SU1763270A1

SU1763270A1 - Bogie spring suspension in rail vehicle

Info

Publication number: SU1763270A1
Application number: SU904872213A
Authority: SU
Inventors: Гиви Георгиевич Купрашвили; Николай Васильевич Львов; Антон Яковлевич Балиашвили; Зубико Михайлович Нацвлишвили
Original assignee: Грузинский технический университет
Priority date: 1990-10-08
Filing date: 1990-10-08
Publication date: 1992-09-23

Abstract

Использование: железнодорожный транспорт, касаетс конструкци подвешивани тележки. Сущность изобретени : под- вешивание содержит однолистовую рессору 1, укрепленную на буксах 2 шарнирными узлами 3. Рама 9 тележки каждой боковиной опираетс на рессору 10 при помощи шарнирных узлов 12, котора концами опираетс на рессору 1 посредством шарнирных узлов 16. 1 з.п, ф-лы, 4 ил.Usage: railway transport, concerns the construction of the suspension of the trolley. SUMMARY OF THE INVENTION: The hanging includes a single-leaf spring 1, mounted on the bushings 2 by hinge assemblies 3. The trolley frame 9 of each sidewall rests on the spring 10 by means of the hinge assemblies 12, which ends by resting on the spring 1 by means of the hinge assemblies 16. 1 z. f-ly, 4 ill.

Description

Изобретение относитс к железнодо-. рожному транспорту и касаетс конструкции подвешивани тележки локомотива с рессорным подвешиванием кузова на тележке , сосредоточенным в одной поперечной вертикальной плоскости.The invention relates to iron. It is related to the construction of the vehicle and concerns the construction of the suspension of the locomotive carriage with the spring suspension of the body on the carriage concentrated in one transverse vertical plane.

Известно также рессорное подвешивание тележки .рельсового транспортного средства, содержащее продольную рессору, шарнирно св занную концами с буксами колесных пар, и продольную балку, опирающуюс на рессору и имеющую со средней частью рамы тележки жесткую св зь, образованную двум поперечно расположенными валиками, проход щими через соответствующие кронштейны рамы тележки и продольной балки.It is also known to suspend a trolley of a rail vehicle containing a longitudinal spring pivotally connected to the ends of the wheel axle axles and a longitudinal beam resting on the spring and having a rigid connection with the middle part of the frame of the trolley formed by two transversely arranged rollers passing through corresponding brackets of the frame of the cart and the longitudinal beam.

Прототипом вл етс рессорное подвешивание тележки рельсового транспортного средства по а.с. № 1558749,The prototype is a spring suspension of a trolley of a rail vehicle along a.s. No. 1558749,

К недостаткам выбранного в качестве прототипа дл предлагаемого технического -решени подвешивани тележки следует отнести .The disadvantages of the proposed as a prototype for the proposed technical solution to the suspension of the trolley should be attributed.

1.Дл гашени вертикальных колебаний такое рессорное подвешивание малоэффективно .В частности,оно предусматривает применение рессоры с числом листов , расчеты же показывают, что значение коэффициента относительного трени двухли- стовой межбуксовой рессоры, имеющей весьма значительную длину, намного меньше потребной величины. 1. To suppress vertical oscillations, such a spring suspension is ineffective. In particular, it involves the use of a spring with the number of sheets, but calculations show that the value of the relative friction coefficient of a two-leaf interbuckle spring, which has a very considerable length, is much less than the required value.

2.Низкий показатель конструктивного использовани материала, обусловленный главным образом применением межбуксовой рессоры с 1 (при показатель конструктивного использовани материала рессоры по сравнению с однолистовой рессорой существенно ниже, а при ут желение рессоры выходит за допустимые пределы).2. A low indicator of the constructive use of the material, mainly due to the use of an interbuc spring with 1 (with an indicator of the constructive use of the material of the spring compared to a single-leaf spring, it is much lower, and with an increase in the spring, it is out of acceptable limits).

3.Гашение вертикальных колебаний за счет работы сил трени между листами межбуксовой рессоры снижает чувствительность подвешивани к вертикальным динамическим нагрузкам, что ухудшает динамические качества локомотива и увеличивает воздействие его на путь. В частности,3. The damping of the vertical oscillations due to the work of the friction forces between the sheets of the interbooch spring reduces the sensitivity of the suspension to the vertical dynamic loads, which degrades the dynamic qualities of the locomotive and increases its impact on the path. In particular,

ЈJ

VI OsVi os

CJCJ

юYu

-vl О-vl o

см гчающее действие рессорного подвешивани Про вл етс лишь при достижении величины динамической силы, передаваемой на него колесными парами, потребного дл преодолени сил трени между листами рессоры значени . Это вредно так как, во- первых, подрессоренна часть экипажа будет воспринимать жестко вертикальные толчки соответствующих величин,во-вторых определенную часть продольных листовых рессор в таком случае следует отнести к неподрессоренной массе.softening effect of spring suspension Appears only when the value of the dynamic force transmitted to him by wheel pairs, is needed to overcome the frictional forces between the spring leaves of the value. This is harmful because, firstly, the sprung part of the crew will perceive rigidly vertical impulses of the corresponding values; secondly, in this case, a certain part of the longitudinal leaf springs should be attributed to the unsprung weight.

Целью изобретени вл етс повышение эффективности гашени колебаний и чувствительности подвешивани и упроще- ние конструкции.The aim of the invention is to increase vibration damping and suspension sensitivity and simplify the structure.

Цель достигаетс тем, что продольно расположенный элемент узла св зи рессоры с рамой тележки выполнен в виде рессоры , набранной из соприкасающихс друг с другом листов одинаковой длины, а продольно расположенна межбуксова листова рессора выполнена однолистовой.The goal is achieved by the fact that the longitudinally located element of the spring connection node with the trolley frame is made in the form of a spring assembled from sheets of identical length that are in contact with each other, and the longitudinally interbix sheet leaf is single-sheet.

На фиг.1 показано предлагаемое рессорное подвешивание двухосновной те- лежки, общий вид; на фиг.2 - сечение А-А на фиг.1; фиг.З - сечение Б-Б на фиг.1; на фиг.4 - сечение В-В на фиг.1.Figure 1 shows the proposed spring suspension of a dibasic carriage, general view; figure 2 - section aa in figure 1; fig.Z - section bb in figure 1; figure 4 - section bb In figure 1.

Рессорное подвешивание содержит од- нолистовую рессору 1 равного сопротивле- ни изгибу, укрепленную на буксах 2 шарнирными узлами 3, каждый из которых состоит из валика 4, пропущенного через нижние проушины вертикальных подвесок 5, поддерживаемых валиком 6, пропущен- ным через их верхние проушины и проуши- ны 7 корпуса буксы. Валики 4, 6 и контактирующие с ними поверхности подвесок 5 имеют криволинейные профили. На соприкасающихс с рессорой 1 участках ва- лики 4 имеют пр моугольное сечение, а в средней части-выступы 8, вход щие в пазы листа рессоры 1. Рама 9 тележки каждой боковиной в двух разнесенных относительно поперечной вертикальной плоскости симметрии тележки поперечных плоскост х опираетс на рессору 10, набранную из контактирующих друг с другом листов и охваченную хомутом 11, при помощи шарнирных узлов 12, совмещающих в себе установленный на боковине рамы 9 тележки кронштейны 13с выступами 14, вход щими в пазы боковины рамы 9 тележки, и помещенные в пазах указанных кронштейнов валики 15, зафиксированные относительно продольной плоскости симметрии тележки буртиками, контактирующими рабочими поверхност ми с боковыми гран ми кронштейнов 13, Рессора 10 концами опираетс на рессору 1 посредством шарнирных узловThe spring suspension contains a single-leaf spring 1 of equal bending resistance, fixed on the axle boxes 2 by hinge assemblies 3, each of which consists of a roller 4, passed through the lower lugs of the vertical suspensions 5 supported by the roller 6, passed through their upper lugs and 7 cases of axle box are removed. The rollers 4, 6 and the surfaces of the suspensions 5 contacting with them have curvilinear profiles. In areas 4 in contact with the spring 1, roller 4 has a rectangular cross section, and in the middle part, the protrusions 8 that enter the grooves of the leaf of spring 1. The trolley frame 9 on each sidewall in two transverse planes spaced apart from the transverse symmetry plane of the truck a spring 10 assembled from sheets in contact with each other and covered by the collar 11, using hinge assemblies 12, combining in themselves mounted on the side of the frame 9 of the trolley, brackets 13 with protrusions 14 entering the slots of the side of the frame 9 of the trolley, and rollers 15 fixed in the slots of the indicated brackets, fixed with respect to the longitudinal plane of symmetry of the carriage by the shoulder contacting the working surfaces with the lateral faces of the brackets 13, the spring 10 ends resting on the spring 1 by means of hinges

16, включающих в себ подставки 17, выступы 18 которых помещены в пазах нижнего листа рессоры 10, вкладыши 19, снабженные выступами 20, вход щими в пазы листа рессоры 1, и ролики 21, помещенные в выемках с цилиндрическими рабочими поверхност ми подставок 17 и вкладышей 19. Причем боковые стенки подставок охватывают боковые грани рессоры 10 и торцы роликов 21, а боковые стенки вкладышей 19 - торцы роликов 21.16, including pedestals 17, the protrusions 18 of which are placed in the grooves of the bottom sheet of the spring 10, the liners 19 provided with the projections 20 entering the grooves of the sheet of the spring 1, and the rollers 21 placed in the recesses with cylindrical working surfaces of the pedestals 17 and liners 19. Moreover, the side walls of the supports cover the side faces of the spring 10 and the ends of the rollers 21, and the side walls of the liners 19 - the ends of the rollers 21.

Кривизны листовых рессор 1,10 подбираютс так, чтобы прогиба сь под весовой нагрузкой от подрессоренной части локомотива , они выпр мились.The curvatures of the leaf springs 1,10 are selected so that the deflections, under the weight load from the sprung part of the locomotive, are straightened.

Рессорное подвешивание работает следующим образом.Spring suspension works as follows.

При прохождении колесными парами вертикальных неровностей пути буксы 2 через шарнирные узлы 3 передают вертикальные динамические силы концам рессоры 1, котора их посредством вкладышей 19, роликов 21 и подставок 17 передает на концы листовой рессоры 10, последн же при помощи валиков 15 и кронштейнов 13 этими усили ми воздействует на раму 9 тележки. В результате это го рессоры 1,10 прогибаютс и возникают колебани этих рессор и подрессоренной массы локомотива, Причем , колебани обеих указанных рессор будет находитьс в одной фазе. При этом за счет работы сил трени между листами рессоры 10 будет иметь место поглощение энергии колебаний подрессоренной части тележки. Расчеты показывают, что при малой длине рессоры 10 потребна величина коэффициента относительного трени обеспечиваетс при числе листов и, к тому же без применени смазки между ними. Это в отличие от традиционных листовых рессор обеспечит и стабильность демпфирующих свойств подвешивани . Притом вследствие достаточно малой длины рессоры 10 при динамический прогиб, даваемый ею, в сравнении с динамическим прогибом, обеспечиваемым рессорой 1, пренебрежимо мал. Кроме того, при и малой длине нагруженна в двух разнесенных относительно середины плоско ст х рессора 10,как показывают расчеты, представл ет собой крайне жесткую угловую св зь между рессорой 1 и рамой 9 тележки, Следовательно, листова рессора 10 фактически выполн ет функцию лишь гасител вертикальных колебаний и жесткой угловой св зи в вертикальной продольной плоскости между рессорой 1 и рамой 9 тележки. Очевидно, что в таком случае предлагаема конструкци подвешивани тележки подобно прототипу позвол ет обеспечить потребную устойчивость вWhen the wheel pairs pass the vertical irregularities of the axle 2 track, the hinged units 3 transmit the vertical dynamic forces to the ends of the springs 1, which through the liners 19, the rollers 21 and the supports 17 transfer them to the ends of the leaf springs 10, the latter with the help of rollers 15 and brackets 13. mi affects the frame 9 of the trolley. As a result of this, the springs 1,10 bend and oscillations of these springs and the sprung locomotive mass occur, Moreover, the oscillations of both said springs will be in the same phase. At the same time, due to the work of the friction forces between the leaves of the spring 10, the oscillation energy of oscillations of the sprung part of the carriage will take place. Calculations show that with a small length of spring 10, the required value of the coefficient of relative friction is provided for the number of sheets and, moreover, without the use of lubricant between them. This, in contrast to traditional leaf springs, will ensure the stability of the damping properties of the suspension. Moreover, due to the relatively small length of the spring 10 with the dynamic deflection given by it, in comparison with the dynamic deflection provided by the spring 1, is negligible. In addition, with a small length and loaded in two spaced apart relatively mid planes, spring 10, as shown by calculations, is an extremely rigid corner connection between the spring 1 and the frame 9 of the carriage. Consequently, the leaf spring 10 actually performs the function of only the damper vertical oscillations and rigid angular coupling in a vertical longitudinal plane between the spring 1 and the frame 9 of the carriage. Obviously, in this case, the proposed suspension design of the trolley, like a prototype, ensures the required stability in

продольном направлении подрессоренной части тележки при опирании кузова на тележку в одной поперечной вертикальной плоскости и тем самым предоставл ет возможность практически полностью исклю- чить изгиб рамы тележки под действием вертикальных статических и динамических нагрузок от кузова.the longitudinal direction of the sprung part of the carriage when the body is supported on the carriage in the same transverse vertical plane and thus makes it possible to almost completely eliminate the bend of the carriage frame under the action of vertical static and dynamic loads from the bodywork.

Криволинейна форма контактирующих поверхностей валиков 4, 6 и подвесок 5 по- звол ет рессоре 1 нар ду с горизонтальными продольными перемещени ми относительно букс 2 совершать горизонтальные поперечные перемещени .The curvilinear shape of the contacting surfaces of the rollers 4, 6 and the suspensions 5 allows the spring 1 along with horizontal longitudinal movements relative to the sleeves 2 to make horizontal transverse movements.

Таким образом, применение листовой рессоры 10с указанными особенност ми позвол ет оптимально выбрать характеристики демпфировани колебаний подрессоренной части тележки, повышает чувствительность подвешивани и упрощает его конструкцию. Thus, the use of a leaf spring 10 with these features allows optimal selection of the damping characteristics of the vibrations of the sprung part of the trolley, increases the sensitivity of the suspension and simplifies its design.

Claims

1. Suspension suspension of a rail vehicle trolley, comprising a longitudinal spring pivotally connected by ends with axle box wheel sets, and a longitudinal element connected by the middle part by means of two supports with the frame of the trolley, and the ends resting on a spring, characterized in that In order to increase efficiency, the longitudinal element is designed as a multi-leaf spring, and the spring connecting the axle boxes is made of a single-sheet,

2. Suspension according to claim 1, characterized in that the spring connections among themselves include rollers disposed between inserts having protrusions that are located in recesses of the springs.

FIG. 2

/ 3/7/6

FIG. T

/

t sh ,.

FIG. 3

FIG. four