SU1283126A1 - Система управлени сцеплением и тормозами транспортного средства - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к области автотракторостроени . Цель изобретени  - повышение эффективности путем обеспечени  совместного и раздельного управлени  двигателем и тормозами. Транспортное средство содержит датчики оборотов 9 и 10 насосного 7 и турбинного 8 колес гидромуфты, электронный блок управлени , включающий сумматор 11, инвертор 12, схему сравнени  13, причем один вход сумматора соединен с датчиком оборотов насосного колеса, а второй - через инвертор с датчиком оборотов турбинного колеса, а выход сумматора подан на вход схемы сравнени , выход которой через выключатель, св занный со стоп- сигналом, подключен к электроклапану, установленному в магистрали управлени  сцеплением . За счет повышени  эффективности совместного торможени  двигателем и тормозами повышаетс  безопасность движени . 1 ил.

Description

(Л

1чЭ

СХ)

со го

О5

Z3

Изобретение относитс  к автотракторостроению и может быть использовано при создании тормозных систем мобильных транспортных средств.

Цель изобретени  - повышение эффективности работы путем обеспечени  максимальной эффективности, обеспечение совместного и раздельного управлени  двигателем и тормозами.

На чертеже представлено транспортное средство, общий вид.

Транспортное средство содержит двигатель 1, соединенный с трансмиссией с гидродинамической муфтой 2, сцеплением 3, коробкой перемены передач 4, задний мост 5 с тормозными механизмами 6. Гидромуфта 2 содержит насосное 7 и турбинное 8 колеса , на валах которых установлены соответственно датчики 9 и 10 оборотов. На транспортном средстве размещен электронный блок управлени , включающий сумматор 11, инвертор 12, схему 13 сравнени . Один вход сумматора И соединен с датчиком 9 оборотов насосного колеса 7, а второй - через инвертор 12 с датчиком 10 оборотов турбинного колеса 8, а выход сумматора 11

вращени . Затем этот сигнал подаетс  на вход схемы 13 сравнени  и сравниваетс  с пороговым уровнем А. При нажатии на тормозную педаль выключатель 14, св занный со стоп-сигналом, замыкает цепь управлени  электроклапана 15, однако вследствие того, что сигнал, поданный на схему 13 сравнени , не превыщает пороговый уровень А (тормозной эффект двигател  превышает инерционное воздействие маховых масс, тор- можение целесообразно с включенным двигателем ), положение электроклапана 15 остаетс  в исходном положении, т.е. сцепление 3 будет включено. Торможение осуществл етс  при помощи двигател  1 и тормозных механизмов 6.

Если же после прекращени  подачи топлива в цилиндры двигател  1 обороты колен- вала не уменьщаетс  вследствие того, что инерционное воздействие вращающихс  масс превысит тормозной эффект двигател  то сигнал, формируемый сумматором 11 как разница сигналлов, поступающих от датчиков 9 и 10, превысит пороговый уровень А. В этом случае при нажатии на тормозную педаль выключатель 14, св 15

20

подан на вход схемы 13 сравнени . В свою 25 занный со стоп-сигналом, замыкает цепь

очередь выход схемы 13 сравнени  через выключатель 14, св занный со стоп-сигналом (на чертеже не показан), подан на электроклапан 15, установленный в магистрали управлени  сцеплением 3. Магистраль управэлектроклапана 15 и, так как сигнал превы- Щает пороговый уровень А, электроклапан 15 займет положение, при котором исполнительный механизм будет подключен к источнику 16 давлени , т.е. сцепление 3 выключитлени  сцеплением 3 содержит источник 16 30 с  и тем самым двигатель 1 будет отсоединен от трансмиссии, а торможение будет осуществл тьс  только за счет тормозных механизмов 6. После прекращени  торможени  выключатель 14 размыкает цепь управлени  электроклапана 15, который занимает ис- 35 ходное положение, а сцепление 3 управл етс  посредством распределител  18, св занного с педалью 19.

давлени , исполнительный механизм 17 и распределитель 18, соединенный с педалью 19 сцеплени  3.

Устройство работает следующим образом .

При движении транспортного средства сцепление 3 включено, тормозные механизмы 6 выключены, выключатель 14, св занный со стоп-сигналом, выключен и цепь управлени  электроклапана 15 разомкнута . Электронный блок управлени  не оказывает вли ни  на положение электроклапана 15, и выключение сцеплени  3 может производитьс  только при воздействии оператора на педаль 19, св занную с распределителем 18.

Claims (1)

1. 40Формула изобретени 

   I. Система управлени  сцеплением и тормозами транспортного средства преимущественно с гидротрансформатором и муфтой сцеплени , содержаща  цилиндр управлеПри совместном торможении двигателем ни  муфтой сцеплени , св занный линией

   1 и тормозными механизмами 6 сначала прекращаетс  подача топлива в цилиндры двигател  17. За счет трени  в двигателе 1 возникает дополнительна  сила сопротивчерез управл емый распределитель с источником давлени , при этом управл ющий элемент распределител  кинематически св зан с педалью сцеплени , устройство управлени 

   лени , котора  вызывает замедление вра- 50 ор озами с органом управлени , отличающа с  тем, что, с целью повыщени  эффективности работы путем обеспечени  совместного и раздельного управлени  двигателем и тормозами, она снабжена датчиками частот вращени  насосного и турбинного

   вующие сигналы датчиков 9 и 10 подаютс  55 колес гидротрансформатора, блоком управ- на вход сумматора 11, который формирует лени , включающим в себ  сумматор, ин- сигнал, пропорциональный разнице частот вертор, схему сравнени , первый вход котощени  коленвала двигател  1, т.е. создаетс  дополнительный тормозной эффект. Частота вращени  насосного колеса 7 становитс  меньще по отнощению к частоте вращени  турбинного колеса 8, а соответствращени . Затем этот сигнал подаетс  на вход схемы 13 сравнени  и сравниваетс  с пороговым уровнем А. При нажатии на тормозную педаль выключатель 14, св занный со стоп-сигналом, замыкает цепь управлени  электроклапана 15, однако вследствие того, что сигнал, поданный на схему 13 сравнени , не превыщает пороговый уровень А (тормозной эффект двигател  превышает инерционное воздействие маховых масс, тор- можение целесообразно с включенным двигателем ), положение электроклапана 15 остаетс  в исходном положении, т.е. сцепление 3 будет включено. Торможение осуществл етс  при помощи двигател  1 и тормозных механизмов 6.

   Если же после прекращени  подачи топлива в цилиндры двигател  1 обороты колен- вала не уменьщаетс  вследствие того, что инерционное воздействие вращающихс  масс превысит тормозной эффект двигател  то сигнал, формируемый сумматором 11 как разница сигналлов, поступающих от датчиков 9 и 10, превысит пороговый уровень А. В этом случае при нажатии на тормозную педаль выключатель 14, св 

   электроклапана 15 и, так как сигнал превы- Щает пороговый уровень А, электроклапан 15 займет положение, при котором исполнительный механизм будет подключен к источнику 16 давлени , т.е. сцепление 3 выключит40Формула изобретени 

   I. Система управлени  сцеплением и тормозами транспортного средства преимущественно с гидротрансформатором и муфтой сцеплени , содержаща  цилиндр управле ни  муфтой сцеплени , св занный линией

   через управл емый распределитель с источником давлени , при этом управл ющий элемент распределител  кинематически св зан с педалью сцеплени , устройство управлени 

   рой св зан с источником тактового сигнала,через выключатель к управл ющему элемендвухпозиционным электроуправл емымту двухпозиционного электроуправл емого

   клапаном выключателем, при этом одинклапана, причем последний установлен в ливход сумматора соединен с датчиком часто-нии управлени  сцеплением между цилиндты вращени  насосного колеса гидротранс-ром управлени  и распределителем с возможформатора , другой вход через инвертор сое-ностью соединени  источника давлени  с гиддинен с датчиком частоты вращени  тур-роцилиндром управлени .

   бинного колеса гидротрансформатора, выход2. Система управлени  по п. 1, отличаюсумматора подключен ко второму входуща с  тем, что выключатель кинематически

   схемы сравнени , выход которой подключенсв зан с органом управлени  тормозами.