SU1284868A1 - Заграждающее устройство - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к путевым устройствам, предотвращающим уход вагонов, отцепов и составов за пределы станций железных дорог. Цель - повьшение надежности и эффективности торможени . .Заграждающее устройство содержит башмак 1, состо щий из шарнирно соединенных ползуна 2, взаимодействующего с направл ющей и. св занного с механизмом возврата упора 3, поддерживающий упор З, опорный элемент 11, св занный с приводом его вертикального перемещени , и клин, фрикционно взаимодействующий с направл ющей. При наезде колеса вагона упор 3 сдвигаетс  и ползун 2 приходит во взаимодействие с колесом. 4 ил.

Description

Л

ю

Уу У/УУУУ

// 7 J2 iS фиг. f

IC

сх

4 00 Од 00

h

8

112

Изобретение относитс  к путевым устройствам, предотвращающим уход вагонов, отцепов и составов за пределы станций железных дорог.

Цель изобретени  - повышение на- дежности и эффективности торможени .

На фиг. t изображено заграждающее устройство, исходное положение; на фиг, 2 - то же, тормозное положение; на фиг, 3 - сечение А-А на фиг. 1; на фиг, 4 - подвижна  часть дополнительной опоры, исходное положение о

Заграждающее устройство содержит башмак 1j состо щий из шарнирно соединенных ползуна 2 и упора 3, а также клина 4, на наклонной и горизонтальной поверхност х которого выполнены соответственно верхн   направл юща  5, в которую помещен ползун 2 и нижн й направл юща  6, опирающа с  на основную опору 7, выполненную в поперечном, сечении в виде клина с углом 20-4о° и установленную параллельно рельсу 8 с помощью дополнительной опоры 9. Дополнительна  опора 9 выполнена в виде неподвижной части 10, прикрепленной к рельсу В, и подвижной части 11, состо щей из сегмента 12 и планки 13, соответственно жестко и шарнирно закрепленных на валу 14 привода и соединенных между собой пружиной 15. В исходном положении упор 3 нижней поверхностью опираетс  на планку 13.

Башмак 1 св зан с неподвижной частью 10 Дополнительной опоры 9 посредством возвратной пружины 16.

Устройство работает следующим образом.

При повороте вала 14 привода происходит подъем подвижной части 11 до соприкосновени  сегмента

12с неподвижной частью 10 дополни- тельной опоры 9, При этом поверхности скольжени  подпружиненной планки

13и неподвижной части 10 дополнителной опоры 9 совмещаютс , а упор 3 становитс  в исходное положение.

При наезде колеса вагона на упор 3 оно, продолжа  катитьс  по рельсу 8, передвигает упор 3 и шарнирно св занный с ним ползун 2 по наклонной верхней направл ющей 5 клина 4. В результате ползун 2 приходит в со- пр1жосновение с ребордой колеса и отрывает его от релйса 8, При этом упор 3 своей нижней поверхностью

5

5

О

35

0

5

30

40

45

50

55 скользит по поверхности подпружиненной планки 13, перемещаетс  на поверхность неподвижной части 10 дополнительной опоры 9 и в момент отрыва колеса от рельса 8 находитс  на ней.

Приведенный к тормозимому колесу вес вагона действует через ползун 2 и клин 4 на основную опору 7, имеющую в поперечном сечении форму клина . В результате чего увеличиваетс  суммарна  нормальна  составл юща  нагрузки, возникающей в поверхност х трени  клина 4 и основной опоры 7, повышаетс  сила трени  и соответственно эффективность торможени . В процессе торможени  башмак 1 движетс  вместе с тормозимым колесом вагона . При этом упор 3 скользит по неподвижной дополнительной опоре 9, а клин 4 своей нижней направл ющей 6 - по основной опоре 7. В конце тормозного пути упор 3 по наклонной: поверхности неподвижной части 10 дополнительной опоры 9 уходит вниз, пропуска  колесо. После этого под действием возвратной пружины 16 башмак 1 переходит в исходное положение готовности к взаимодействию с :Последующими Колесами вагонов вплоть до полной их остановки.

При пропуске вагона без торможени  в обратном направлении реборда колеса наезжает на упор 3 и поворачивает его вокруг шарнира с ползуном 2 вниз, утаплива  при этом подпружиненную планку 13. После прохода колеса вагона по подвижной части 11 дополнительной опоры 9 планка 13 под действием пружины 15 вновь поднимает упор 3 в исходное положение.

Обеспечение транспортного положени , при котором по устройству возможен пропуск без торможени  и ограничени  скорости движени  любого подвижного состава в том числе и локомотивов , осуществл етс  путем поворота валом 14 привода сегмента 12 и подпружиненной планки 13 и опускани  упора 3 за пределы габарита приближени  строений.

Оптимальный угол клина основной опоры в поперечном сечении лежит в пределах 20-40°. При уменьшении угла клина менее 20 возникает возможность перескакивани  колеса вагона через башмак 1 за счет увеличени  сил трени  между клином 4 и основной опорой 7. При увеличении угл 

TTx//// хУ//К// /К// х // //У///Х////у/// 7 13 j Л /5

(риг.2

А-А

(Риг.з

w

U2A

/4/5

Claims (1)

1. Формула изобретени 

   Заграждающее устройство, содержащее перемещающийс  вдоль рельса башмак , состо щий из шарнирно соединенных упора дл  взаимодействи  с колесом и ползуна, взаимодействующего с

   направл ющей и св занного с механкз- мои возврата, о тличающе- е с   тем, что, с целью повьшени  надежности и эффективности торможени , оно снабжено поддерживающим упор опорным элементом, св занным с приводом его перемещени  в вертикаль ной плоскости, и клином, фрикционно взаимодействующим с направл ющей и ползуном, который выполнен клиновидным и размещен с возможностью взаимодействи  с ребордой колеса.

   TTx//// хУ//К// /К// х // //У///Х////у/// 7 13 j Л /5

   (риг.2

   А-А

   (Риг.з

   w

   /4/5

   U2A

   Составитель М. Жарцова Редактор Г. Волкова Техред А.Кравчук

   Заказ 7537/21 .Тираж 455Подписное

   ВНИИПИ Государственного комитета СССР

   по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушска  наб., д. 4/5

   Производственно-полиграфическое предпри тие, г. Ужгород, ул. Проектна , 4

   Корректор С. Черни