SU1150127A1 - Устройство дл измерени изменени нагрузки автомобил с независимо подвешенными полуос ми дл управлени регул тором торможени по нагрузке - Google Patents

Abstract

1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЯ НАГРУЗКИ АВТОМОБИЛЯ С НЕЗАВИСИМО ПОДВЕШЕННЫМИ ПОЛУОСЯМИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РЕГУЛЯТОРОМ ТОРМОЖЕНИЯ ПО НАГРУЗКЕ , состо щее из жестких соединительных т г произвольной формы, сумма длин ко торых больше, чем самое большое рассто ние между ос ми точек их креплени , отлича ющеес  тем, что, жесткие соединительные т ги 1, 2 закреплены одними концами с возмож ностью качани  на полуос х 4, 6 одной и той же оси и другими своими концами соединены между собой с возможностью взаимного качани , причем одна из жестких соединительных т г 1,2 оснащена упругим элементом 8, на плече которого закреплен с возможностью качани  вокруг первой точки качани  Б один ко«ец соединительной т ги 11, второй конец которой закреплен с возможностью качани  вокруг второй точки качани  на управл ющем рычажке 12 регул тора торможени  13. 2.Устройство по п. 1, отличающеес  тем, что перва  точка Е качани  плеча 9 упругого элемента 8 по отношению к соединительной т ге 11 расположена либо внутри, либо в непосредственной близости плоскости , определенной осью О качани  полуосей 4,6 и второй точкой качани  управл ющего I рычажка 12 регул тора торможени  13 по отношению к соединительной т ге 11. (Л 3.Устройство по пп. 1 и 2, отличающеес  тем, что одна из жестких соединительных т г 1,2 закреплена в продольном направлении автомобил  по крайней мере одной стабилизационной т гой 14,14на подрессоренную массу 20 автомобил .

Description

Изобретение относитс  к устройствам дл  измерени  изменени  нагрузки автомобил  с независимо подвешенными полуос ми дл  управлени  регул тором торможени  по нагрузке с целью регулировани  давлени  торможени  в системе рабочего тормоза автомобил  в зависимости от его нагрузки , основанного на механическом соединении независимо подвешенных полуосей той же оси с помощью т ги, и предназначенного дл  повышени  безопасности автомобил  при торможении.

На су1цествуюш,их известных автомобил х с независимо подвешенными полуос ми до сих пор неизвестно устройство дл  измерени  нагрузки автомобил  дл  управлени  регул тором торможени  по нагрузке с целью регулировани  давлени  в системе рабочего тормоза автомобил  в зависимости от его нагрузки, основанное на механическом соединении полуосей той же оси с помошью жесткой т ги.

Известно устройство дл  измерени  изменени  нагрузки автомобил  с жесткими ос ми дл  управлени  регул тором, торможени  по нагрузке с целью регулировани  давлени  торможени  в системе рабочего тормоза, где изменение нагрузки автомобил  измер етс  путем измерени  хода двух смежных осей. Устройство состоит из жестких соединительных т г, соедин юш,их смежные жесткие оси, которые с помошью гибкого элемента следуюш;ей т ги передают изменение хода жестких осей на управл ющий рычажок регул тора торможени  по нагрузке . Длина жестких соединительных т г неодинакова , причем сумма их длин больше, чем самое большое рассто ние осей их точек укреплени  на жестких ос х (Авт. св. СССР № 829467, кл. В 60 Т 8/20, 1979).

Увеличение или уменьшение нагрузки автомобил  вызывает уменьшение или увеличение рассто ни  жестких осей, а также жестких соединительных т г по отношению к подрессоренной массе. Так как жесткие соединительные т ги соединены с управл ющим рычажком регул тора торможени , который соединен с предрессоренной массой автомобил , измен етс  положение управл ющего рычажка, а следовательно, регулируетс  давление торможени  в зависимости от изменени  нагрузки автомобил .

При проезде автомобил  через поворот вследствие нагрузки одной стороны жесткой оси и разгрузки ее другой стороны происходит поворот жестких осей относительно подрессоренной массы автомобил . Жестка  ось благодар  своей конструкции образует жесткое соединение своих левой и правой сторон, в следствие чего в случае измерени  хода жесткой оси дл  управлени  рычажком регул тора торможени  из точки оси наклонени  подрессоренной массы, не измен етс  положение управл ющего рычажка при

проезде через поворот и, следовательно, не измен етс  регулирование давлени  торможени  в системе рабочего тормоза.

Указанное устройство можно применить также дл  автомобил  с независимо подвешенными полуос ми, однако только дл  соединени  полуосей, расположенных одна за другой, что неблагопри тно сказываетс  на торможении автомобил , проход щего через поворот, когда давление торможени  в системе рабочего тормоза увеличиваетс  или уменьшаетс  в зависимости от направлени  поворота.

Указанные недостатки устран ет устройство дл  измерени  нагрузки автомобил 

с независимо подвешенными полуос ми дл  управлени  регул тором торможени , состо щее из жестких соединительных т г произвольной формы, сумма длин которых больше , чем самое большое рассто ние между ос ми точек их креплени . Жесткие соединительные т ги закреплены одними концами с возможностью качани  на полуос х одной и той же оси и другими своими концами соединены между собой с возможностью взаимного качани , причем одна из жестких соединительных т г оснашена упругим элементом, на плече которого закреплен с возможностью качани  вокруг первой точки качани  один конец соединительной т ги , второй конец которой закреплен с возможностью качани  вокруг второй точки качани  на управл ющем рычажке регул тора торможени  по нагрузке.

Преимущество изобретенного устройства состоит в том, что оно дл  автомобилей с независимо подвешенными полуос ми устран ет недостаток изменени  регулируемого давлени  торможени  в зависимости от нагрузки автомобил  при проезде через поворот , путем существенного понижени  этого изменени , передаваемого на управл ющий рычажок регул тора торможени  при

наклонении подрессоренной массы автомобил  при проезде через поворот на угол /, значение которого дл  практических случаев всегда меньше единицы. Такое понижение  вл етс  следствием замены измер емого хода AZ, пропорционального величине угла Г, получаемого при измерении хода на оДной независимо подвешенной полуоси, ходом Д , пропорциональным квадрату величины угла. У при измерении хода обеих полуосей той же оси. Если перва  точка качани  соединительной т ги и консоли упругого элемента расположена в плоскости определенной осью качани  полуосей и второй точкой качани  соединительной т ги и управл ющего рычажка регул тора ее тесной близости, то изменение А

одинаковое или почти одинаковое дл  обеих направлений поворота.

На фиг. 1 представлено схематически устройство, фронтальный вид; на фиг. 2 -

то же, вид сбоку; на фиг. 3 - схему функции стабилизационных т г, вид сбоку; на фиг. 4 - схему функции устройства при проезде автомобил  через поворот.

На независимо подвешенных полуос х 4 и 6 той же оси укреплены консоли 3 и 5, на которых качающимс  образом посредством резиновых элементов 7 прикреплены одними концами жесткие соединительные т ги 1 и 2, другие концы которых качающимс  образом соединены взаимно посредством дальнейших резиновых элементов 7. Ось качани  А более короткой жесткой соединительной т ги 1 на полуоси 4, оси качани  С более длинной жесткой соединительной т ги 2 на полуоси 6 и ось качани  В обеих жестких соединительных т г 1 и 2 в месте их взаимного соединени  параллельны с осью качани  О полуосей 4 и 6. Рассто ние Т оси А качани  более короткой жесткой соединительной т ги 1 и рассто ние Т оси С качани  более длинной жесткой соединительной т ги 2 от оси О качани  полуосей 4 и 6 одинаковое, причем сумма длин жестких соединительных т г 1 и 2, больше, чем самое большое рассто ние осей их качани  А и -С на полуос х 4 и 6. Более длинна  жестка  соединительна  т га 2 оснащена упругим элементом 8, на плече 9 которого укреплен посредством соединительного элемента 10 с возможностью качани  вокруг первой точки Е один конец соединительной т ги 11, второй конец которой укреплен посредством соединительного элемента 10 с возможностью качани  вокруг точки F на управл ющем рычажке 12 регул тора торможени  13, укрепленном на регул торе с возможностью качани  вокруг оси О. Перва  точка качани  Е плеча 9 упругого элемента 8 в отношении к соединительной т ге 11 располагаетс  внутри или в тесной близости плоскости, определенной осью О качани  полуосей 4 и 6 и второй точкой F качани  управл ющего рычажка 12 регул тора торможени  13 в отношении к соединительной т ге 11. Регул тор 13 укреплен жестко к подрессоренной массе автомобил , центр т жести 1 которой располагаетс  в вертикальной плоскости симметричности автомобил .

Соединение независимо подвешенных полуосей 4 и 6 той же оси с помощью жестких соединительных т г 1 и 2  вл етс  стабильным в поперечном направлении автомобил . С целью повышени  стабильности в продольном направлении автомобил  более длинна  жестка  соединительна  т га 2 оснащена консол ми 15 и 16, на которых посредством резиновых элементов 17 креплены с возмож.ностью качани  вокруг точек Р и Р стабилизационные т ги 14 и 14V вторые концы которых укреплены посредством резиновых элементов 17 с возможностью качани  вокруг точек Pg к PJ, ъ консол х 19 и 18 на подрессоренной массе 20, например на поперечной балке автомобил . Стабилизационные т ги 14, Неодинаковой длины и параллельны , причем рассто ние а, а точек Р, , Р качани  на подрессоренной массе 20 автомобил  одинаковы по отнощению к вертикальной плоскости, проход щей ось О качени  полуосей 4 и 6. Точка Р .качани  первой стабилизационной т ги 14 и точка Pj качани  второй стабилизационной т ги 14,

0 наход тс  на рассто нии, которое разделено пополам плоскостью, проход щей через ось Р второй жесткой соединительной т ги 2. Устройство работает следующим образом .

При увеличении или уменьшении нагрузки автомобил , а следовательно, также не зависимо подвешенных полуосей 4 и 6, которые представл ют часть неподрессоренной массы автомобил , их оси Oi, Oj наклон тс  вокруг оси качани  О или в направлении к центру т жести Т подрессоренной массы на угол t et или в направлении от центра т жести Т подрессоренной массы на угол - оС . Вследствие этого увеличиваетс  или уменьшаетс  рассто ние между подрессоренной и неподрессоренной массами автомобил .

Жесткие соединительные т ги 1 и 2 соединены с помощью консолей 3 и 5 с независимо подвешенными полуос ми 4 и б и таким образом соединены с неподрессорен0 ной массой автомобил . Так как регул тор торможени  по нагрузке 13 укреплен к подрессоренной массе автомобил  и его управл ющий рычажок 12 с помощью соединительной т ги 11 соединен посредством плеча 9 упругого элемента 8 с жесткими соединительными т гами 1 и 2, то при изменении рассто ни  между подрессоренной и неподрессоренной массами управл ющий рычажок 12 регул тора 13 поворачиваетс  вокруг оси вращени  6 либо в направлении к

Q центру т жести Т, либо от центра т жести Т подрессоренной массы автомобил , регулиру  таким образом входное давление Pv регул тора 13 на регулируемое давление РГ дл  торможени  в зависимости от нагрузки автомобил .

5 При совпадающем изменении нагрузки обеих полуосей 4 и 6 их оси О, Oj наклон ютс  в одинаковом направлении на угол +-оС. или - о(. Это изменение вызывает совпадающий сдвиг точек Р,, Р качани  стабилизационных т г 14, 14. Дл  того, чтобы вертикальный сдвиг точек качани  F, Pj приблизительно совпадал, необходимо чтобы рассто ние Т оси качани  А более короткой жесткой соединительной т ги 1 и рассто ние Т оси качани  С более длинной

5 жесткой соединительной т ги 2 от оси О качани  полуосей 4 и 6 были одинаковые. При одинаковом значении хода точек Pt, Р в любом направлении до точек Р/ и Р/ стабилизационны т ги 14 и 14 наклон етс  на одинаковый угол 4,гИ соедин юща  прама  точек и Pj параллельна соедин ющей пр мой точек качани  Р и Pj, следовательно , в таком случае упругий элемент 8 не поворачиваетс  и не вызывает нежелательный ход управл ющего рычажка 12 регул тооа тооможени . При проезде автомобил  через поворот сдвигаютс  точки Pj, Pj качени  стабилизационных т г 14, 14 на подрессоренной массе 20 автомобил  по отнощению к их точком качани  более длинной жесткой соединительной т ге 2, а так как точки PJ и Р/, расположены симметрично по отношению к вертикальной плоскости X, проход щей через ось О качани  полуосей 4 и 6 и точки Р,, Рг симметрично по отношению к плоскости, проход щей через ось Р более длинной жесткой соединительной т ги 2, этот сдвиг  вл етс  минимальным. На фиг. 4 устройство изображено только с помощью соедин ющих линий проекций осей качани  А, В, С, G и точек качани  Е, F, причем точка D представл ет неподвижную точку на соедин ющей линии осей С, В и соедин юща  лини  Е, D представл ет упругий элемент 8. При проезде автомобил  через поворот увеличиваетс  нагрузка одной полуоси, например 6, и уменьшаетс  нагрузка другой полуоси, например 4 той же оси и, следовательно, происходит наклон подрессоренной массы автомобил  вокруг оси О качани  полуосей 4 и 6 на угол 1Г по отношению к этим полуос м 4, 6. Наклон подрессоренной массы автомобил , представленный перемещением ее точки т жести Т в точку TI на угол Т , вызывает совпадающее перемещение с ней соединенного регул тора 13. При этом перемещении проекции второй точки F качани  перемещаетс  по окружности с радиусом OF, описанной из проекции оси О качани  полуосей 4, 6 в точку FJ и одновременно проекци  второй точки качани  F должна перемещатьс  по окружности с радиусом EF, описанной из точки качани  Е в точку Fg. В виду предварительного напр жени  упругого элемента 8 положение первой точки качани  Е при торможении автомобил , проезжающего через поворот, не измен етс . Потом при условии, что перва  точка качани  Е расположена в плоскости , определенной второй точкой качани  F и осью О качани  полуосей 4 и 6, или в ее тесной близости и соедин юща  пр ма  проекции оси G качани  и второй точки качани  F приблизительно перпендикул рна к соедин ющей пр мой проекций точек Е, F рассто ние F, F представл ет точно или приблизительно ход Д второй точки F качани  вокруг оси G дл  проезда автомобил  через поворот. Однако по сравнению с относительным перемещением 4Z осей А или С качани  жестких соединительных т г 1, 2, жестко соединенных с полуос ми 4, 6, которое пропорционально углу ТГ наклона подрессоренной массы автомобил , это перемещение Л Fi,Fj. пропорционально квадрату этого угла Т , который дл  практических случаев существенно меньше чем 1. Зависимость перемещени  Л от квадрата угла Т и условие дл  размещени  первой точки качани  Е по отношению к плоскости определенной второй точкой качани  F и осью О качани  полуосей 4, 6 существенно понижают чувствительность устройства к проезду автомобил  через поворот и повышают безопасность автомобил  при торможении . Измерение ход  дл  поворота управл ющего рычажка 12 регул тора торможени  13 из первой точки качани  Е плеча 9 упругого элемента 8 по отношению к соединительной т ге 11, где рассто ние первой точки качани  Е от оси С качани  более длинной жесткой соединительной т ги 2 на полуоси 6 меньше , чем рассто ние оси В качани  обеих жестких соединительных т г 1, 2 в месте их соединени  от оси С качани  более длинной жесткой соединительной т ги 2 на полуоси 6, вызывает соответствующее уменьшение хода второй точки качани  управл ющего рычажка 12 регул тора 13 при наклонении независимо подвешенных полуосей 4, 6 самосто тельно на угол + или -. Параллельные стабилизационные т ги 14, 14 не вызывают при изменении нагрузки независимо подвешенных полуосей 4, 6 нежелательное вли ние на перемещение управл ющего рычажка 12 регул тора торможени  по нагрузке 13,  вл ющеес  следствием поворота упругого элемента 8. Признано изобретением по результатам эксперизы, осуществленной Ведомством по делам изобретений и открытий Чехословацкой Социалистической Республики.

ро

Di

h

Claims (3)

1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЯ НАГРУЗКИ АВТОМОБИЛЯ С НЕЗАВИСИМО ПОДВЕШЕННЫМИ ПОЛУОСЯМИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РЕГУЛЯТОРОМ ТОРМОЖЕНИЯ ПО НАГРУЗКЕ, состоящее из жестких соединительных тяг произвольной формы, сумма длин ко торых больше, чем самое большое расстояние между осями точек их крепления, отлича ющееся тем, что, жесткие соединительные тяги 1, 2 закреплены одними концами с возмож ностью качания на полуосях 4, 6 одной и той же оси и другими своими концами соединены между собой с возможностью взаимного качания, причем одна из жестких соединительных тяг 1,2 оснащена упругим элементом 8, на плече которого закреплен с возможностью качания вокруг первой точки качания Е один конец соединительной тяги 11, второй конец которой закреплен с возможностью качания вокруг второй точки качания на управляющем рычажке 12 регулятора торможения 13.

2. Устройство по π. 1, отличающееся тем, что первая точка Е качания плеча 9 упругого элемента 8 по отношению к соединительной тяге 11 расположена либо внутри, либо в непосредственной близости плоскости, определенной осью 0 качания полуосей 4,6 и второй точкой качания управляющего рычажка 12 регулятора торможения 13 по отношению к соединительной тяге 11.

3. Устройство по пп. 1 и 2, отличающееся тем, что одна из жестких соединительных тяг 1,2 закреплена в продольном направлении автомобиля по крайней мере одной стабилизационной тягой 14,14^х на подрессоренную массу 20 автомобиля.