SU1255044A3 - Электронна система управлени дл автомобил с основным приводом дл одних ведущих колес и с дополнительным приводом дл других ведущих колес - Google Patents

Description

входу блока преобразовани  сигнала скорости основного привода, второй вход которого подключен к выходу блока эталонного сигнала, а выход блока преобразовани  сигнала скорости основного привода через блок модифика-- ции сигнала скорости подключен к бло ку сигнала превьшёни  скорости, первому входу первого суммирующего устройства и через блок фиксации сигнала к первому входу блока управлени  движением вперед, при этом датчик скорости дополнительного привода подключен к первому входу блока преобразовани  сигнала скорости дополнительного привода, второй вход которого под1шючен1 к выходу блока эта- .лонного сигнала, а выход блока преобразовани  сигнала скорости допел- нительного привода подключен к второму входу первого суммирующего устройства , выход которого через сервоусилитель подключен к первому входу сервофильтра, второй вход которого соединен с первым выходом блока задержки сигнала, второй выход которого соединен с блоком сигнала превышени  скорости, а первый и второй входы блока задержки соединены соответственно с первым выходом блока сигнала превышени  скорости и с первыми входами блоков управлени  движением вперед и назад, выход серво1

Изо бретение относитс  к электронной системе управлени  дл  автомобил  с основным приводом дл  ведущих колес и с дополнительным приводом дл  других ведущих колес, в частности дл  автомобил  с двум  узлами, соединенными друг с другом шарни|)но и св занными соответственно с основным приводом или же с допол1штельным приводом.

Цель изобретени  - повьшение надежности работы.

На фиг.1 показан строительный грузовой автомобиль, общий вид; на vJ)Hr.2 - блок-схема электронной управл ющей цепи; на фиг.З - электрическа  схема блока задержки сигнала.

55044

фильтра соединен с первым входом второго суммирующего устройства, второй вход которого соединен с выходом модификатора сигнала превышени  скорости , вход которого через фильтр сигнала превышени  скорости соединен с вторым вькоДом блока сигнала превьщ1ени  скорости, выход второго суммирующего устройства подключен к первому входу бло15а управлени  движением вперед, который через инвертор подключен к блоку управлени  движением назад, причем вторые выходы блоков управлени  движением вперед и назад подключены соответственно к выключател м движени  вперед и назад, а третьи,выходы блоков управлени  движением вперед и назад подютючены соответственно к первому и второму входам третьего суммирующего устройства, третий вход которого подключен к вибрационному генератору , а выход третьего суммирующего устройства под1шючен через сер- воклапан управлени  источником давлени  рабочей жидкости к источнику давлени  рабочей жидкости,

2.Система по п, 1, о т л и ч а ю щ а   с   тем, что блок задержки сигнала снабжен мультивибратором.

3.Система поп.1, отлич аю щ а   с   тем, что блок задержки сигнала снабжен транзистором.

На фиг.1 показан автомЬбиль 1 вместе со служащим в качестве основного привода двигателем 2 в гутренне- го сгорани , который приводит в дейт ствие гидравлический насос .3 . Двигатель внутреннего сгорани , кроме того, приводит в действие через дифференциал заднего моста задний комплект ведущих колес 4 и загружаемую гидравлически обычную силовую коробку передач 5. Силова  .коробка пере- .цач 5 управл етс  при помощи рычага ,6 поворота (направлени , реверса), рычага 7 переключени  передач и муфты основного привода 8, которые расположены на пульте управлени  кабины водител . Рычаг 6 имеет возможность перемещени  между положени ми: движение вперед, нейтральное и движение назад. Рычаг 7 переключени  передач может переключатьс  из нейтрального положени  через восемь ступеней, определ ющих приводные соотношени .

Автомобиль 1 снабжен дополнительным приводом дл  передних колес (все

10вместе обозначены цифрой 8), который, преобразующий контур 18 подкпючен к

25

30

служит дл  привода двух передних колес 9.

На фиг.2 показана,автомобильна  аккумул торна  батаре  10, котора  может быть соединена с электрической

системой автомобил  через выключатель зажигани  11, управл емый при помощи ключа, Дг1  того чтобы управл ть дополнит ельным приводом 8 дл  передних колес, выключатель зажигани  11 может соединитьс  с переключателем передач, которьп  вл етс - частью электронного управл ющего устройства. Переключатель 12 передач размыкаетс  или замыкаетс  в зависимости от перемеп ени  рычага 7 переключени  передач с тем, чтобы ограничить функции электронной управл ющей цепи 13 заранее определенными нижними передачами. Переключатель 12 передач соединен с двухпозицион- ныхМ (Включено-выкгшчено) выключателем 14, приводимым в действие вруч ную, Быютючатель 14 подключен к обыч ному преобразователю 15 напр жени , который преобразует напр жение источника питани  в напр жени , которые могут быть использованы другими элементами в электронном управл ющем устройстве

Одним из элементов, которые используют напр жени , вырабатьгоаемые преобразователем 15,  вл етс  датчик 16 заднего моста, который измер ет- скорость на входе ди4 41еренциала зад- 45 него моста 17, с тем чтобы выдавать сигнал, которыйсовпадает со средней скоростью ведущего колеса задних колес 4, а именно перед- началом действи  дифференциала. Датчик 16  в- - 50  етс  цифровым магнитным датчиком, которьш выдает цифровой импульс -с посто нной амплитудой, однако с частотой , котора  пропорциональна скоости или числу оборотов. Цифровые 55 мпульсы в меньщей степени подвержеы вли нию со стороны частотных электрических помех, когда сигнал должен

35

быть передан по длинным соедлнитель- Нь1м лини мt

Датчик 16 подключен к преобразователю частоты в напр жение, который на фиг,2 показан как командно-преоб- разуюЕций контур 18, В качестве эталонной величины служит сигнал от стабилизированнего кварцем эталонного (опорного) контура 19. Команднопреобразующий контур 18 подкпючен к

20

5

0

0

командно-модифицирующему контуру 20, который инвертирз ет входные сигналы и модифнциру| 5т их в заранее определенном первом процентном отношении. Kpмaнднo-мoдифищipyющий контур 20 - : подключен к селектору 2i. превьш1ени  скорости в цепи 22 превышени  скорости . Командно-модифицирующий контур 20 под1шючен, кроме того, к первой суммирующей цепи 23.

Перва  суммирующа  цепь 23 соединена также с преобразователем частоты в напр жение, который обозначен как преобразователь 24 обратной св зи и к которому в качестве эталонной величины подводитс  такой лее сигнал от. эталонного (опорного) контура 19 Цепь преобразовател  24 обратной св зи соединена с передним дополнительным приводом-датчиком 25, который представл ет собой такой же цифровой магнитный датчик, как и датчик 16.

Датчик 25 функционально сопр жен с дополнительным приводом 8 и воспринимает скорость вращени  ротора 26 одного из гидравлических приводных двигателей 27, причем каждый такой ,дви1 атель сопр жен с одним из передних колес 9. Один из двух роторов 26 не об зательно должен вращатьс  .с такой же скоростью, что и переднее колесо 9, так как в случае необходимости KOjieco может быть соединено с гидравлическим двигателем через муфту, включаемую под давлением.

Перва  суг-мирующа  цепь 23 подключена к сервоусилителю 28 в серво- цепи 29. Сервоусилитель 28 дл  усилени  выходных сигналов первой суммирующей цепи 23. Сервоусилитель 28 соединен с сервофиль-гром 30. Последний регулирует скорость изменени  выходных сигналов сервоусилител  28 до первой заранее определенной скорости изменени . Сервофильтр 30 соединен со второй cy пipyющeй цепью 31 , котора  подключена к модг-1фикато- ру 32 превышени  скорости в цепи 22

5

превьшени  скорости. Модификатор 32 модифицирует входные сигналы в заранее определенном процентном отношении которое эквивалентно разности скоростей , с которой скорость передних ко- лес 9 превьшает скорость задних колес 4 на вторую заранее определенную процентную величину. Модификатор 32 превышени  скорости подключен к фильру 33 превьшени  скорости, который регулирует скорость изменени  сигналов от селектора 21 превышени  скорости до заданного определенного значени  скорости дл  возрастающих сигналов и до третьей заранее опреде- ленной скорости дл  убывающих сигналов .

Выходной сигнал второй суммирую- щей цепи 31 модифицируетс  вследствие того, что выходной сигнал пере даетс  к фиксаторной цепи (цепи прив зки уровн ) 34, принимающей сигналы от командно-модифицирующего контура 20 и селектора 21 превышени  скорости, между, которыми расположе- на цепь 34. .

К преобразователю 15 напр жени  подключен выключатель 35 ходовой муфты основного привода. Выключатель 35 -расположен на напорном кла- пане муфты коробки передач (не пока- 3ajio) и размыкаетс  каждый раз, когда снижаетс  давление в муфте основного привода 8, Выключатель 35 в свою очередь подключен к св занные с движением вперед и назад выключател ми 36 и 37 соответственно, которые управл ютс  при помощи рычага 6 направлени  движени  и замьжаютс  в зависимости от того, в какое поло- жение (вперед или назад) он перемещаетс .

Выключатель 36 движени  вперед под1шючен к цепи 38 управлени  движением .вперед, котора  воспринимает входной сигнал от второй суммирующей цепи 31, Цепь 38 управлени  дви жегшем вперёд кроме того, подкпюче на к блокир-ующей цепи 39 в цепи 22 превь1шещ1Я скорости, а также к обыч ному инвертору 40 и к третьей сум- . мирующей цепи 41, Инвертор 40 соединен с цепью 42 управлени  движением назад, котора  соединена с выключателем 37, реагирующим на дви- жение назад.

Цепи управлени  38 и 42 движени  вперед и назад подключал к третьей

0 5

0 5

0 5 0

5

5

суммирующей цепи 41. Их выходные сигналы суммируютс  с колебательным с гналом .вибрационного генератора 43, выдающим управл ющий сигнал напр жени  на преобразователь тока, который изображен в виде выходной цепи 44. Последн   приводит в действие сервоклапан, который управл ет смещением гидравлического насоса 3. Это усд ройство обозначено в виде сервоуправл емого насоса 45.

Насос 45 в зависимости от положительных или отрицательных токовых сигналов из выходной цепи 44 обеспечивает рабочей жидкостью соответствующие трубопроводы 46 и 47 движе- .ни  назад. Напорные трубопроводы 46 и 47 соединены с гидравлической системой 48, котора  включает та кие дополнительные компоненты, как делитель потока, разгрузочный, ма тни- ковьш (центробежный), соленоидный клапаны и т.п. Напорные трубопрово- ды 49 и движени , вперед-и 50 движени  назад, привод т в.действие гидростатические приводные двигатели 22, Делитель потока .(на чертеже не показан) допускает частичное действие дифференциала между обоими передними ведущими колесами 9 и, кроме того, осуществл ет блокировку .ди4)ферени;иала, так что момент вращени  передаетс  обоим приводам переднего колеса 9, если одно колесо имеет чрезмерное проскальзывание по отношению к другому.

Выключатели 36 и 37 сопоставлены с движением вперед и назад, соединены в случае необходимости с мембранными вы1шючател ми 51 и 52, которые реагируют на гидравлически моделируемое давление в силовой коробке 5 передач. При этом задние колеса после переключени  коробки передач в положение движени  вперед или назад , оп ть начинают вращатьс .под действием основного привода. ВыкЛю- чатели 51 и 52, сопоставленные с

, движением вперед и назад, сопр же- . ны с соленоидами 53, и 54 гидравлической систе№1 48. Солейоиды 53 и

. 54 служат дл  передачи приводного (рабочего) давлени  в напорных трубопроводах 46 или 47 к напорным трубопроводам 55 (показан лишь один) дл  вспомогательных муфт 27, вследствие чего последние соедин ют pOTOpi

26 гидравлического двигател  с передним колесом 9.

Если приведенные в действие передние колеса 9 вращаютс  быстрее, чем гидравлические приводные двигатели , то двигатели мгновенно привод тс  в действие от ведущих колес 9 через муфты. Это приводит к нию давлени  в тех трубопроводах, которые подвод т давление к приводным двигател м. Вследствие падени  давлени  в гидравлических приводных двигател х уменьшаетс  давление, удерживающее муфты во включенном положении, так что вспомогательные муфты окончательно расцепл ютс . Когда передние ведущие колеса 9 вращаютс  быстрее, чем гидравлические приводные двигатели, вспомогательные муфты вращаютс  с минимальным сцепл ющим давлением (усилием), благодар  чему передние ведущие колеса 9 могут без большого сопротивлени  :обгон ть гидравлические приводные двигатели 27. На фиг.З показан селектор 21 превышени  скорости., фильтр 33 превышени  скорости, блокирующа  цепь 39 и цепь сервофильтра 3 Питающие напр лсени  от преобразовател  I5 рассматриваютс  как V и V при условии, что V( больше, чемУ

Селектор 21 превышени  скорости имеет входную линию 56, котора  через транзистор 57 подключена к выходной линии 58. Входна  лини  56, кро- ме того, через резистор 59 соединена с линией управл ющего входа транзистора 57 и с диодом 60, Диод 60 соединен через приводимый в действие от руки селективньй выключатель 61 превьшени  скорости, с напр жением V через резистор в положении Выключено или с напр жением V, в положении Включено. Напр жение V, и резистор 61 с помощью проводников 62 и 63 подключены к эмиттеру и, соответственно, к коллектору р-п-р- транзистора 64 в блокирующей цепи 39 Проводник 62 через резистор 65 и конденсатор 66 заземлен.

Блокирующа  цепь 39 имеет мультивибратор 67 с одним устойчивым состо нием , выходной проводник которого соединен с базой транзистора 64 чере резистор 68. Врем задаюший вход рас- положен между резистором 65 и конденсатором 66, в то врем  как другой вход соединен с землей. Управ

. .

1253( 1Л/,3

л ю1Щ Й ВХОД мультивибратора 67 подключен к проводнику 62, который через резистор 69 соединен с напр же20

25

.

35

5

10

ts

30

40

5

0

ни ем V . Другим соедин ением  вл етс  соединение с коллектором п-р-п-тран- зистора 70. База зтого транзистора через резистор 71 св зана с обоими цеп ми управлени  движени  вперед и назад. База транзистора 70 заземлена через резистор 72 и конденсатор 73. Эмиттер зтого транзистора подключен непосредственно к земле.

Проводник 62, кроме того, подключен к базе п-р-п-транзис1Ора в цепи сервофильтра 30. Эмиттер этого транзистора заземлен, в то врем  как коллектор через резистор 75 соединен с конденсатором 76 сервофильтра. Входной резистор 77 включен между резистором 75 и конденсатором 76, а также соединен со входом операционного усилител  78. Выходной сигнал усилител  78 прикладывает напр жение К проводнику 79, который соединен со второй суммирующей цепью 3.

Выходной, проводник 58 селектора 21 превьш1ени  скорости соединен с резистором 80 в цепи фильтра превышени  скорости 33. Резистор 80 через конденсатор 81 и резистор 82, которые включены параллельно по отноше- нию друг к Другу, заземлен. Резистор 80 соединен со входом 83, выход которого через проводник соединен с модифицирующей цепью превьшени  скорости 32.

Система работает следующим образом .

Дополнительный привод имеет три

режима работы: первый - работа в отключенном состо нии, при котором передние ведущие колеса 9 свободны и вращаютс  без участи  привода; второй - при котором передние ведущие колеса 9 не привод тс  во вращение и могут вращатьс  свободно лишь до тех пор, пока задние ведущие колеса 4 имеют пробуксовку до (менее) заранее определенной процентной величины; третий - работа с превьшгением скорости, при котором передние ведугцие колеса 9 посто нно вращаютс  благодар  приводным двигател м 27 с тем, чтобы вращатьс  на заранее определенную вторую процентную вел ичину быстрее, чем задние колеса 4. Установлено, что автомобиль I приводитс  в движение

с 3%-нпй пробуксовкой, . Така  величина пробуксовки исключает скоростные взаимодействи  между силовыми элементами привода передних и задних ведущих колес, когда не действуют никакие т говые усили , 3%-на  :пробуксовка представл ет собой первое заранее определенное, процентное отношение. При этом установлено , что превьшение скорости в 1% пере,цними ведущими колесами 9 о беспечивает более активное вспомогательное действие дополнит ельного привода, причем это процентное отношение соответствует указанной вто- роЙ5 заранее определенной, процентной величине, ;

Отключенный режш работы обеспечиваетс  четырьм  способами.

Первый способ состоит в том, что размыкают выключатель коробки 12 передач тогда, когда рычаг 7 переключени  переводитс  в нейтральное положение или в более высокоскоростное положение, например дл  двилсеии  по улице.

Второй способ работы заключаетс  в том, что ,от руки оперируют двух- позиционным (Включено-выключено) переютючателем 14 дл  дополнительного привода. Этот переключатель в разомкнутом состо нии преп тствует подводу энергии к п,реобразователю напр глвни 

Третий способ состоит В уменьшении прижати  (сцеплени ) основной , , котора  размыкает выIШЮчaтeJIЬ 35 и преп тствует подводу к серво- управл емому насосу 45 и соответ ственно к соленоидам 53 и 54,

Четвертый способ состоит в том, что выключатели 36 и 37 движени  вперед или назад соответственно размы каютс  тогда, когда рычаг б направлени  движени , находитс  в нейтр аль- ном положении. Основанием дл  контрол  включенного и выключенного состо ний дополнительного привода  вл етс  15еобходимость исключить функционирование привода всегда, когда задние ведуцре колеса 4 наход тс  в состо нии, не св занном с основным приводом. В нормальном работы рьг-iar 6 направлени  находитс  в положении Вперед, рычаг 7 переключени  передач в одной из заранее определенных ступеней, скорости и выключатель 35 дл  основной приводной муфты

в замкнутом состо нии. Вследствие этого нреобразователь 15 нанр жени  получает энергию и подает питание на электронное управл ющее устройство 13, 5 Датчики 16 и 25, сопр женные с задней и передней ос ми, выдают цифровые сигналы, которые пропорциональны скорости на входе заднего дифференциала и соответственно скорости вра0 щени  гидравлических приводных дви- . гателей. Эти сигналы ноступают на командный преобразователь 18 и нреобразователь 24 обратной св зи. мандный преобразователь 18 йьщает

5 унравл ющий сигнал дл  командно-мо- дз-тфицирующего контура 20, Там сигнал инвертируетс  и модифицируетс  на первую, заранее определенную величину дл  того, чтобы выработать сигнал,

0 эквивалерттньй 3%-ной разнице межр,у средней скоростью задних ведуп1их колес и скоростью передних гидравлических приводных двигателей. Выходной сигнал: командно-модифицирующего

5 контура 20  вл етс  модифицированнЕ 1М управл ющим сигналом, который обрабатываетс  в первой суммирующей цепи . 23 посредством суммировани  с сигналом обратной св зи, которьш  вл етс 

0 выходным сигналом преобразовател  24 обратной св зи. Посредством суммировани  вырабатываетс  сервосигнал.

Дл  заданной скорости автомобил  1 сигналы обратной св зи и командные

5 сигналы отличаютс , так как задний

. диМ еренцнал 17 и гидростатический

прИводио) дви1 атель 27 вращаютс  -с

различными .скорост ми; Сервосигнал

равен нулю, когда достигаетс  зараг

0 нее определенное соотношение скорос- т ей вращени  колес. При этом модифи- цированный командный сигнал всегда больше, чем сигнал обратной св зи, так что сервосигнал всегда пр мо

пропорционален желаемой величине

срабатьшани  дл  сервоклапана в сер- воуправл емом насосе 45, Таким образом , регулирование насоса осуществл етс  пр мо пропорпдонально серво0 сигналу. t

Сервоснгнал усиливаетс  в сервоусилителе 28 дл  обеспечени  доста- ,точной точности электронной управл ющей цепи 13 . Усиленный выходной

сервосигнал сервоусилител  28  вл етс  входным сигналом дл  серво- фильтра 30. Сервофильтр 30 ограничивает скорость изменени  в усиленном

сервосигнале своей посто нной времени , котора  определ етс  дл  по- лучегт  достаточной с /абилъности в замкнутой системе регулировани , Сервофильтр 30 подводит далее усиленный сервосигнал к второй суммирующей цепи 31.

Если селектор 21 превьшени  скорости предотвращает воздействие цепи 22 превьшени  скорости на серво- депь 29, то втора  суммирующа  цепь 31 вьщает управл ющий сервосигнал, который рав-ен усиленному и отфильтрованному сервосигналу и подводитс  к управл ющей цепи 38 Дл  движени  вперед. Если выключатель 36 движени  вперед замкнут посредством рычага 6 направлени  движени , то цепь управлени  движени  вперед подводит управл ющий сервосигнал к третьей суммирующей цепи 41/ В ней сигнал обрабатываетс  посредством суммировани  с колебательным сигналом От генератора 43 и выдает управл ющий сигнал дл  выходной цепи 44, котора  сигнал напр жени  преобра-, зует в сигйал тока с помощью дополнительного измен ющегос  усилени  дл  сервоуправл емого насоса 45. Колебательный сигнал повьщ1ает или гарантирует чувствительность сраба- тьшани  управл ющего клапана в сер- воуправл емом- насосе 45.

Если от цепи 42 управлени  движени  назад нет никакого сигнала, то управл ющий сигнал имеет положительную пол рность. Это приводит к том-у, что питающие трубопроводы 46 и 49 привод т в действие приводные двигатели 27, Так как выключатель 36 движени  вперед замкнут, то к срабатывающему от давлени  выключателю 51 движени  вперед подводитс  сигнал. Выключатель 51 замыкаетс  как только силова  основна  коробка передач 5 установлена на движение вперед. При этом выкпючатель 51 выдает управл ющий сигнал движени  вперед на соленоид 53, дл  того, чтобы напорньй трубопровод 46 (дл  движени  вперед) гидравли теской системы 48 соединить с напорным трубопроводом 55 вспомогательных муфт. .1

Пока передние 9 и задние 4 ведущие колеса 4 вращаютс  с .одинаковой скоростью, передние ведущие колеса 9 могут вращатьс  свободно, так как гидравлические двигатели выдают, .пищь

5504412

97% от колесной скорости задних колес . Еспи задние ведущие колеса 4 имеют пробуксовку 3%, то передние ведущие колеса 9 вращаютс  с той же скоростью, 5 что и гидравлические двигатели, а не быстрее. Муфты напротив сцепл ютс  благодар  давлению в напорном трубопроводе 55 дл  муфт, так что двигатели 27 привод т в действие передние О -колеса 9.

Когда рычаг 6 направлени  движе - ни  находитс  в положении Вперед, выключатель 36 движени  вперед разомкнут , а выключатель 37 движени  15 назад замкнут. Сигналы, которые проход т через вторую суммирующую цепь 31, и управл ющий сервосигнал цепи 38 управлени  движением вперед остаютс  такими же, как и раньще. Однако 20 цепь 38 управлени  движением вперед выдает контрольный сервосигнал на инвертор 40, который вырабатьшает инвертированный управл ющий сервосигнал , который подводитс  к цепи 42 25 управлени  движением назад. Когда на нее поступает сигнал от выключател  37, инвертированный управл ющий сервосигнал подводитс  к третьей суммирующей цепи 41, где сигнал сумми- 30 руетс  с колебательным сигналом от колебательной цепи 43. Когда имеетс  инвертированн ый управл ющий сервосигнал и не выдаетс  никакого управл ющего сервосигнала от цепи 38 уп- 35 равлени  движением вперед, управлто- сигнал имеет отрицательную пол рность , в результате чего серво- управл емый насос 45 создает давление в напорных трубопроводах 47 и 50 40 движени  назад, вследствие чего запускаютс  приводные двигатели 27 в направлении движени  назад.

Когда выключатель 37 движени  назад замкнут, энерги  подводитс  к 45 манометрическому выключателю 52 дл  движени  назад, которьй при срабатывании силовой коробки 5 передач движени  назад вьщает сигнал управлени  движени  назад на соленоид 54 50 дл  того, чтобы напорньш трубопровод 47 запитывал напорные трубопроводы 55 дл  впомогательных муфт.

Метод работы с превьшением скорости может быть реализован двум  55 различными пут ми.

Первый путь состоит в том, что включают селектор 21 превьшени  скорости, так что модифицированный

20

25

правл ющий сигнал от командцо-мо- ифицирующего контура 20 поступает а фильтр 33 превьпиени  скорости. этом фильтре возрастаЕощие модифиированные сигналы управлени  воз- 5 астают со второй заранее определеной скоростью, а убывающи е сигналы меньшаютс - с третьей, заранее опрееленной скоростью. Воз }астающа  cKopOQTb форг ируетс  с помощью по- 0 сто нной , и должна быть воз- мо а-ш большей5но согласующейс  с реж1-том работы .командно-преобразую- щегос  контура 18. Уменьшающа с  скорость определ етс  такой посто н- 5 ной времени, чтобы последн   была равна посто нной времени серво(|д-шьт- ра 30,

Модифицированньш управл ющий сигнал после фильтра .подводитс  к модифицирующей цепи 32 превышени  ско - pocTHj котора  модифицирует сигнал до заранее определенной величины с тем, чтобы выдать сигнал превышени  скорости дл  суММИрОВаТШЯ во ВТО

рую суммирующую цепь 3I, где сигнал сумГ Шруетс  с усилен 1ым сервосигна- лом сервофильтра 30, В этом случае управл ;опщ11 сервосигнал пропорционален скорости передних педуш 1х колес 30 9, которые вращаютс  на 1% быстрее, чем задние ведущие колеса, т,е« со скоростью, равной 101% от скорости посшедних.

Второй способ получени  режима 35 работы с нревьпиением скорости осу ществл етс  автоматически при нор - мальной работе, когда рычаг хода (направлени ) с самого начала перемещен из нейтрал1зНого положени  в 40 положепие двшхени  вперед или на- за,ц или находитс  в промежуточном полол епии между положени ми движени  вперед и движени  назад.

Когда рычаг б переведен в положе- 45 пие.двгокени  вперед, выютючатепь 36 замкнут и выдает сигнал в цепь 38 зшравлени  движением вперед,, котО ра  в свою очередь выдает сигнал далее на блокирупогщпо (удерживающую) 50 цепь 39, Сигнал, проход щий через резистор 71 (фиг,3), включает транзистор 70 и заземл ет проводник 68, KOTOpbrii под1С 1Ючен к мультивибратору 67. Мультивибратор остаетс  включен™ 55 ным приблизительно 4 секунды, при этом оттфываеТс  транзистор 64 и создаетс  напр жение V| в проводни

ке 63. Напр жение V| в проводнике 63 создает обратное напр жение смещени  на диоде 6и, в результате чего включаетс  (открьюаетс ) транзистор 57, Вследствие этого входна  лини  56 соедин етс  с выходной линией 58 и модифицированный сигнал управлени  подводитс  к фильтру 33 превышени  скорости. Цепь 42 управлени , предусмотренна  дл  движени  назад, функционирует аналогичным образом.

В течение 4-секундного интервала, во врем  которого мультивибратор 67 включен, а именно непосредственно после перемещени  рычага направлени  движени  в переднее или в заднее положение , фильтр 33 превьшени . скорости разрешает Црохо)вдение через него модифицированного управл ющего сигнала без воздействи  на него, так как посто нна  времени нарастани  в этой цепи выбрана очень малой дл  того, чтобы пропускать частоты от командно-преобразующего контура 18. Это позвол ет сигналу превышени  скорости , поступающему от модифицирующей цепи 30 превышени  скорости во вторую суммирующую цепь 31, быть нерегулируемым по отношению-ко времени срабатывани . При этом сервоуправ- л емый насос 45 приво,цит в действие гидравлические приводные двигатели 27 с такой возрастающей скоростью вращени , с Какой измен етс  скорость задних ведуищ-к колес Когда заранее определенное врем  выдержки истечёт, мультивибратор 67 выключит транзистор ,64 и напр жепие на линии сн1пкает- с  до V,. Всл.едствие этого обратное смещение с диода 60 снимаетс , он становитс  провод щим и выкточает транзистор 57. Сигнал превышени  скорости от фильтра 33 превышени  скорости спадает с такой же скоростью, с какой возраст&ет усиленный сервосигнал из сервофильтра 30, так что управл ющей сервосигнал второй сум- мируюш,ей цепи 31 остаетс  относительно посто нным.

Различные скорости возрастани  и снижени  в цепи фильтра превыщени  скорость достигаетс  посредстёом зар да конденсатора 81 через резистор ,80 дл  получени  посто нной времени дл  второй заранее определенной ско

рости изменени  и посредством разр да конденсатора 81 через резистор 80 дл  получени  другой посто нной

времени дл  третьей заранее определенной скорости изменени . Так получают одну скорость дл  возрастаюпщх сигналов и другую - дл  спадающих сигналов.

Проблема,.котора  возникает при работе электронной цепи 13 управлени  во врем  быстрого установочного перемещени  рычага направлени  движени  между положением вперед и положением назад, заключаетс  в том что когда автомобиль 1 прочно засел и водитель стараетс  раскачивать автомобиль вперед и назад, чтобы выехать, сервофильтр 30 не может достаточно быстро снижать усиленньй сервосигнал, а именно из-за посто нной времени. Поэтому эта цепь выполнена из транзисторов 70 и 74 и линии 58 так, что конденсатор 76 всегда разр жаетс , когда рычаг 6 выбора направлени  находитс  в нейтральном положении,-При этом проводник 62 заземлен до тех пор, пока от управл ющих цепей 38 Или 42 движени  вперед или назад к транзистору 70 подводитс  входной сигнал, вследствие чего транзистор 74 включен (закрыт) и конденсатор 76 работает как обычно. Однако, как только рычаг 6 выбора направлени  переводитс  в н.ейтральное положение, транзистор 70 выключаетс  (закрываетс ), в то врем  как транзистор 74 становитс  провод щим (открываетс ), чтобы разр дить конденсатор 76 через резистор 75 и транзистор 74 на зем

10

15

16

лю, вследствие чего обеспечиваетс  друга  (меньша ) посто нна  времениt

Другой проблемой была необходимость учитывать ситуацию, при которой нагрузка приводит агрегат к остановке , причем передние колеса блокируютс , а задние - прокручиваютс  (пробуксовывают). Это снижает сигнал обратной свйзи до нул , в то врем  как модифицированный управл ющий сигнал остаетс  в дальнейшем неизменным, сервоуправл емый насос увеличивает давление на выходе до тех пор, пока не откроетс  предохранит ейьный клапан в гидравлической системе 48. При незначительных скорост х передач по вл ютс  значительные потери энергии из-за того, что рабоча  жидкость подаетс  насосом через предохранительный клапан, не выполн   при этом никакой полезной работы. При более высоких скорост х передачи потери мощности приводит к тому, что двигатель 2 глохнет. Эта 25 проблема решена благодар  введению в систему цепи 34. Она использует модифицированные сигналы управлени  дл  получени  максимальных значений, при которых регламентируетс  управ- 30 л ющий сервосигнал, чтобы исключить протекание чрезмерного гидравлического потока от севроуправл емого насоса 45, следовательно, когда мо-- дифицированный управл ющий сигнал уменьшаетс , уменьшаетс  и напр жение фиксации (ограничени ) дл  управл ющего сервосигнала.

20

35

0уе.7

2У

33

77 „ «

IS

Составитель А.Барыков Редактор М, Иедолуженко Техред И.ПоповичКорректор; М.Пржо

Заказ 4730/59Тираж 647.Подписное

ВИНИЛИ Государственного кo итeтa СССР по делам изобретений и. открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушска  наб,, д. 4/5

Производственно-полиграфическое предпри тие, г. Ужгород,, ул. Проектна , 4

Claims (3)

1. I. ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ . АВТОМОБИЛЯ ГС ОСНОВНЫМ ПРИВОДОМ ДЛЯ ОДНИХ ВЕДУЩИХ КОЛЕС И С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ПРИВОДОМ ДЛЯ ДРУГИХ ВЕДУЩИХ КОЛЕС, преимущественно с двумя шарнирно соединенными одна с другой частями, содержащая основной привод ведущих колес, включающий дифференциал, связывающий ведущие колеса через гидромеханическую коробку передач с двигателем внутреннего сгорания, и дополнительный привод других колес, включающий источник давления рабочей жидкости, связанный гидропиниями с гидромоторами, которые через гидроуправляемые муфты связаны с колесами, и систему управления, включающую рычаг переключения.передач, рычаг выбора направления, о т личающаяся тем, что, с целью повышения надежности работы, она снабжена блоком переключения передач, кинематически связанным с рычагом переключения передач й подключенным своим входом через замок зажигания к электрической цепи автомо- ‘биля, управляемым вручную двухпози.ционным переключателем, преобразователем напряжения, выключателем муфты основного привода, выключателями движения соответственно вперед и назад, мембранными выключателями, соленоидами управления гидравлической системой, связанными гидролиниями с источником давления рабочей жидкости и гидромоторами, датчик скорости основного привода, блок преобразования сигнала скорости основного привода, блок эталонного сигнала, блок модификации сигнала скорости, устройство превышения скорости с блоком.сигнала превышения скорости, первое суммирующее устройство, датчик.скорости дополнительного привода, блок преобразования § сигнала скорости дополнительного привода, устройство сравнения с сервоусилителем и сервофильтром, блок фиксации сигнала, блок задержки сигнала, модификатор сигнала превышения скорости, второе суммирующее устройство, блок управления движением вперед, инвертор, блок управления движением назад, третье суммирующее устройство, вибрационный генератор, сервоклапан управления источником давления рабочей жидкости, при этом входы выключателей движения вперед и назад подключены через последовательно соединенные выключатель муфты основного привода, преобразователь напряжения, двухпозиционный переключатель к выходу блока переключения передач, а выходы выключателей движения вперед и назад подключены через мембранные выключатели к соленоидам управления гидравлической системой, причем датчик скорости основного привода подключен к первому

   SU „п 1255044 входу блока преобразования сигнала скорости основного привода, второй вход которого подключен к' выходу блока эталонного сигнала, а выход блока преобразования сигнала скорости основного привода через блок модификации сигнала скорости подключен к блоч ку сигнала превышения скорости, первому входу первого суммирующего устройства и через блок фиксации сигнала к первому входу блока управления движением вперед, при этом датчик скорости дополнительного привода подключен к первому входу блока преобразования сигнала скорости дополнительного привода, второй вход которого подключен, к выходу блока эталонного сигнала, а выход блока преобразования сигнала скорости допол,нительного привода подключен к второму входу первого суммирующего устройства, выход которого через сервоусилитель подключен к первому входу сервофильтра, второй вход которого соединен с первым выходом блока задержки сигнала, второй выход которого соединен с блоком сигнала превышения скорости, а первый и второй входы блока задержки соединены соответственно с первым выходом блока сигнала превышения скорости^ и с первыми входами блоков управления движением вперед и назад, выход серво фильтра соединен с первым входом второго суммирующего устройства, второй вход которого соединен с выходом модификатора сигнала превышения скорости, вход которого через фильтр сигнала превышения скорости соединен с вторым выходом блока сигнала превышения скорости, выход второго суммирующего устройства подключен к первому входу блока управления движением вперед, который через инвертор подключен к блоку управления движением назад, причем вторые выходы блоков управления , движением вперед и назад подключены соответственно к выключателям движения вперед и назад, а третьи,выходы блоков управления движением вперед и назад подключены соответственно к первому и второму входам третьего суммирующего устройства, третий вход которого подключен к вибрационному генератору, а выход третьего суммирующего устройства подключен через сервоклапан управления источником давления рабочей жидкости к источнику давления рабочей жидкости,
2. 2. Система по п. Г, о т л и лающа я с я тем, что блок задержки сигнала снабжен мультивибратором.
3. 3. Система по п.1, отлич ающ а я с я тем, что блок задержки сигнала снабжен транзистором.