(Л
с
2. У стройство дл осущестЕлени п 1, содвр кашев блок обработки I сигнелов, ко входам которого пошотючеиы выходы силоизмерительногсг датчика и пу«. тевых датчиков контрог1 осей, а к выходу блок регистрации, отличающеес тем, что в него введены гв нератор вьзсокой часточы демодул тор, согласующие грансформаторы и улрав - емый(Ьильгр низкой частотыs причем БЫ«
ход генератора высокой частоты через первый согласующий трансформатор под .ключей к рельсам и ко второк согпасуromeivjy трансформатору, выход которого через демолул тор подключен к сигна ь« нему входу управл емого фильтра низкой частоты, управл ющий вход и ;аыход которого соединены соответственно с выхо Дом и входом блока обработки сиг нелов .
Изобретение относитс к В8соизмери тельной тезтйке Известны СП особы поосного взвешивани вагонов железнодорожного транспорта в движении, основанные на измерении силового воздействи на грузоприемные платформы со стороны вагонов во врем их перемещени по железнодорожным пут м, у огквннь м на эти шштфор1мьи Дл устракеки вли ни Д 1наг.№ческой помехи сигнал весоиамеригельных датчиков подвергают спешзальиой обработке, например примен ют низкочастотны фи ьт ры, простое и двухкратное интегрирование скольз щее усреднение тзди интегрирование с весовой функцией, что повышает точ ность измерени | 1J, Однако все эти способы требуют ссору жени громоздких и дорогосто щих грузо- приемных платформ, Наибо ее близким по технической сущ«ностй к изобретению вл етс способ по™ осного взвешивани железнодорожньгх вагонов в движении преобразовани силы в электрический сигнаПс Согласно . указанному способу весовое устройство располагают когаеи таким образом что гребень колеса наезжает на опорную поверхность, приподнимаетс и отрывает- с от рельсового пути, масса колесной пары и приход ща с на нее нагрузка измер етс при этом весами 2,J, Извесгно также устройство дл поос™ кого взвешивани же еанодорюжнык вагонов в движении, содержащее блок обработ ки сигналов ко входам которого иодйпо ены выходы силоизмери тельного датчи1са и пу евых датчиков кон-гроп осей, а к выходу блок регистрации | 2 НедсЬтаток данного способа , эакпюча- етс в сложнос-ти его реа изации, а недо«сгаток указанного устройства. состоит в тоМ( что точность намерени зависит от скорости движени вагонов. Цель изобретени - повышение точности . Поставленна цель Достигаетс тем, что запитывают рельсы весоиамеритедьного участка током высокой частоты и при шунтировании колесной парой этого участка измер ют сопротивление контакта колесо-рельС; по величине которого суд т Q весе. Предгшженный способ основан на том, чгчэ согласно теории упругости при взаи ./{одействии колеса с рельсом площадь контакта зависит от статической нагрузки на ось и определ етс аыраг-кением 5 0,00255-1/ , где 5 площадь контакта колесо- рельс р - статическа нагрузка на ось, Поска ьку площади поперечного сечеки рельса и оси колесной пары значи1ельно больше площади контакта копесо рел.ьс, то именно величина электрическо PS сопротивлени второго контакта хараю тэризует величину статической нагрузки на ось. Кроме ТОГО;, в устройстве дл ocyuieciv Кхени предлагаемого способа введены генератор высокой частоты, демог л тор, согласующие трансформаторы и управп елоый фильтр низкой частоты, причем выход генератора высокой частогь через парный согласующий трансформатор под™ кпючен 14 рельсам и ко второму согласующему трансформатору, выкод которого через дeмoд d тop пошслючен к сигнальHOJvjy входу управл емого фильтра низкой частоты5 управл ющий вход и выход которого соединены соответственно с выходом и входом блока обработки сигналов. На (|иг. 1 представлена блок-схема устройства дл осуществлени предлагаемого способа; на иг, 2 диаграм мы , полученные при опытной проверке работы устройства. Устройство содержит путевые датчики 1, 2 и 3, высокочастотный генератор 4, подключенный через согласукиаие трансформаторы 5 и 6 к демодул тору 7 и . рельсам 8 и 9, причем демодул тор 7 соединен с фильтром 10 низких частот Схема 11 определени скорости, чейки 12 пам ти, схема 13 отметки вагона триггер 14, распределители 15 и 16, ге нератор 17, рас1:5)еделите ъ 18, счетчик 19 вагонов, сумматор 20, преобразователь 21 напр жение - частота, коммутаторы 22 и 26, регистр 28 пам ти, коммутатор 24, суммирующий счегчик 25 и коммутатор 26 образуют Опок 27 обработки сигналов Второй вход и выход фильтра Ю низких частот подключены к блоку 27 обработки сигналов, выходы которого соединеныс блоком 28 регистра .ции. Устройство работает следующим образом . При прохождении вагонов по рельсам 8 и 9 на участке контрол импульсами с датчиков 1, 2 и 3 управл ютс схема 11 определени скорости, триггер 14 и распределитель 15 блока 27 обработки сигналов. Во врем прохождени колесной пары между датчиками 1 и 2 в схеме 11 определени скорости Гфоисходит преобра зование временного интервала между сиг налами с датчиков 1 и 2 в напр жение. и запоминание его до прохождени колес . ной парой Датчика 3„ С выхода схемы 11 напр жение, пропорциональное скорости движени состава, подаетс на перестраиваёмый фильтр 10 низких частот,. частота среза которого увеличиваетс пр увеличении скорости движени и уменьша етс при уменьшении скорости. При нахождении колесной пары на участке между датчиками 2 н 3 происходит шунтирование выхода трансформатора 5 колесной парой, величина напр жени высокой часготы , подаваемого на трансформатор 6, определ етс величиной сопротивлени шунта, которое зависит от шюшади контакта колесо - рельс, т.е. практически от сопротивлени контакта колесо - рёль Огибающа высокочастотного напр жени с выхода демодул тора 7 поступает на .тр 10 низких частот, с выхода кото рого низкочастотна составл юша сигнала , отфильтрованна от динамической .помехи , подаетс , на чейки 12 пам ти и схему 13 отметки вагона, представл ющую собой к(4паратор с двум пороговыми значени ми, при превышении одного из пороговых уровней вырабатываетс сигнал отметки вагона, второго - нахождени поезда на участке контрол . Импульс отметки-вагона с выхода схемы 13 поступает на сдан из входов триггера 14, на второй вход которого подаетс импупьс с датчика 3, и на выходе триггера 14 по вл етс импульс, задний фонт которого соответствует прохождению вагона над датчиком 3. Импульсами с распределител 15 осуществл етс управление чейками 12 пам ти таким образом, что сигнал с фильтра Ю низких частот при прохождении колесных пар по участку контрсп записываетс в свободную чейку пам ти, с выхода схемы 12 - через сумматор 2О, где про . исходит сложение поступающих на вход напр жений, результирующее напр жение подаетс на преобразователь 21 напр жение - частота. После прохождени вагоном датчика 3 задним фрс том импульса с триггера 14 происходит освобохчДение чеек пам ти схемы 12, запуск распределител 16 и счетчика 19 вагонов. С выхода преобразовател 21 число импульсов,, соответствующее весу вагона, поступает на суммирующий счетчик 25 и через коммутатор 22, на Второй вход которого поступают импульсы с распределител 16, . подаетс на регистр 23 пам ти, где производитс их C4JT и запоминание. После прохождени состава по участку контрол импульсом с выхода схемы 13 отметки вагона запускаетс генератор 17, выход которого подключен к распределителю 18. С выхода регистра 23 пам ти через коммутатор 24,. управл емый рас преДелителем 18, информаци о весе вагонов поступает на блок 28 регистрации, через коммутатор 26, управл емый сиг HfflioM прохода поезда с блока 13 отметки вагонов, на блок регистрации проходит информаци о числе и общем весе вагонов . При испытании аппаратуры контрол дефектов колес, были проведены записи напр жени на выходе фильтра низких частот (частота генератора высокой частоты составила 4ОО кГц) ни самописец типа Н-327 (см. фиг. 2). При отсутствии поезДа на измерительном участке напр жение на выходе демодул тора и фильтра10 имеет высокий уровень, при заходе поезда на участок контрол сопротивление нагрузки генератора шунтируетс колесной парой и в зависимости от величины статической нагрузки на ось сопротиЕйение шунта вл етс большей или меньшей ве , т.е. измен етс и напр жение на выходе фильтра низких частот, При выбранных параметрах генератора высокой частоты, фильтра низких частог (ш5 подавлени динамической составл юш .ей нагрузки) погрешность измерени 056 веса вагона не хуже 2% и не зависит от ск.орости движени во всем диапазоне изменени нагрузки на ось, Использование предлагаемого способа взвешивани по сравнению с известными ofiecneMHBaeT возможность создани болею простых устройств дл взвешивани В 1гонов| повышение надежности действи при увеличении скорости прохожде- НИИ состава снижение затрат, св занных с разработкой, установкой и зксплуатацией весов,