SU1197877A1 - Приводной колесный узел молева транспортного средства. - Google Patents

Description

Изобретение относится к наземному транспорту, передвижение которого осуществляется посредством принудительного вращения опорных колес, а именно к автомобильному транспорту.

Цель изобретения - повышение проходимости за счет увеличения клиренса и улучшение ремонтопригодности.

На фиг. 1 схематически показано расположение опорных й удерживающих роликов, а также крепление всего колесного узла к кузову транспортного средства; на фиг. 2 привод ведущего ролика, разрез.

Приводной колесный узел транспортного средства состоит из хомутообразной, копирующей часть некоторой окружности колеса в продольном и П-образной ступенчатой в поперечном сечениях несущей рамы 1, вертикальные стенки 2 которой закреплены на ней шарнирно с возможностью бокового отклонения. С внутренней стороны дуго- и П-образной рамы 1 горизонтально и симметрично по дуге расположены с возможностью свободного осевого вращения две или несколько пар опорных цилиндрических роликов 3, оси-валы 4 которых плотно закреплены в вертикальных стенках 2. Радиус дуги и ширина П-образной части рамы 1 имеют параметры, свободно охватывающие соответствующие размеры шины колеса 5 с возможностью беспрепятственного вращения последнего в зоне, ограниченной конструкцией рамы 1. Ролики 3 свободно опираются на протектор шины колеса 5.

При боковом отклонении вертикальных стенок 2 вращение опорных роликов 3 автоматически затормаживается валами 4. Вертикальные стенки 2 П-образной части рамы 1 заканчиваются с одной стороны по центру, а с другой стороны - по краям их дугообразной формы ступенчатыми, встречно наклонными кожухами 6, выполняющими роль предохраняющей и несущей конструкции для ведущего 7 и удерживающих 8 конических роликов. Центральный кожух 6 ведущего ролика 7 закреплен · шарнирно с возможностью его отвода и освобождения колеса 5 от захвата и имеет устройство 9,фиксирующее его требуемое координатно-пространственное положение. Ролики 7 и 8 имеют ребристую коническую поверхность, плотно контактирующую с эластичными

1197877

боковинами шины колеса 5 и препятствующую самопроизвольному проскальзыванию (выскальзыванию) последнего при вращении и в спокойном состоянии,. 5 и центральные валы 10 и 11, закрепленные в торцовых сторонах кожухов

6 с возможностью осевого вращения. Угол наклона валов 10 и 11 относительно центральной продольной секу,0 щей плоскости колеса 5 выбран таким образом, чтобы ось вращения роликов

7 и 8 проходила через центр оси симметрии и вращения колеса 5, что обеспечивает возможность качения послед,5 него по опорной поверхности. Вал 10 со стороны большого основания ведущего ролика 7 выходит из торцовой поверхности кожуха 6 и заканчивается карданным шарниром 12, свя20 зывающим его с вертикальным валом

13. Последний закреплен в кожухекронштейне 14 при помощи радиальноупорного подшипника 15 с возможностью осевого вращения и продоль25 ного перемещения. На валу 13 плотно насажена коническая шестерня 16, входящая в зацепление с центральной шестерней 17, закрепленной на полуоси 18 трансмиссии транспортного средства. Полуось 18 закрыта картером 19 ведущего моста. Кожухкронштейн 14 выполнен как одно целое с вертикальной стенкой 2. На противоположных от кожуха 6 сторонах вертикальных стенок 2 жестко закреплены тормозные рычаги 20, шарнирно соединенные со стягивающим телескопическим тросиком 21 и разжимным устройством 22. С внешней верхней стороны несущей рамы 1 закрепляются известными способами элементы подвески, связывающие приводной колесный узел с кузовом транспортного средства.

Приводной колесный узел транспортного средства работает следующим образом.

Крутящий момент, созданный в двигательной установке транспортного средства и преобразованный стандартной трансмиссией, передается полуосью 18 через конические шестерни 17 и 16, валы 13 и 10, связанные карданным шарниром 12, ведущему коническому ролику 7. Вращаясь, ролик 7, плотно прижатый ребристой поверхностью к эластичной боковой стороне шины, под действием сил трения перемещает боковую сторону шины

3

4

по окружности с радиусом в центре симметрии опорного колеса 5, вращая последнее. Ролики 3 и 8, вращаясь под действием сил трения при взаимодействии с шиной, выполняют опорноцентрирующие и реактивно-фиксирующие колесо 5 функции. Остановка колеса 5 осуществляется путем смещения (относительно друг друга телескопически связанных между собой тросиков 21, преодоления сопротивления устройства 22 и сближения рычагов 20, которые, воздействуя на стенки 21

1197877

2, выводят шестерню 16 из зацепления и перекоординируют продольную направленность (наклон) осей 10 и 11 в точки протектора шины колеса 5,

5 контактирующие с дорожным полотном.

При таком наклоне роликов опорное колесо физически вращаться уже не может. Освобождение от захвата (удержания) опорного колеса 5 при 10 замене происходит посредством отклонения в сторону примерно на 30^е кожуха 6 ведущего ролика 7 до момента, когда колесо уже ничего не удерживает.

Филиал ППП "Патент", г.Ужгород, ул.Проектная, 4

Claims (1)

1. Приводной колесный узел транспортного средства, содержащий кинематически связанное с двигателем колесо с подвеской и тормозным механизмом, отличающийс я тем, что, с целью повышения проходимости за счет увеличения клиренса и улучшения ремонтопригодности,

   он снабжен элементами захвата и удержания колеса, выполненными в виде по крайней мере двух наклонно расположенных к оси вращения колеса конических роликов, внешняя поверхность которых введена в контакт с боковой поверхностью колеса, причем центры осей вращения роликов проходят через центр вращения колеса, а один из роликов кинематически связан с двигателем, а тормозной механизм выполнен в виде рычагов с механическим приводом, связанных с осями вращения конических роликов, и опорных роликов, опертых к бего- 5 вой дорожке шины колеса, оси вращения которых установлены в раме, расположенной над колесом и жестко связанной с подвеской колеса.

   5Ц „„1197877

   >