SK280558B6 - Podvozok koľajových vozidiel - Google Patents

Description

Oblasť techniky

Vynález sa týka podvozka koľajových vozidiel, pozostávajúceho z dvoch pozdĺžnikov, medzi ktorými sa rozkladajú aspoň dve nápravy, a medzi nimi kolíska, ktorej každý koniec je pripojený k jednému pozdĺžniku bezklinovým kĺbovým spojením, prenášajúcim časť váhy vozňa, neseného kolískou na pozdĺžnik pri umožnení voľného pohybu pozdĺžniku v rovine kolmej na pozdĺžny smer kolísky, pričom bočná príslušná čelná plocha, prislúchajúca pozdĺžniku, je v trecom dotyku s pridruženou príslušnou čelnou plochou, prislúchajúca kolíske a bočná čelná plocha a pridružená príslušná čelná plocha sú priečne na pozdĺžny smer kolísky.

Doterajší stav techniky

Také podvozky koľajových vozidiel sa používajú pre jazdu po koľajach, ktoré sú v zlom stave. Najväčšie nerovnosti sú absorbované nie vôľou zavesenia medzi nápravou a pozdĺžnikom, ale vyrovnávacím pohybom pozdĺžniku v jeho zvislej rovine.

Tieto typy podvozkov však majú nevýhodu v tom, že umožňujú vznik mnohých prídavných pohybov, najmä pohybov, podľa ktorých má každý pozdĺžnik tendenciu neustále predbiehať druhý pozdĺžnik alebo byť druhým pozdĺžnikom neustále predbiehaný. Pri kmitaní tak môže dôjsť k vybočeniu z dráhy celého vozidla a dokonca k vykoľajeniu.

Sú známe mnohé vyhotovenia takých podvozkov, napríklad z patentov US-A-2 853 958 a 2 702 512 alebo FR-A-2 644 743, ktoré majú uvedené spojenia, ktoré tvoria súčasne zavesenie a ktoré sú na ten účel vyhotovené z pružín, opierajúcich sa o pozdĺžniky. Niektoré z týchto pružín podopierajú priečny nosník čiže kolísku priamo. Iné pružiny podopierajú kolísku pomocou klinu, ktorý vytvára vodorovnú reakčnú silu, použitú na stabilizáciu zavesenia rôznymi spôsobmi. Tieto kĺbové spojenia sú relatívne komplikované. Vodorovné sily sú samozrejme úmerné zaťaženiu podvozka, ale vznikajú iba malým podielom zaťaženia podvozka.

Spis FR-A-22 Ol 999 sa dotýka bezklinového kĺbového spojenia. Kolíska sa opiera o pozdĺžniky pružnými blokmi, ktoré majú zaoblený tvar alebo tvar V, čo napomáha vzniku konfigurácie, v ktorej sú oba pozdĺžniky kolmé na kolísku. Stabilita tejto konfigurácie je však veľmi malá, zvlášť preto, že akákoľvek odchýlka vo vzťahu k tejto konfigurácii spôsobí samozrejme nadmerné stlačenie časti pružného bloku, taktiež však súčasne odpruženie jeho ďalšej časti.

Je známy podvozok koľajových vozidiel, opäť z FR-A-26 34 714, v ktorom pôsobia vopred stlačené pružné bloky v šikmom vodorovnom smere, aby pritlačovali zvislú čelnú stranu kolísky, protiľahlú k pružným blokom, oproti zodpovedajúcej čelnej strane pozdĺžnika, kolmo na pozdĺžny smer podvozka. Toto vyhotovenie má však nevýhodu v tom, že vyžaduje oddialenie príslušných čelných plôch od seba, keď pozdĺžnik vykonáva svoj vyrovnávací pohyb vo zvislej rovine vzhľadom na kolísku. Ďalej návrat k výhodnému usporiadaniu je nezávislý od zaťaženia podvozka, čo je nevýhodné, pretože tendencie podvozka zaujať nežiaducu konfiguráciu sa zvyšuje so zaťažením podvozka.

Úlohou vynálezu preto je vytvoriť podvozok koľajových vozidiel, ktorého pozdĺžniky sú kĺbovo pripojené ku kolíske s väčšou voľnosťou na vykonávanie svojich vyrovnávacích pohybov vo svojich zvislých rovinách, pričom je im účinne bránené v otáčaniu vo vodorovnej rovine proti kolíske.

Podstata vynálezu

Uvedenú úlohu spĺňa podvozok koľajových vozidiel, obsahujúci dva pozdĺžniky, medzi ktorými sa rozkladajú aspoň dve nápravy a medzi nimi kolíska, ktorej každý koniec je pripojený k jednému pozdĺžniku bezklinovým kĺbovým spojením, pričom bočná čelná plocha pozdĺžnika je v trecom dotyku s pridruženou príslušnou čelnou plochou kolísky, a bočná čelná plocha a pridružená príslušná čelná plocha sú kolmé na pozdĺžny smer kolísky, podľa vynálezu, ktorého podstatou je, že pridružená príslušná čelná plocha je upravená na každej strane každého konca kolísky proti dv om bočným čelným plochám umiestneným na pozdĺžnikcch.

Podľa výhodného uskutočnenia vynálezu sú bočné príslušné čelné plochy oboch pozdĺžnikov privrátené vždy k druhému pozdĺžniku.

Podľa ďalšieho výhodného uskutočnenia vynálezu je medzi kolískou a každým pozdĺžnikom umiestnený oporný člen pozdĺž aspoň jednej opornej čelnej plochy, ktorá je sklonená pod uhlom proti pozdĺžnemu smeru kolísky. Opomý člen je výhodne tvorený pružným blokom.

Podľa ďalšieho výhodného uskutočnenia vynálezu sú na každom konci kolísky usporiadané dva pružné bloky, ktoré sú uložené za sebou proti pozdĺžnemu smeru pozdĺžnika, a z ktorých každý je pripojený k jednej sklonenej opomej čelnej ploche, pričom obidve oporné čelné plochy majú rovnaký sklon pod uhlom proti pozdĺžnemu smeru kolísky a opačné sklony pod uhlom proti pozdĺžnemu smeru pozdĺžnika.

Obidve oporné čelné plochy každého pružného bloku sú výhodne rovnobežné.

Podľa ďalšieho výhodného uskutočnenia vynálezu je každá kolíska uložená s vôľou medzi dvomi zvislými protiľahlými čelnými plochami prislúchajúcimi pozdĺžniku.

Podľa ďalšieho výhodného uskutočnenia vynálezu každý pozdĺžnik dosadá na konci na každú nápravu cez pružný záves.

Podľa ďalšieho výhodného uskutočnenia vynálezu je kolíska vo svojom strede vybavená zariadením na otočné spojenie s telesom voza, a otočné spojenie je valcového typu

Keď sa teda pozdĺžnik otáča vo svojej zvislej rovine, kĺžu bočné plochy a pridružené príslušné čelné plochy vzájomne po sebe, čím vytvárajú tlmenie účinkom trenia, podporujúce stabilitu dráhy pohybu. Takto vytvorené kĺbové spojenie bráni tomuto pohybu iba miernym momentom. Ale na rozdiel od toho, ak je pozdĺžnik podrobený bočným prídavným silám, nemôže sa pohybovať pieč od pridruženej príslušnej čelnej plochy kolísky, pretože aby k tomu došlo, museli by tieto sily prevýšiť vodorovný komponent sily, vyvolaný hmotnosťou železničného voza. Pretože je tento vodorovný komponent úmerný hmotnosti železničného voza, je získaná stabilita úmerná zaťaženiu podvozka.

Vodorovný komponent sily vznikne opretím oporných plôch, z ktorých aspoň jedna je šikmá, výhodne pri vložení pružného bloku medzi ne. Prítomnosť pružného bloku umožňuje zníženie výrobných tolerancii podvozka a pozdĺžnika a vytvára určitý' pružný návratový moment pozdĺžnika. Ak môže byť pružný blok deformovaný ľahko na šmyk, môže byť pripevnený k pozdĺžniku a ku kolíske, čím u možní bočné opretie pozdĺžnika o príslušné čelné plochy kolísky.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Vynález bude ďalej bližšie objasnený na príkladnom a nijako neobmedzujúcom uskutočnení podľa priložených výkresov, na ktorých obr. 1 znázorňuje bokorys podvozka koľajových vozidiel podľa vynálezu s čiastočným priečnym rezom jedného zo závesov náprav, obr. 2 pôdorys podvozka z obr. 1 s čiastočným priečnym rezom kĺbového spojenia kolísky s pozdĺžnikom, obr. 3 nárys podvozka z obr. 1 a 2, pričom jedna polovica je v reze, obr. 4 vo zväčšenom meradle detail z obr. 3 a obr. 5 detail stredovej časti z obr. 1 pri činnosti pružného kĺbového spojenia medzi pozdĺžnikom a kolískou.

Príklady uskutočnenia vynálezu

Na obr. 1 a 2 je znázornený podvozok koľajových vozidiel, skladajúci sa z dvoch pozdlžnikov 1, ktorých pozdĺžny smer M je v pokoji rovnobežný s koľajnicami 2 a so strednou zvislou pozdĺžnou rovinou PP podvozka. V nasledujúcom texte bude všetko, čo je rovnobežné s rovinou, tvorenou obidvoma koľajnicami 2, ktoré sú vodorovné a rovnobežné, opisované ako vodorovné, všetko čo je kolmé na túto rovinu, bude opisované ako zvislé.

Oba pozdĺžniky 1 sú nesené dvoma nápravami 3, ktorých osi 4 sú kolmé na strednú zvislú pozdĺžnu rovinu PP. Nápravy 3 sú rozmiestnené symetricky na každej strane strednej zvislej priečnej roviny TT podvozka. Medzi pozdĺžnikmi 1 nesie každá náprava 3 dve kolesá 6. Za každým kolesom 6 má náprava 3 axiálne predĺženie 7, uložené v nápravovom ložisku 8, umiestnenom v ložiskovej skrini 9, ktorá je upravená pod pozdĺžnikom 1. Základňa každej ložiskovei skrine 9, predĺžená dopredu a dozadu strmeňom 11, rozkladajúcom sa v približne vodorovnej rovine. Pružný záves 12 pozostáva napríklad z dvoch vinutých pružín so spoločnou zvislou osou a opiera sa v stlačenom stave o hornú čelnú plochu každého strmeňa 11. Na každom konci nápravy 3 sa opiera pružný záves 12 priamo o spodnú časť pozdĺžnika 1. Ďalší pružný záves 12 sa opiera o klobúčikový kryt 13, ktorý je ťahaný dolu pozdĺžnikom 1 prostredníctvom šikmého kolískového závesu 14. Vzhľadom na šikmé vyhotovenie kolískového závesu 14 pôsobí na klobúčikový kryt 13 sila, smerujúca šikmo dolu, ktorej zvislý komponent stlačuje pružný záves 12 a ktorej vodorovný komponent sa prenáša do ložiskovej skrine 9 cez tlačné ústrojenstvo 16, ktoré je klzné uložené v pozdĺžniku 1. Tlačné ústrojenstvo 6 dosadá na bočnú čelnú plochu ložiskovej skrine 9 a tlačí na túto ložiskovú skriňu 9 tak, aby sa opierala na opačnej bočnej čelnej ploche o zodpovedajúcu stenu 17 pozdĺžnika 1. Preto sa týmto známym spôsobom pri kmitaní zavesenia trie ložisková skriňa 9 o tlačné zariadenie 19 a o stenu 17 účinkom prítlačnej sily, ktorá je úmerná stavu stlačenia pružného závesu 12, a preto úmerná aj zaťaženiu nápravy 3. Tým sa vytvára tlmiaci efekt kmitania, ktorý je úmerný zaťaženiu nápravy 3.

Pozdĺžniky 1 sú pripojené k sebe v strednej zvislej priečnej rovine TT priečnym nosníkom čiže kolískou 18. Stredová časť hornej čelnej plochy kolísky 18 je vytvorená v tvare valcového pätného ložiska 19 na kĺbové pripojenie kolísky 18 k telesu (neznázomenému) železničného vozňa. Ako je znázornené na obr. 4, je v pätnom ložisku 19 uložený komplementárny valcový pätný čap 21, pripevnený ku spodnej čelnej ploche telesa železničného vozňa a pripojený axiálne ku kolíske 18, na umožnenie otáčania okolo stredovej zvislej osi podvozka pomocou prídržného čapu

22. Valcový pätný čap 21 sa opiera o spodok pätného ložiska 19 cez trecí blok 23. Použitie valcového pätného čapu 21 na podvozok podľa vynálezu je dostatočné, pretože kolíska 18 sa otáča okolo jedinej osi proti telesu železničného vozňa. Je preto zbytočné vykonávať komplikovanejšie a väčšie kĺbové spojenie sférického typu.

Ako vyplýva z obr. 3, nesie kolíska 18 na svojej hornej čelnej ploche, v blízkosti vnútornej čelnej plochy každého pozdĺžnika 1, dva bočné nosné členy 37 telesa železničného vozňa. Tieto bočné nosné členy 37 sú pružne stlačiteľné a sú na svojich horných čelných plochách opatrené trecím obložením 38, ktoré dosadá s trecím účinkom na spodnú čelnú plochu telesa železničného vozňa na udržovanie telesa železničného vozňa v určitej vzdialenosti od pätného ložiska 19 a následne na eliminovanie hlavnej časti kývavých zaťažení, ktoré by mohli pôsobiť na pätné ložisko 19 a súčasne na tlmenie účinkom trenia možných pohybov do strán podvozka proti telesu železničného vozňa.

Každý koniec kolísky 18 zasahuje do okenného otvoru 24, vyhotoveného v každom pozdĺžniku 1. Medzi kolískou 18 a pozdĺžnikom 1 je v tomto okennom otvore 24 vytvorené pružné kĺbové spojenie. Toto kĺbové spojenie vytvára spojenie každého pozdĺžniku 1 s kolískou 18.

Na vytvorenie kĺbového spojenia nesie každý pozdĺžnik 1 na svojej vnútornej čelnej ploche, to znamená na ploche privrátenej k druhému pozdĺžniku 1, dve trecie obloženia 26, umiestnená na každej strane okenného otvoru 24, ktorý tvorí dve bočné príslušné čelné plochy pozdĺžniku 1, ktoré sú koplanáme a rovnobežné so strednou zvislou pozdĺžnou rovinou PP. Navyše nesie kolíska 18 pri každom svojom konci a na svojej každej bočnej čelnej ploche konzolu 27, ku ktorej je pripevnené trecie obloženie 28, privrátené k treciemu obloženiu 26, umiestnenému na strane okenného otvoru 24. Trecie obloženie 28 na konzole 27 tvorí na kolíske 18 dve príslušné čelné plochy, ktoré sú pridružené k čelným plochám, tvoreným trecími obloženiami 26 na pozdĺžniku 1 a ktoré sú koplanáme a kolmé na pozdĺžny smer L kolísky 18.

Keď sa teda obe trecie obloženia 26 a 28 opierajú vzájomne o seba, je príslušný pozdĺžnik 1 v ortogonálnej čiže kolmej konfigurácii vo vzťahu ku kolíske 18. Navyše, ak sú oba pozdĺžniky 1 v tejto konfigurácii proti kolíske 18, nie je žiaden z pozdlžnikov 1 pred druhým vo vzťahu ku smeru pohybu podvozka po koľajniciach 2, pri predpoklade, že rozloženie vôle X a X' (obr. 1 a 2), ktoré sú upravené na každej strane kolísky 18 v okennom otvoru 24 v pozdĺžnom smere M pozdĺžnika 1, je rovnaké na oboch koncoch kolísky 18.

Je nutné uviesť, že každý pozdĺžnik 1 sa môže otáčať vyrovnávacím pohybom okolo osi rovnobežnej s pozdĺžnym smerom L kolísky 18 bez toho, aby to spôsobilo oddialenie trecích obložení 26 a 28. Tento pohyb vyžaduje iba jednoduché kĺzanie s trením medzi trecími obloženiami 26 a 28, čo významne prispieva ku tlmiacemu účinku.

Tento vyrovnávací pohyb je umožnený vôľami X a X¹, vyhotovenými spočiatku medzi kolískou 18 a prednou a zadnou stenou okenného otvoru 24. Tieto vôle X, X' potom predpokladajú vytvorenie klinového tvaru na každej strane kolísky 18, ako je znázornené na obr. 5.

Každý koniec kolísky 18 sa opiera svojou spodnou časťou o spodnú časť okenného otvoru 24 cez dva pružné bloky 32, z ktorých každý je tvorený hmotou 33 gumy alebo iného elastoméru, vloženého medzi obe koncové dosky 34 a 36.

Presnejšie povedané, spodná časť okenného otvoru 24 pozostáva z dvoch čelných plôch 31 v tvare konkávne sa vzpínajúcich krídel, ktoré sú symetrické proti strednej zvislej priečnej rovine TT, pričom spodná časť konca kolísky 18 má komplementárny konvexný tvar, ktorého dve čelné plochy 29 sú, keď je podvozok v pokoji, v podstate rovnobežne s čelnými plochami 31 kolísky 18. Medzi každou čelnou plochou 31 okenného otvoru 24 a rovnobežnou čelnou plochou 29 kolísky 18 je vložený vždy jeden pružný blok 32. Každý pružný blok 32 je relatívne nestlačiteľný, ale veľmi pružný pri deformácii v šmyku, takže každý pružný blok 32 prenáša iba sily rovnobežné s jeho opornými čelnými plochami. Tlačné sily, pôsobiace na pružný blok 32 na jeho každú čelnú plochu, sú teda v podstate kolmé na tieto čelné plochy. Každá čelná plocha 31 a každá čelná plocha 29 je sklonená proti pozdĺžnemu smeru L kolísky 18 pod uhlom A (obr. 3). Tento uhol A, ktorý je približne 30°, je orientovaný tak, že tlačná sila F pružného bloku 32 (obr. 3), pôsobiaca na príslušnú čelnú plochu 31 okenného otvoru 24, má priečny vodorovný komponent F_ht, rovnobežný s pozdĺžnym smerom L, ktorý tlačí pozdĺžnik 1 smerom ku strednej zvislej pozdĺžnej rovine PP a následne pritlačuje pozdĺžnik 1 jeho dvoma trecími obloženiami 26 k trecím obloženiam 28, ktoré sú pevne pripojené ku kolíske 18. Čelná plocha 31 preto smeruje šikmo dohora a smerom ku strednej zvislej pozdĺžnej rovine PP.

Pružný blok 32 pôsobí na čelnú plochu 29 kolísky 18 silou, ktorej jeden komponent smeruje vodorovne smerom k vonkajšej strane podvozka, ale táto sila je vyrovnávaná rovnakou a opačnou silou, vyvolanou pružným blokom 32, o ktorý sa opiera druhý koniec kolísky 18.

Preto priečny vodorovný komponent F_ht, vytvorený každým pružným blokom 32 na pripojenom pozdĺžniku 1, vykonáva permanentné pritlačovanie trecích obložení 26 a 28 k sebe, čím si pozdĺžnik 1 zachováva výhodnú konfiguráciu vo vzťahu ku kolíske 18.

Ako je ďalej znázornené na obr. 1, zvierajú obe čelné plochy 31a obe čelné plochy 29 uhol B s veľkosťou približne 30° s pozdĺžnym smerom M pozdĺžnika 1. Ak berieme do úvahy súmerné vyhotovenie proti strednej zvislej priečnej rovine TT, spôsobuje tento sklon v tlačnej sile F, vyvodzovanej každým pružným blokom 32 na zodpovedajúcej čelnej ploche 31 okenného otvoru 24, vytvorenie pozdĺžneho vodorovného komponentu F_HL) rovnobežného s pozdĺžnym smerom M pozdĺžnika 1. Keď sú obe vôle X a X' rovnaké, sú obe pozdĺžne vodorovné komponenty F_HL rovnaké a opačné: ide o stabilnú polohu. Ak sú vôle X a X' rôzne, je jeden pružný blok 32 stlačený viac ako druhý, čo má za následok, že pozdĺžne vodorovné komponenty F_HL nie sú rovnaké a ich výslednica nie je nulová a spôsobuje pohyb pozdĺžniku 1 proti kolíske 18 v smere potrebnom na opätovné vytvorenie rovnakej veľkosti vôle X a X'

Pretože sú čelné plochy 29 a 31, medzi ktorými sú vložené pružné bloky 32, v podstate rovnobežné, nemajú pružné bloky 32 a priori žiadnu silnú tendenciu kĺzať rovnobežne po týchto čelných plochách 29, 31 účinkom zaťaženia tento klzný pohyb by mohol spôsobiť to, že by sa pružné bloky 32 svojou vlastnou pružnosťou nevrátili do pôvodnej polohy. Na vytvorenie predbežnej polohy pružných blokov 32 a na zabránenie vzniku prídavných pohybov je vždy pri hornom konci čelnej plochy 29 upravené dorazové osadenie 39 a pri dolnom konci každej čelnej plochy 31 je upravené dorazové osadenie 41 (obr. 3).

V znázornenom príkladnom uskutočnení má uhol A (obr. 3) veľkosť 25° a uhol H (obr. 1 ) má veľkosť 30° .

Guma pružných blokov 32 má tvrdosť podľa Shorea 50.

Rozmery (dĺžka a šírka) gumových pružných blokov 32 sú zvolené tak, aby pružné bloky 32 neboli nadmerne stlačované kolískou 18 a pozdĺžnikom 1.

Pri pohybu železničného vozňa po koľajach sa zaťaženie železničného vozňa prenáša na pätné ložisko 19 stredovej kolísky 18 cez valcový pätný čap 21 a kolíska 18 sa opiera o pozdĺžniky 1 cez pružné bloky 32. Pružné bloky 32 umožňujú pri stlačení a namáhaní v šmyku relatívny pohyb medzi kolískou 18 a každým pozdĺžnikom 1 a pôsobí na pozdĺžniky 1, vo vzťahu ku kolíske 18 silou, ktorej priečny vodorovný komponent F_Ht (obr. 4) pritlačuje príslušné če né plochy oboch pozdĺžnikov 1, ktoré sú tvorené trecími obloženiami 26, k čelným plochám, tvoreným trecími obloženiami 28, kolísky 18. Účinkom bočného zaťaženia, prenášaného na pozdĺžniky 1 nápravami 3, má pozdĺžnik 1 pri jazde tendenciu vykonávať prídavné pohyby, ktoré by mohli spôsobiť oddialenie jedného z oboch párov trecích obložení 26, 28, pričom druhý pár trecích obložení 26, 28, umiestnený na druhej strane kolísky 18, by hral rolu závesu Táto tendencia vytvárania prídavných pohybov je však potlačená pružnými blokmi 32, zaťaženými kolískou 18, presnejšie povedané priečnym vodorovným komponentom Fj|_T jej tlačnej sily F. Táto sila F je priamo úmerná zaťaženiu kolísky 18, takže so zaťažením podvozka sa zvyšuje stabilita, pretože je to dané tým, že prídavné sily sú priamo úmerné zaťaženiu.

Ako je znázornené na obr. 5, pôsobia pružné bloky 32 iba proti malému vratnému momentu, spôsobujúceho otáčanie každého pozdĺžnika 1 okolo osi rovnobežnej s pozdĺžnym smerom kolísky 18. Pri tomto pohybe je vidieť, že jeden pružný blok 32 podlieha nadmernému zaťaženiu, ale druhý naopak pomáha tomuto pohybu, pretože tento pohyb spôsobuje jeho navrátenie do pôvodnej polohy. Za týchto podmienok umožňuje podvozok podľa vynálezu oboma pozdĺžnikom 1 zaujať rôzne orientácie okolo osi rovnobežné s pozdĺžnym smerom L kolísky 18, čo umožňuje rozloženie zaťaženia na všetky štyri kolesá 6 podvozka dokonca aj vtedy, keď je koľajová dráha veľmi deformovaná. Toto všetko je umožnené bez nakláňania kolísky 18 proti telesu železničného vozňa, le to zároveň dôvod, prečo vynález umežňuje použitie plochého valcového pätného čapu 21, ako už bolo uvedené.

Pri násilnom narážaní železničných vozňov do seba môže byť jedna vôľa X alebo X' momentálne zrušená a bočná čelná plocha kolísky 18 môže dosadnúť na protiľahlú bočnú čelnú plochu okenného otvoru 24. Toto dosadnutie však nepredstavuje žiadnu nevýhodu, pretože obe čelné plochy majú veľkosť dostatočnú, pre tieto nadmerné podmienky, aby k takým nárazom dochádzalo bez poškodenia.

Vynález nie je obmedzený na opísaný a znázornený príklad vyhotovenia. Kolíska 18 môže byť namiesto čelných plôch 29 opatrená jedinou plochou vo forme valcového výseku, ktorej tvoriaca priamka by bola rovnobežná s okrajom oddeľujúcim čelné plochy 29. Táto valcová plocha by dosadala priamo svojimi dvoma tvoriacimi priamkami na čelné plochy 31 pozdĺžnika 1.

Je taktiež možné vytvoriť spojenie medzi kolískou 18 a každým pozdĺžnikom 1 pomocou vlečnej spojovacej tyče alebo párom vlečných spojovacích tyčí, vystupujúcich dohora a smerom k vonkajšej strane podvozka z kolísky 18 k pozdlžniku 1. Táto spojovacia tyč alebo spojovacie tyče by prenášali šikmé sily, ktorých vodorovné komponenty by pritlačovali pozdĺžnik 1 k trecím obloženiam 28 kolísky 18.

Claims (7)

1. Podvozok koľajových vozidiel, obsahujúci dva pozdĺžniky (1), medzi ktorými sa rozkladajú aspoň dve nápravy (3) a medzi nimi kolíska (18), ktorej každý koniec je pripojený k jednému pozdlžniku (1) bezklinovým kĺbovým spojením, pričom bočná čelná plocha pozdĺžnika (1) je v trecom dotyku s pridruženou príslušnou čelnou plochou kolísky (18) a bočná čelná plocha a pridružená príslušná čelná plocha sú kolmé na pozdĺžny smer (L) kolísky (18), vyznačujúci sa tým, že pridružená príslušná čelná plocha je upravená na každej strane každého konca kolísky (18) proti dvom bočným čelným plochám umiestneným na pozdĺžnikoch (1).

2. Podvozok podľa nároku 1, vyznačujúci sa t ý m , že bočné príslušné čelné plochy obidvoch pozdĺžnikov (1) sú privrátené vždy k druhému pozdlžniku (1)·

3. Podvozok podľa nároku 1 alebo 2, vyznačujúci sa tým, že medzi kolískou (18) a každým pozdĺžnikom (1) je umiestnený oporný člen pozdĺž aspoň jednej opornej čelnej plochy (29, 31), ktorá je sklonená pod uhlom (A) proti pozdĺžnemu smeru (L) kolísky (18).

4. Podvozok podľa nároku 3, vyznačujúci sa t ý m , že oporný člen je tvorený pružným blokom (32).

5. Podvozok podľa nároku 4, vyznačujúci sa t ý m , že na každom konci kolísky (18) sú usporiadané dva pružné bloky (32), ktoré sú uložené za sebou proti pozdĺžnemu smeru (M) pozdĺžnika (1), a z ktorých každý je pripojený k jednej sklonenej opornej čelnej ploche (29, 31), pričom obidve oporné čelné plochy (29, 31) majú rovnaký sklon pod uhlom (A) proti pozdĺžnemu smeru (L) kolísky (18) a opačné sklony pod uhlom (B) proti pozdĺžnemu smeru (M) pozdĺžnika (1).

6. Podvozok podľa nároku 4 alebo 5,vyznačujúci sa tým, že obidve oporné čelné plochy (29, 31) každého pružného bloku (32) sú rovnobežné.

7. Podvozok podľa jedného z nárokov 1 až 6, v y značujúci sa tým, že každá kolíska (18) uložená s vôľou (X, X') medzi dvomi zvislými protiľahlými čelnými plochami, prislúchajúcimi pozdlžniku (1).

7. Podvozok podľa jedného z nárokov 1 až 6, v y značujúci sa tým,že každý pozdĺžnik (1) dosadá na konci na každú nápravu (3) cez pružný záves (12).

7. Podvozok podľa jedného z nárokov 1 až 6, v y značujúci sa tým, že kolíska (18) je vo svojom strede vybavená zariadením na otočné spojenie s telesom voza a otočné spojenie je valcového typu.