SU1063660A1 - Система электроснабжени метрополитена - Google Patents

Abstract

СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА, содержаща  источник электроснабжени , один погйос которого соединен с ходовыми рельсами, а другой через вьжлючатель - с контактным рельсом, конденсаторы, один из которых включен в разрыв допблнительного привода, автотрансформатор, начало первичной и конец вторичной обмоток которого подключены соответственно к контактному рельсу и дополнительному приводу, второй конденсатор , одна обкладка которого подключена к концу первичной и началу вторичной обмоток автотрансформатора, а друга  - св зана с одним из ходовых рельсов, отличающа с  тем, что, с целью повьлиени  эффективности путем автоматического включени  автотрансформатора, она снабжена датчикс1ми тока в каждом из ходовых рельсов, логическим элементом И, блоком управлени  и влоком отключени  автотрансформатора, включенным между другой обкладкой второго конденсатора и ходовым рельсом, а управл ющий вход блока отключени  автотран-§ сформатора соединен с выходом блока (/) управлени , вход которого подключен к выходу логического элемента И, два входа которого соединены с выходами соответствующих датчиков тока в каждом из ходовых рельсов. :о СП)

Description

Изобретение относитс  к электр;фицированному транспорту ,и касаетс  электроснабжени  т говых осей метро политена. Известна система электроснабжени метрополитена, содержаща  источник электрбснабжени , один полюс которо го соединен с ходовыми рельсами, а другой через выключатель - с контакт ным рельсом, конденсаторы, один из которых включен в разрыв дополнитель ного провода, автотрансформатор начало первичной и конец вторичной обмоток которого подключены соответст венно к контактному рельсу и дополнительному проводу, второй конденса тор, одна обкладка которого подключена к концу первичной и началу вторичной обмоток автотрансформатора, а друга  св зана с одним из ходовых рельсов ij Недостатком известной системы  вл етс  то, что она не позвол ет достичь требуемой эффективности из-за ((ПОСТОЯННОГО включени  автотрансформа торов и протекани  через них токов от других поездов, что вызывает значительную несимметрию тока в рельсовой цепи. Цель изобретени  - повышение эффективности системы путем автоматического включени  автотрансформаторов :когда поезда наход тс  вблизи места установки дроссел  трансформаторов, и асимметри  в рельсовой цепи выше нормы. Поставленна  цель достигаетс  тем что система электроснабжени  метро-политена , содержаща  источник электроснабжени , один полюс которого соединен с ходовыми рельсами а другой через выключатель - с контактным рельсом, конденсаторы, один из которых включен в разрыв дополнительного провода, автотрансформатор, начало первичной и конец вторичной обмоток которого подключена соответственно к контактному рельсу и дополнительному проводу, второй конденсатор, одна обкладка которого подключена к концу первичной и началу вторично обмоток автотрансформатора, а друга  - св зана с одним из ходовых рельсов, снабжена датчиками тока в каждом из ходовых рельсов, логическим элементом И, блоком управлени  и блоком отключени  автотрансформатора ,, включенным между другой об-, кладкой второго конденсатора и ходовым рель.сом, а управл юишй вход блока отключени  автотрансформатора соединен с выходом блока управлени  вход которого подключен к выходу ло гического элемента И, два входа которого соединены с выходами соответ ствукэщих датчиков тока в каждом из ходовых рельсов. На чер-ежэ показана схема электроснабже .ч   метрополитена ; УстрОл:..тво включает источники 1 эле1 трос;табжени , которые через быстродействующие выключатели 2 питают конгактнЕлй рельс 3, поддерживаемый кронштейнами 4, отделенными от земли изол торами 5 По контактному рельсу 3 проложен дополнительный провод 6, секционируемый конденсаторами 7 дл  предотвращени  перетока уравнительных токов. На перегоне установлены автотрансформаторы 8, начала первичных и концы вторичных обмоток которых подключены соответственно к контактному рельсу 3 и дополнительному проводу, б. первичных и начала вторичных обмоток через конденсатор 9 соединен ны с ходовыми peльcaIvIИ 10. Между ходовьм рельсом 10 и контактным рельсом 3 включаетс  электродвигатель 11 электропоезда, а к точкам подключени  автотрансформаторов установлены датчики 12 и 13 тока соответственно в первом и втором рельсах пути, соединенные через логический элемент К 14 с блоком 15 управлени , выход которого соединен с управл ющим входом блока 16 отключени  автотрансформатора . Устройство работает следующим образом. При протекании в ходовых рельсах 10 пути одинакового т гового тока вли ние его на рельсовые цепи автоблокировки исключаетс  за счет.встречно включенных полу обмоток .кроссел -трансформаторов . В случае HecKNE-.-;eTрии рельсовой цепи ткговый ток оказывает мешающее воздействие на автоблокировку , причем, чем больше уровень тока в рельсах 10 и выше асим5метри  рельсовой цепи, тем выше степень вли ни . Особенно опасны в этих случа х гармонические составл юш .ие т гового тока. Разница токов в рельсах не должна превышать б%, что обусловлено конструкцией путевых дроссель-трансформаторов. Датчики 12 и 13 токов измер ют токи в каждом из , затем полученные значени  сравниваютс  лруг с другом. Если эта разность превышает установленный порог, то на выходе логического элемента 14 по в..четс  сипгал, что служит началом работы блока 15 управлени , его сра; атывание приводит к открытию-блока 16 отключени , включенного последовательно в цепь автотрансформатора 8 в общую сеть питающей -линии метрополитена. Блок 16 отключени  включен по схеме инвертора и за счет посылки из блока 15 управлени  разнопол рннх импульсов пропускает через цепь отсасывающего автотрансформатора 8 часть гармоник т го310636604

вого тока, обеспечивающей защиту TiTT-Экономический эффект системы элекний св зи и телемеханики от электро-троснабжени  метрополитена достигаетмагнитного вли ни  т гового тока.с  за счет снижени  затрат на изгоКак только асимметри  т гового токатовление фильтров электропоездов,

в ходовых рельсах 10 достигнет уров-применени  более дешевых марок кабен , при котором не оказываетс  вли - лей и возможности широкого использони  на рельсовые цепи автоблокиров-вани  электропоездов с широтно- или

ни, датчики 12 и 13 тока соответствен-частотно-импульсным регулированием

но отраз т это изменение и выход ло-напр жени  на т говых двигатегического элемента 14 будет закрыт.л х.

Claims (1)

1. СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА, содержащая источник электроснабжения, один полюс которого соединен с ходовыми рельсами, а другой через выключатель - с контактным рельсом, конденсаторы, один из которых включен в разрыв допблнительного привода, автотрансформатор, начало первичной и конец вторичной обмоток которого подключены соответ- ственно к контактному рельсу и дополнительному приводу, второй конденсатор, одна обкладка которого подключена к концу первичной и началу вторичной обмоток автотрансформатора, а другая - связана с одним из ходовых рельсов, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности путем автоматического включения автотрансформатора, она снабжена датчиками тока в каждом из ходовых рельсов, логическим элементом И, блоком управления и влоком отключения автотрансформатора, включенным между другой обкладкой второго конденсатора и ходовым рельсом, а управляющий вход блока отключения автотран-§ сформатора соединен с выходом блока управления, вход которого подключен к выходу логического элемента И, два входа которого соединены с выходами соответствующих датчиков тока в каждом из ходовых рельсов.