SU1111691A3 - Способ впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорани с непосредственным впрыском,самовоспламенением и принудительным зажиганием - Google Patents

Способ впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорани с непосредственным впрыском,самовоспламенением и принудительным зажиганием Download PDF

Info

Publication number
SU1111691A3
SU1111691A3 SU802933155A SU2933155A SU1111691A3 SU 1111691 A3 SU1111691 A3 SU 1111691A3 SU 802933155 A SU802933155 A SU 802933155A SU 2933155 A SU2933155 A SU 2933155A SU 1111691 A3 SU1111691 A3 SU 1111691A3
Authority
SU
USSR - Soviet Union
Prior art keywords
fuel
engine
load
region
injection
Prior art date
Application number
SU802933155A
Other languages
English (en)
Inventor
НАЙТЦ Альфред
Пикель Ханс
Дъальфонсо Нунцио
Original Assignee
М.А.Н.Машиненфабрик Аугсбург-Нюрнберг Аг (Фирма)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by М.А.Н.Машиненфабрик Аугсбург-Нюрнберг Аг (Фирма) filed Critical М.А.Н.Машиненфабрик Аугсбург-Нюрнберг Аг (Фирма)
Application granted granted Critical
Publication of SU1111691A3 publication Critical patent/SU1111691A3/ru

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F02B3/08Methods of operating
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/04Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F02M61/06Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series the valves being furnished at seated ends with pintle or plug shaped extensions
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/20Closing valves mechanically, e.g. arrangements of springs or weights or permanent magnets; Damping of valve lift
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/14Direct injection into combustion chamber
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Abstract

1. СПОСОБ ВПРЫСКА ТОПЛИВА В ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ, САМОВОСПЛАМЕНЕНИЕМ И ПРИНУДИТЕЛЬНЫМ ЗАЖИГАНИЕМ, снабженный размещенной в днище поршн  камерой сгорани , имеющей форму тела вращени , с преобладанием вихревого движени  воздуха вокруг ее продольнойоси, у которого топливо впрыскиваетс  через форсунку с сопловым отверстием измен ющегос  поперечного сечени , которое запираетс  подпружиненной иглой, причем топливо в области высоких частот вращени  и/или нагрузок двигател  подают преимущественно в виде пленки на стенку камеры сгорани , а на холостом ходе и в области низких частот вращени  и/или нагрузок двигател  происходит преимущественно непосредственное смещивание топлива с воздухом и при этом количество впрыскиваемого топлива регулируют в зависимости от нагрузки и частоты вращени , отличающийс  тем,  то, с-целью уменьщени  токсичности выхлопных газов и облегчени  запуска, раздел ют всю область рабочих режимов двигател  от холостого хода до полной нагрузки на несколько (например, четыре) областей и измен ют проходное сечение соплового отверсти  путем подн ти  иглы впрыскивающего распылител  в зависимости от частоты вращени  и нагрузки двигател  в отдельных област х, причем проходное сечение соплового- отверсти  увеличивают с помощью характеристики пружин щего элемента или дополнительных средств регулировани  медленнее в области низких частот вращени  и/или нагрузок, чем в области высоких частот вращени  и/или нагрузок . 2.Способ по п. 1, отличаюСО щ и и с   тем, что величину максимального проходного сечени  соплового отверсти  в области низких нагрузок и частот вращени  обеспечивают в пределах 3-15% проходного сечени  в области номинальной нагрузки, а в области холостого хода - в iO раз меньще, чем области номинальной на ,грузки. 3.Способ по пп. 1 и 2, о т л иО ) чающийс  тем, что давление впрыска топлива на номинальном режиме обеспечивают в 2-3 раза больше давлени  впрыска при минимальной частоте холостого хода двигател . . 4. Способ по пп. 1-3, о т л и чающийс   тем, что обеспечивают количество топлива, впрыскнрземого на градус поворота коленчатого вала и литр рабочего объема. Б области холостого хода i±0,5 мм, а при номинальном режиме 2±1 мм. 5. Способ,по пп. 1-4, о т л ичающийс  тем, что yroJT нача

Description

ла впрыска топлива при номинальной частоте вращени  регулируют от номинальной нагрузки до холостого хода в пределах 20-50% от диапазона регулировани  угла начала впрыска в функции частоты вращени , причем эти пределы«охран ют неизменными во всей области рабочих частот вращени  от номинала до холостого хода.
6. Способ по пп. 1-5, отличающийс  тем, что на посто нном скоростном режиме начало впрыска топлива в функции нагрузки начинают регулировать в пределах от 100 до 50% номинального количества впрыскиваемого топлива и регулируют вплоть до области холостого хода по зависимости, котора  может иметь как линейный, так и нелинейный характер.
1
Изобретение относитс  к области двигателестроени , а именно к способам впрыска топлива в двигатель с преобладанием вихревого движени  воздуха в камере сгорани , имеющей форму тела вращени , и пленочным смесеобразованием при впрыске через форсунку с измен емой геометрией соплового отверсти .
Известен способ топлива в двигатель внутреннего сгорани  с непосредственным впрыском, самовосплменением и принудительным зажиганием снабженный размещенной в днище порщн  камерой сгорани , имеющей форму тела вращени , в которой преобладает вихревое движение воздуха вокру ее продольной оси; топливо впрыскиваетс  через форсунку с отверстием измен ющегос  поперечного сечени , которое запираетс  подпружиненной иглой , причем топливо в области высоки частот вращени  и/или нагрузок подают преимущественно в виде пленки на стенку камеры сгорани  в то врем  как при холостом ходе, а также в области низких частот вращени  и/или нагрузок двигател  происходит преимущественно непосредственное смешивание топлива с воздухом, при этом количество впрыскиваемого топлива регулируют в зависимости от нагрузки и частоты вращени  С1.
Недостаток -известного способа впрыска топлива состоит в том, что он не обеспечивает одинакового эффекта во всей области скоростных и на .грузочных режимов по уменьшению токсичности выхлопных газой и облегчению запуска двигател  вследствие
трудности согласовани  характеристик топливоподачй с характеристиками работы двигател .
Цель изобретени  - уменьшение токсичности выхлопных газов и облегчение запуска .двигател .
Цель достигаетс  тем, что согласно способу впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорани  с непосредственным впрыском, самовоспламенением и принудительньм зажиганием, снабженный размещенной в днище поршн  камерой сгорани , имеющей форму тела
вращени , с преобладанием вихревого .движени  воздуха вокруг ее продольной оси, у которого топливо впрыскиваетс  через форсунку с сопловым отверстием измен ющегос  проходного
сечени , которое запираетс  подпружиненной иглой, причем топливо в области высоких частот вращени  и/или нагрузок двигател  подают преимущественно в виде пленки на стенку
камеры сгорани ,а на холостом ходе и в области низких частот вращени  и/или нагрузок двигател  происходит преимущественно непосредственное смешивание топлива с воздухом, при
этом количество впрыскиваемого топлива регулируют в зависимости от нагрузки и частоты вращени , раздел ют всю область рабочих режимов двигател  от холостого хода до полной нагрузки на несколько (например, четыре) областей и измен ют проходное сечение соплового отверсти  путем подн ти  иглы опрыскивающего распылител  в зависимости от частоты вращени  и нагрузки двигател  в отдельных
област х, причем проходно.е сечение соплового отверсти  увеличивают с помощью характеристики пружин щего элемента или дополнительных средств увеличивают медленное в области жидких частот вращени  и/или нагрузок. Величину максимального проходного сечени  соплового отверсти  в области низких нагрузок и частот вращени  обеспечивают в пределах 3...15% проходного сечени  в области номинальной нагрузки, а в области холостого хода в 10 раз меньще, чем в области номинальной нагрузки. Давление впрыска топлива на номинальном режиме обеспечивают в 2, . .3 раза больше давлени  впрыска при минимальной частоте холостого хода двигател . Обеспечивают количество топлива, впрыскиваемого на градус поворота ко ленчатого вала и литр рабочего объема в области холостого хода 1±0,5 мм а при номинальном режиме 2±1 мм. Угол начала впрыска топлива при номинальной частоте вращений регулируют от номинальной нагрузки до холостого хода в пределах 20.,-50% от диа пазона регулировани  угла начала впрыска в функции частоты вращени , причем эти пределы сохран ют неизмен ными во всей области рабочих частот вращени  от номинальных до холостого хода. На посто нном скоростном режиме начало впрыска топлива в функции нагрузки начинают регулировать в преде лах 100-50% номинального количества впрыскиваемого топлива и регулируют вплоть до области холостого .хода по. зависимости, котора  может иметь как линейный, так и нелинейный харак тер. На фиг. 1 представлен график области рабочих режимов двигател  с разделением на отдельные области; на фиг. 2 - зависимость эффективного проходного сечени  соплового отверсти  форсунки от подъема иглы} на фиг. 3 - нижн   часть форсунки, реализующей предложенный способ впрыска топлива} на фиг. 4-8 - различные варианты зависимости силы, действующей на иглу со стороны упругого элемента форсунки, от подъема иглы/ на фиг. 4сила , действующа  на иглу, выполнена .в виде двух последовательных пружин , причем втора  пружина встроена без преднат га, на фиг. 5 - то же, с преднат гом; на фиг. 6 - характеристика стальной пружины, действующей на иглу, возрастает до максимума на фиг. 7 - сила, действующа  на иглу, оказываема  пружиной и гидравлическим упругим элементом, на фиг. 8 то же, при открытии и закрытии иглы форсунки, на фиг. 9 - зависимость давлени  впрыска топлива (Р) и подъема иглы форсунки (Н) от хода поршн  (S ) двигател  вблизи верхней мертвой точки (ОТ), на фиг. 10 диаграмма регулировки начала впрыска топлива ( S) от частоты вращени  двигател  (п ); на фиг. 11 - зависимость изменени  начала впрыска топлива (х ) от количества впрыскиваемого топлива (а ). Способ впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорани  осуществл етс  следующим образом. Всю область рабочих режимов двигател  (фиг. 1) от холостого хода (3) до полной нагрузки раздел ют на несколько (например, четыре) областей (фиг. 1) и измен ют проходное сечение (фиг. 2, величина jtt f ) соплового отверсти  путем подн ти  иглы (фиг. 2, величина Н) впрыскивающего распылител  (фиг. 3) в зависимости от частоты вращени  и нагрузки двигател  в отдельных област х. Разделение на отдельные области производитс  таким образом, чтобы двигатель мог работать при одном, наиболее употребительном способе смесеобразовани  и способе смесеобразовани , соответствующем данной области режимов. Изображенный в качестве примера на фиг. 1 набор областей показывает , что оптимизируемый двигатель предполагаетс  применить дл  транспортных средств, осуществл ющих преимущественно перемещение в городе. Дл  двигател , эксплуатирующегос  преимущественно в области полной нагрузки , области 1-4 раздел ютс  лини ми 5-7, смещаютс  влево. Если к двигателю предъ вл ютс  повышенные требовани  в части несгоСевших углеводородов и синего дыма, то области I и 2 выбирают щире, чем области 3 и. 4. Эффективное проходное сечение соплового отверсти  форсунки в зависимости от подъема иглы (фиг. 2) измен ют так, что в област х 1 и 2 при подъеме иглы форсунки до 30% максимального хода величина jm F составл ет 3...15% от ее максимальной величины (лини  8). Если зависимость IH) определ ема  типом форсунки и размерами сопловых отверстий,, имеет другую, например спр мленную форму, то соответственно мен етс  и положение линий 5-7 на фиг. 1, раздел ющих отдельные области.
Предложенный способ впрыска топлива реализуетс , например, с помощью известной штифтовой форсунки (фиг.З) В корпусе 9 форсунки 10 расположена игла 11, прилегающа  по уплотнительной поверхности 12 к корпусу 9 форсунки . Дросселирующий штифт 13 иглы 11 входит с перекрытием 14 в сопловое отверстие 15, образу  дроссельную щель 16. При полностью открытой игле 11 (положение, изображенное пунктиром на Фиг. 3), дроссельна  щель отсутствует.
В области 1 дросселирующий штифт 13 еще остаетс  в сопловом отверстии 15, его подъем составл ет приблизительно 50% перекрыти  14. В дроссельной щели 16 при впрыске обеспечиваетс  высокое давление, что позвол ет получить хорошее распыливание топлива .
В области 2 нижний цилиндрический конец дросселирующего щтифта 13 дост гает конца перекрыти  14, но еще не выходит из соплового отверсти  15, чем обеспечиваетс  хорошее распыливание топлива.
Область 3 охватывает путь дросселирующего штифта 13 от конца перекрыти  14 до положени  максимального открыти  соплового отверсти  15. Проходное сечение распылител  при этом непрерывно увеличиваетс , поэто му топливна  стру  фокусируетс .
В области 4 дросселирующий штифт 13 находитс  в течение большей части периода впрыска в максимально открытом положении, и стру  топлива в преобладающей части попадает на стенки камеры сгорани . Максимальное проходное сечение соплового отверсти  форсунки выбираетс  в соответствии с продолжительностью и давлением впрыска, необходимыми дл  режима максимальной мощности двигател .
Соответствие свойств открытого проходного сечени  форсунки режиму работы двигател , т.е. положению дросселирующего штифта 13, может достигатьс  с помощью пружины, удерживающей иглу 11 в закрытом положении. Посто нна 
жесткость пружины  вл етс  в р де случаев уже недостаточной. Жесткость, возрастающа  скачкообразно или непрерывно с увеличением подъема иглы, необходима , когда требуетс  точное выдерживание положени  иглы при малых подъемах иглы или должно затормаживатьс  быстрое перемещение иглы после открыти  клапана при низких частотах вращени  и нагрузках. То же достигаетс  благодар  комбинации механической пружины с гидравлическим упругим элементом , сЪздающим дополнительную, пропорциональную давлению в трубопроводе силу, действующую на иглу форсунки. Изменение поперечного сечени  соплового отверсти  позвол ет производить впрыск от наименьшего до наибольшего количества топлива при относительно малом изменении давлени  в отверстии 15 форсунки по сравнению с обычным впрыском с неизмен емой геометрией соплового отверсти .
Друга  возможность установки необходимого подъема иглы в зависимости от режима работы двигател  состоит в применении управл емого извне регулируемого элемента. В этом случае может производитьс  впрыск при одинаковом давлении во всем поле характеристик двигател  или даже устанавливатьс  при низких частотах вращени  и нагрузках двигател  более высоким, чем при высоких частотах вращени  и нагрузках.
Необходимое изменение проходного сечени  соплового отверсти  форсунки достигаетс , например, путем включени  в р д двух пружин, обеспечивающих соответствующую характеристику изменени  действующей на иглу силы (фиг. 4 и 3). При этом втора  пружина используетс  только после подъема иглы более 50% перекрыти  14 соплового отверсти  15 (см. пунктирные линии на фиг. 4 и 5). При этом втора  пружина используетс  только после подъема иглы более 50% перекрыти 
14 соплового отверсти  15 (см. пунктирHbie линии на фиг. 4 и 5). Различие:
характеристик 17 (фиг. 4) и 18 (фиг. 5) заключаетс  в том, что в первом случае (фиг. 4) втора  пружина встроена без преднат га, а во втором случае (фиг. 5) с преднат гом. Возможен вариант нелинейной характеристики пружины с прогрессивно возрастающей жесткостью по мере увеличени  подъема иглы (фиг. .6). 7П Большие возможности изменени  характеристики упругого элемента дает комбинированна  система нагружени  иглы форсунки (фиг. 7 и 8). В этом случае зависимость силы, действующей на иглу, аналогична изменению давлени  впрыска во врем  открывани  иглы и также зависит от частоты вращени  и количества впрыскиваемого топлива. Сила, действующа  на иглу, может иметь различные характеристики при открытии и закрытии иглы форсунки (фиг. 8), причем аналогично устройству с двум  пружинами гидравлически элемент вступает в работу только после прохождени  50% перекрыти  14 (фиг. 3). Фактическое изменение давлени  впрыска топлива и подъема иглы форсу ки (соответственно кривые 19 и 20 на фиг. 9) в зависимости от хода пор н  двигател  (21) вблизи верхней мертвой точки происходит согласно за данной программы работы форсунки в соответствии с выбранными област ми рабочих режимов двигател  1-4. На ординате 22 диаграммы на фиг.9 показан подъем иглы форсунки Н в про центах и соотношение давление впрыска к давлению открыти  форсунки в процентах. Абсцисса 21 представл ет ход поршн  вблизи верхней мертво точки ОТ в градусах угла поворота коленчатого вала. Кривые 19 показывают характеристику давлени  впрыска а кривые 20 - характеристику подъема иглы форсунки. В области 1 подъем иглы оп ть соответствует примерно 50% перекрыти  14, а давление впрыска сравнительно велико. В областк 2 подъем иглы форсунки продолжаетс  вплоть до конца перекрыти  14, ив области 4 игла форсунки полностью открыта. Здесь давление впрыска (19) повышаетс  существенно меньше. Давление впрыска достигает значений, только в 2-3 раза более высоких, чем давление открыти  иглы, значени  эффективного проходного сечени  сопла форсунки JJL F на холостом ходу и полной нагрузке отличаютс  примерно на пор док (фиг. 2). Интенсивность впрыска 1iO,5 мм (градус коленчатого вала и литр рабочего объема на холостом ходу) и 2±1 мм (градус поворота коленчатого вала и литр при полной нагрузке и номинальном числе оборотов Форсунка с неизмен емой геометрией отверсти  сопла, которое выбрано дл  холостого хода, должна иметь при полной нагрузке и высокой частоте вращени  давление впрыска, которое на пор док превышает давление открыти , чтобы длительность впрыска могла оставатьс  доэольно короткой. Дл  оптимизации рабочего процесса двигател  целесообразно регулировать момент воспламенени  не только в зависимости от частоты вращени , но и нагрузки. Более позднее начало впрыска топлива, обеспечиваемое форсункой с измен емым проходным сечением соплового отверсти  в соответствии с предложенным способом, позвол ет уменьшить период задержки воспламенени  и понизить шум в области частичных нагрузок и холостого хода, а также снизить максимальное давление сгорани , не ухудша  удельного расхода топлива и не повыша  концентрации окиси углерода в выхлопных газах. Угол начала впрыска топлива при номинальной частоте вращени  регулируют от номинальной нагрузки до холостого хода в пределах 20...50% от диапазона регулировани  угла начала впрыска в функции частоты вращени , причем эти пределы сохран ют неизменными во всей области рабочих частот вращени  от номинала до холостого хода. На фиг. 10 изображена диаграмма, показывающа  регулировку начала впрыска в зависимости от частоты вращени . На оси ординат 23 отложена регулировка начала впрыска S в процентах от максЕ мально возможной регулировки и на оси абсцисс 24 - число оборотов п в процентах от номинального . Пр ма  25 показывает регулировку , необходимую на кривой полной нагрузки, линии 26, 27 ограничивают область, в которой находитс  крива  начала впрыска при количестве впрысII ка ноль Со снижением нагрузки начало впрыска перемещаетс  в указанном стрелкой 28 направлении. На посто нном скоростном режиме начало впрыска топлива в функции нагрузки начинают регулировать в пределах 100-50% номинального количества впрыскиваемого топлива и регулиру ют вплоть до области холостого хода по зависимости, котора  может иметь ак линейный,так и нелинейный характер, На фиг. 11 изображена зависимость изменени  начала впрыска топлива от его количества. 9 На ординате 29 показан угол установки ot в процентах от максимальной установки начала впрыска, регулируемой в занисимости от нагрузки при по сто нном числе оборотов. оС-10С/ полной нагрузки -jt. «.полной нагрузки где ei полной нагрузки - угол начал впрыска при полной нагрузке; oi-e угол при количестве впрыска п 0 of- угол начала впрыска топлива цт}  данного количества впрыскиваемого топлива. Углы oi полной нагрузки ог и осо берут в градусах поворота коленчатого вала двигател . По абсциссе 30 отложены количества впрыскиваемого топлива в процентах от количества при полной нагрузке Qg полной нагрузки. Характеристика между регулировкой впрыска нуль ( полной нагрузки) и регулировкой впрыска 100% ()  вл етс , как показано линией 31, линейной. В отдельных случа х выгодно 9Jto прежде всего при больших количествах впрыска делать малую регулировку или даже не делать ее, а оставл ть начало вирьюка при ос полной нагрузки и производить регулировку только при меньших количествах впрыска, как-показано кривой 32. Характеристика регулировки может быть закончена уже при qe 0, до 50% с полной нагрузки , следовать, например, линии 33. Таким образом, возможные характеристики заключены между лини ми ЗА и 35. Лини ,--33 по сн ет предельный случай, когда начало впрыска остаетс  посто нным до тех пор, пока количество впрыскиваемого топлива не достигнет 50% от его количества при полной нагрузке. Лини  34 представл ет предельный случай, когда регулировка в зависимости от нагрузки начинаетс  сразу и заканчиваетс  уже при количестве впрыскиваемого топлива, равном 50% от количества при полной нагрузке. Крива  35 показывает возможную нелинейную характеристику между предельными лини ми 31 и 35.
Jlf
100 4S
50
3 ,,«
V5
H
z
050JOO
(Риг. 2
(pui,
lpui.5
F.
H
max
Фи9. 7
-30ОТ 10 п.о.Т
lpui,9

Claims (6)

1. СПОСОБ ВПРЫСКА ТОПЛИВА В ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ, САМОВОСПЛАМЕНЕНИЕМ И ПРИНУДИТЕЛЬНЫМ ЗАЖИГАНИЕМ, снабженный размещенной в днище поршня камерой сгорания, имеющей форму тела вращения, с преобладанием вихревого движения воздуха вокруг ее продольной 'оси, у которого топливо впрыскивается через форсунку с сопловым отверстием изменяющегося поперечного сечения, которое запирается подпружиненной иглой, причем топливо в области высоких частот вращения и/или нагрузок двигателя подают преимущественно в виде пленки на стенку камеры сгорания, а на холостом ходе и в области низких частот вращения и/или нагрузок двигателя происходит преимущественно непосредственное смешивание топлива с воздухом и при этом количество впрыскиваемого топлива регулируют в зависимости от нагрузки и частоты вращения, отличающийся тем, «то, с-целью уменьшения токсичности выхлопных газов и облегчения запуска, разделяют всю область ра бочих режимов двигателя от холостого хода до полной нагрузки на несколько (например, четыре) областей и изменяют проходное сечение соплового отверстия путем поднятия иглы впрыскивающего распылителя в зависимости от частоты вращения и нагрузки двигателя в отдельных областях, причем проходное сечение соплового- отверстия увеличивают с помощью характеристики пружинящего элемента или дополнительных средств регулирования медленнее в области низких частот . вращения и/или нагрузок, чем в области высоких частот вращения и/или нагрузок .
2. Способ по п. 1, о т л и ч а тощий с я тем, что величину максимального проходного сечения соплового отверстия в области низких нагрузок и частот вращения обеспечивают в пределах 3-15% проходного сечения в области номинальной нагрузки, а в области холостого хода - в ΐθ раз меньше, чем области номинальной на.грузки.
3. Способ по пп. 1 и 2, о т л ичающийся тем, что давление впрыска топлива на номинальном режиме обеспечивают в 2-3 раза больше давления впрыска при минимальной частоте холостого хода двигателя.
4. Способ по пп. 1-3, о т ли- ча то щ и й с я тем, что обеспечивают количество топлива, впрыскиваемого на градус поворота коленчатого вала и литр рабочего объема. В области холостого хода 1±0,5 , а при номинальном режиме 2±1 мм?.
5. Способ по пп. 1-4, о т л ичающийся тем, что угол нача
Г691111 “ ПЗ ла впрыска топлива при номинальной частоте вращения регулируют от номинальной нагрузки до холостого хода в пределах 20-50% от диапазона регулирования угла начала впрыска в функции частоты вращения, причем эти пределы сохраняют неизменными во всей области рабочих частот вращения от номинала до холостого хода.
6. Способ по пп. 1-5, о т л ич ающий с я тем, что на постоянном скоростном режиме начало впрыска топлива в функции нагрузки начинают регулировать в пределах от 100' до 50% номинального количества впрыскиваемого топлива и регулируют вплоть до области холостого хода по зависимости, которая может иметь как линейный, так и нелинейный характер.
SU802933155A 1979-06-12 1980-06-11 Способ впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорани с непосредственным впрыском,самовоспламенением и принудительным зажиганием SU1111691A3 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19792923670 DE2923670A1 (de) 1979-06-12 1979-06-12 Kraftstoff-einspritzverfahren fuer direkt einspritzende, selbstzuendende und fremdgezuendete brennkraftmaschinen.

Publications (1)

Publication Number Publication Date
SU1111691A3 true SU1111691A3 (ru) 1984-08-30

Family

ID=6073007

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SU802933155A SU1111691A3 (ru) 1979-06-12 1980-06-11 Способ впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорани с непосредственным впрыском,самовоспламенением и принудительным зажиганием

Country Status (14)

Country Link
US (1) US4499871A (ru)
JP (1) JPS562458A (ru)
BR (1) BR8003742A (ru)
CH (1) CH650836A5 (ru)
DD (1) DD151486A1 (ru)
DE (1) DE2923670A1 (ru)
FR (1) FR2458689A1 (ru)
GB (1) GB2051236B (ru)
HU (1) HU181707B (ru)
IN (1) IN153524B (ru)
IT (1) IT1131303B (ru)
RO (1) RO80197A (ru)
SE (1) SE448759B (ru)
SU (1) SU1111691A3 (ru)

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5832930A (ja) * 1981-08-19 1983-02-26 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関用燃料噴射制御装置
GB2138884B (en) * 1983-04-26 1987-02-18 Maschf Augsburg Nuernberg Ag I c engine fuel injection nozzle
JPS60108560A (ja) * 1983-11-16 1985-06-14 Toyota Central Res & Dev Lab Inc 燃料噴射制御法及び装置
JPS60184961A (ja) * 1984-03-01 1985-09-20 Mazda Motor Corp 燃料噴射ノズル
JPS61171877A (ja) * 1985-01-26 1986-08-02 Mazda Motor Corp デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ノズル
US4993394A (en) * 1985-07-19 1991-02-19 Orbital Engine Company Propriety Limited Fuel injection internal combustion engines
DE3629437A1 (de) * 1986-08-29 1988-03-03 Elsbett L Brennstoffeinspritzung fuer kolbenbrennkraftmaschine mit mehreren einspritzduesen
JPH0196466A (ja) * 1987-10-07 1989-04-14 Honda Motor Co Ltd 内燃機関用燃料噴射ノズル
JPH01163466A (ja) * 1987-12-21 1989-06-27 Isuzu Motors Ltd 燃料噴射ノズル
US5241935A (en) * 1988-02-03 1993-09-07 Servojet Electronic Systems, Ltd. Accumulator fuel injection system
US6371093B1 (en) * 1990-03-23 2002-04-16 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Fuel air injector
US5639062A (en) * 1995-07-25 1997-06-17 Outboard Marine Corporation Modified heel valve construction
JPH10281039A (ja) * 1997-04-02 1998-10-20 Hitachi Ltd 燃料噴射装置とその制御方法
US6938607B1 (en) * 1997-04-02 2005-09-06 Hitachi, Ltd. Fuel injection apparatus and control method thereof
JP3582060B2 (ja) * 1999-11-18 2004-10-27 本田技研工業株式会社 燃料電池システム
EP1510689A1 (de) * 2003-08-21 2005-03-02 Ford Global Technologies, LLC, A subsidary of Ford Motor Company Kraftstoffeinspritzventil
US7458364B2 (en) * 2005-08-05 2008-12-02 Scion-Sprays Limited Internal combustion engine having a fuel injection system
US7770813B2 (en) * 2006-10-11 2010-08-10 Gm Global Technology Operations, Inc. Spray penetration control method
US20140060481A1 (en) * 2012-08-29 2014-03-06 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus of producing laminar flow through a fuel injection nozzle
US11415041B2 (en) * 2019-09-16 2022-08-16 Woodward, Inc. Flame triggered and controlled volumetric ignition

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2012086A (en) * 1931-09-03 1935-08-20 Eclipse Aviat Corp Internal combustion engine
DE671686C (de) * 1936-11-08 1939-02-11 Humboldt Deutzmotoren Akt Ges Zapfenduese fuer Einspritzbrennkraftmaschinen
US3018792A (en) * 1959-02-16 1962-01-30 Delavan Mfg Company Dual orifice valve
US3035780A (en) * 1960-05-20 1962-05-22 Renault Fuel injection nozzles for internal combustion engines
DE1751470A1 (de) * 1968-06-05 1971-07-01 Daimler Benz Ag Duesenhalter fuer Verbrennungsmotoren mit eingebauter Einspritzduese
DE1906443B2 (de) * 1969-02-08 1978-09-21 Maschinenfabrik Augsburg-Nuernberg Ag, 8500 Nuernberg Zylinderkopf für luftverdichtende, direkt-einspritzende Brennkraftmaschinen
JPS5320606B2 (ru) * 1971-11-17 1978-06-28
US3892208A (en) * 1972-07-05 1975-07-01 Mcculloch Corp Modified injection spray characteristics for spaced burning loci engines
GB1472401A (en) * 1973-05-12 1977-05-04 Cav Ltd Fuel injection nozzles
DE2633617C2 (de) * 1976-07-27 1986-09-25 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von Einstellgrößen bei einer Brennkraftmaschine, insbesondere der Dauer von Kraftstoffeinspritzimpulsen, des Zündwinkels, der Abgasrückführrate
DE2709161A1 (de) * 1977-03-03 1978-09-07 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Luftverdichtende, direkt einspritzende brennkraftmaschine
DE2709892A1 (de) * 1977-03-08 1978-09-14 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzduese
GB2033003B (en) * 1978-10-27 1982-11-24 Hughes Microelectronics Ltd Control circuit for controlling the timing of spark ignition of an internal combustion engine

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
1. Патент FR 2383320, кл. F 02 М 61/06, 1979. *

Also Published As

Publication number Publication date
HU181707B (en) 1983-11-28
IT1131303B (it) 1986-06-18
DD151486A1 (de) 1981-10-21
SE8004395L (sv) 1980-12-13
GB2051236A (en) 1981-01-14
IN153524B (ru) 1984-07-21
GB2051236B (en) 1983-06-15
FR2458689A1 (fr) 1981-01-02
JPH0252115B2 (ru) 1990-11-09
CH650836A5 (de) 1985-08-15
SE448759B (sv) 1987-03-16
DE2923670A1 (de) 1981-03-12
BR8003742A (pt) 1981-01-13
US4499871A (en) 1985-02-19
JPS562458A (en) 1981-01-12
IT8022705A0 (it) 1980-06-11
RO80197A (ro) 1982-10-26
FR2458689B1 (ru) 1985-01-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SU1111691A3 (ru) Способ впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорани с непосредственным впрыском,самовоспламенением и принудительным зажиганием
US4499862A (en) Injection device for direct injection diesel engines using alcohol and diesel fuel
US4759335A (en) Direct fuel injection by compressed gas
US5983853A (en) Method of providing an ignitable fuel/air mixture in an internal combustion engine with direct fuel injection
US5483934A (en) Method for operating a four-stroke internal combustion engine with externally supplied ignition and direct injection, and apparatus for performing the method
US5467757A (en) Compression-ignition type engine and combustion method of same
DE60023204T2 (de) Direkteingespritzte Dieselbrennkraftmaschine
KR100604300B1 (ko) 내연 기관의 흡기 시스템
US5271362A (en) Two-stroke engine
US4669429A (en) Fuel injection system for diesel engine
KR100899557B1 (ko) 자동점화식 엔진
US3469793A (en) Fuel injection system
US4125094A (en) Internal combustion engine with an auxiliary combustion chamber
US4275845A (en) Fuel injector for internal combustion engines
DE60019849T2 (de) Dieselmotor
CN101925729B (zh) 内燃发动机
JP4260741B2 (ja) 内燃機関の制御方法
US5345897A (en) Gas-exchanging process for two-stroke, internal combustion engines
US6691670B1 (en) Method and engine providing mixing of at least one gaseous fluid such as air and of a fuel in the combustion chamber of a direct-injection internal-combustion engine
US5167370A (en) Method and device for the intermittent injection of fuel into the combustion chamber of a combustion engine
EP0104448B1 (en) Direct injection internal combustion engine of the compression ignition type
US4549511A (en) Fuel injection system for direct fuel injection in internal combustion engines
US4381743A (en) Variable area swirl generating engine cylinder inlet port
GB2084249A (en) Fuel Injector
US4280462A (en) Electronically controlled carburetor for internal combustion engine