SK131793A3 - Arrangement of trailer coupling on vehicle - Google Patents

Description

ll^pch.c^c/ah·^ prŕvesovej spojky na vozidle

Oblasť techniky

Vynález sa týka pripojenia prŕvesovej spojky na ťažné vozidlo, pričom je privesová spojka upevnená na ťažnej tyči, ťažná tyč je ďalej uložená v ložiskovom puzdre a ložiskové púzdro je zase upevnené o rám ťažného vozidla.

Súčasný stav techniky

Podľa nemeckej patentovej prihlášky DE-OS 35 30 565, je podobné usporiadanie všeobecne známe. Pri tomto známom pripojení je ložiskové púzdro upevnené pomocou príruby na prednú (v smere jazdy) stranu traverzy. Ťažná tyč prechádza traverzovým otvorom, ktorý približne zodpovedá jej plnému prierezu a prebieha potom ďalej cez ložiskové púzdro k jej (v smere jazdy) prednému koncu. V ložiskovom púzdre je ťažná tyč uložená v klznom púzdre, ktoré umožňuje jej nepatrný posun a pootočenie. Na jej (v smere jazdy) prednom konci je ťažná tyč voči ložiskovému púzdru podoprená segmentami, ktoré sú upevnené na jednej strane v obvodovej drážke ťažnej tyče a na druhej strane sa opierajú o elastické nárazníky na osadení ložiskového púzdra v blízkosti jeho (v smere jazdy) predného konca.

Táto známa konštrukcia sa v praxi mimoriadne osvedčila. Osvedčila sa i tam, kde je vo väčšej miere možné očakávať vertikálne sily pôsobiace na teleso spojky, predovšetkým tam, kde sa na ťažné vozidlo má pripojiť tzv. príves s centrálnou osou, ktorého ojt pôsobí na spojku väčšími vertikálnymi silami preto, aby bol príves s centrálnou osou chránený voči statickým a dynamickým zvratným momentom okolo priečnej osi v rozmedzí centrálnej osi resp. dvoch centrálnych osí. Považovalo sa za celkom prirodzené, že v prípade plánovaného pripojenia ťažkých prívesov s centrálnou osou, bolo potrebné ložiskové púzdro, teleso spojky, ako aj traverzu dimenzovať mohutnej šie.

Podstata vynálezu

Oproti známemu stavu techniky sa podľa vynálezu navrhuje, aby bolo ložiskové púzdro chránené aspoň voči momentom pôsobiacim okolo horizontálnej priečnej osi uchytením o rám ťažného vozidla v rozsahu, ktorý sa rozpína minimálne cez časť dĺžky ložiskového puzdra. Myšlienku vynálezu je možné vysvetliť aj nasledovne: Na rozdiel od riešenia podľa DE-OS 35 30 565 sa ložiskové púzdro neopiera o traverzu iba na svojom, voči smeru jazdy zadnom konci, ale opiera sa cez minimálne dve miesta rozmiestnené na podstatnej časti dĺžky ložiskového púzdra o relatívne silný rám ťažného vozidla, prípadne ešte aj podperami medzi týmito uloženiami.

ν’

Je bez ďalších vysvetlení jasné, že takáto podpera odľahčuje traverzu tak voči vertikálnym, ako aj voči torzným zaťaženiam okolo horizontálnej priečnej osi. Takéto odľahčenie sa doteraz nepovažovalo za potrebné a kvôli takýmto odľahčeniam nebolo predovšetkým doteraz potrebné upustiť od normovaného upevnenia ložiskového púzdra o traverzu pomocou normovanej skrutkovej príruby. Odchýlka od normy je totiž pre samotného výrobcu vždy spojená s veľkými problémami v konštrukcii, ako aj s veľkým presviedčaním zákazníkov. Viacmenej sa akceptovalo, že ložiskové púzdro bude potrebné dimenzovať o niečo mohutnejšie.

Objavilo sa však nasledovné: Aj pri mohutnom dimenzovaní ložiskového púzdra sa nedá zabrániť elastickej deformácii ložiskového púzdra pri zaťažení spojky vo vertikálnom smere. To však vedie k tomu, že sa pôsobenie ťažnej tyče cez vnútorné plochy ložiskového púzdra resp. cez klzné púzdro uložené medzi ložiskovým púzdrom a ťažnou tyčou prenáša až na traverzu. Takto dochádza k zblíženiu síl silového páru pôsobiaceho ako opora momentov ťažnej tyče a to na zadnom konci ložiskového púzdra. Zmenšujúci sa rozostúp medzi silami toh3 to silového páru ale znamená, že sily xohxo silového páru potrebné na kompenzáciu prípadného momentu budú ešte väčšie a tým sa musí ešte viac zväčšiť zosilnenie ložiskového púzdra než by zodpovedalo proporcionálnemu zväčšeniu vertikálnych síl pôsobiacich na spojku.

Pri riešení podľa vynálezu sa tým, že je ložiskové púzdro po celej svojej dĺžke podoprené na väčšom úseku o pevný rám vozidla, nie je potrebné sa viac obávať podstatnej elastickej deformácie ložiskového púzdra. Následkom toho je, že nedochádza k vzájomnému spolupôsobeniu síl vyskytujúceho sa silového páru. Sily silového páru si skôr zachovajú vzájomný rozostúp, ktorý zodpovedá minimálne dĺžke medzi opornými bodmi. Tým je teraz možné ľahšie dimenzovať ložiskové puzdro i pri očakávaných vertikálnych silách pôsobiacich na prívesovú spojku, čo sa pri doterajších skúsenostiach považovalo za nemožné.

Ak sa tu hovorí o ťažnom vozidle, tak je potrebné tento výraz chápať všeobecne. Môže to byť samostatne sa pohybujúce ťažné vozidlo, ako je napríklad nákladné auto alebo ťahač. Ťažným vozidlom však môže byť aj príves nákladného auta alebo ťahača, ktorý sa má zase na svojom prednom konci pripojiť na ďalší príves.

Ak sa ďalej hovorí o opornom rozpätí, tak nie je potrebné, aby dochádzalo k skutočnému podopretiu v celom vyhradenom úseku podopretia. Ak sa napr. počíta s dvoma bodovými podperami, na prednom a zadnom (v smere jazdy) konci ložiskového púzdra medzi ložiskovým púzdrom a rámom ťažného vozidla, tak je rozpätie medzi týmito dvoma bodovými podperami v pozdĺžnom smere ložiskového púzdra chápané v zmysle vynálezu ako oporné rozpätie bez ohľadu na to, či sa medzi týmito dvoma bodovými podperami nachádzajú ešte ďalšie podpery, alebo či za určitých okolností dokonca ide o priebežnú podperu.

Podpera v opornom rozpätí znamená, že sa ložiskové púzdro v podstate pevne opiera o rám ťažného vozidla, takže vykazuje približne takú vertikálnu tuhosť, aká je v predchádzajúcom riešení podľa DE-OS 35 30 565 daná iba v traverznom rozpätí.

Oporné rozpätie sa rozpína napríklad vo vzťahu k dĺžke ložiskového púzdra minimálne na 30 % jeho dĺžky, výhodnejšie je minimálne na 50 % jeho dĺžky a najvýhodnejšie je rozpätie na minimálne 70 % dĺžky ložiskového púzdra. Výhodné je, ak oporné rozpätie hraničí so zadným koncom (v smere jazdy) loziskového púzdra.

Ložiskové púzdro môže byť, ako už bolo naznačené, uchytené bodovo na oboch koncoch oporného rozpätia, prípadne dodatočne aj medzi tým. Aj rovnomerné podopretie po celej dĺžke ložiskového púzdra je možné.

Ložiskové púzdro môže byť s rámom vozidla spojené aspoň na konci oporného rozpätia zvarením. Je však tiež možné, vybaviť ložiskové púzdro spojovacími prvkami, ktoré by umožňovali aj iné upevnenia medzi ložiskovým púzdrom a rámom vozidla. Takto by bolo napríklad možné vybaviť vonkajšiu obvodovú plochu ložiskového púzdra skrutkovou alebo nitovou manžetou, predovšetkým v prípade, že bolo ložiskové púzdro vyrobené kovaním.

Dnes bežné konštrukcie ťažných vozidiel vykazujú rôzne varianty vo veľkom rozsahu. Tomu zodpovedajúc sa v závislosti od typu a rozmerov rámov motorových vozidiel vyrábajú aj rôzne spojenia medzi ložiskovým púzdrom a rámom vozidla. Spravidla sa však toto bežné spojenie nachádza približne pod úrovňou hlavného rámu vozidla, ak je tento napríklad upevnený na dvoch pozdĺžnych nosníkoch. V tomto prípade je možné ložiskové púzdro spojiť so spodnou časťou vozidlového rámu.

\ Toto spojenie medzi spodnou časťou a hlavným rámom sa môže riešiť na pevno (prevádzkové), napr. zvarením. Je aj však možné spodnú časť a hlavný rám spojiť prevádzkové oddeliteľné (demontovateľne). V tomto prípade je napríklad možné ložiskové púzdro a spodnú časť skonštruovať ako normovaný montážny celok, ktorý sa dá zase na normované montážne miesto na hlavnom ráme upevniť, napríklad pomocou nitov alebo pomocou skrutiek. To by potom mohlo viesť k tomu, že výrobca výstroja vozidla alebo aj majiteľ špedície alebo vozového parku nakúpi ložiskové púzdro zásadne ako časť spodnej časti a túto spodnú časť potom namontuje na hlavný rám vozidla.

Aby spojenie medzi spodnou časťou a hlavným rámom bolo podľa možnosti tuhé, je výhodné, keď sa spodná časť v oblasti spojenia s hlavným rámom, oproti opornej oblasti, predĺži v pozdĺžnom smere ložiskového púzdra a/alebo spodnú časť rozšíri v oblasti jej spojenia s hlavným rámom v smere priečnej osi oproti vonkajšiemu priemeru ložiskového púzdra. Týmto spôsobom nadobudne spodná časť približne tvar useknutej pyramídy, ktorá v Oblasti svojej menšej základne ponesie ložiskové púzdro a v oblasti svojej väčšej základne je spojená s hlavným rámom. Týmto spôsobom je možné vyrobiť spojkovú jednotku vo forme ľahkej konštrukcie a aj napriek tomu zabezpečiť jej dostatočnú tuhosť.

Spodná časť sa môže vyrobiť napríklad ako skriňová konštrukcia. To je možné urobiť tým spôsobom, že sa spodná časť minimálne na jednom, výhodnejšie však na oboch koncoch oporného rozpätia vybaví vzperou, ktorá je aspoň v oblasti ložiskového púzdra približne kolmá voči pozdĺžnej osi vozidla. Spojenie medzi vzperou a ložiskovým púzdrom sa potom môže vyrobiť tak, že sa vzpera dotýka ložiskového púzdra jednou dosadacou hranou, ktorá sa vychádzajúc z najvyššieho bodu obvodovej plochy ložiskovej rúry tiahne na obe strany pod uhlom minimálne 60°, výhodnejšie je však minimálne 75° a najvýhodnejšie je, ak sa tiahne pod uhlom minimálne 90°. Navyše je však možné vyrobiť do vzpery po obvode uzatvorený otvor určený na uchytenie ložiskovej rúry. Týmto spôsobom je možné docieliť dosadaciu hranu po celom obvode, t.j. pod uh6 lom 360’.

Spojenie dosadacej hrany a vzpery je možné uskutočniť zvarením. Alternatívne je však tiež možné prispôsobiť alebo inak upevniť na ložiskové púzdro kruhovú alebo čiastočne kruhovú prírubu, zväčša v osovej rovine, pričom sa táto príruba spojí so vzperou pomocou skrutiek alebo nitov. Dve vzpery nemajú za určitých okolností ešte dostatočnú tuhosť v smere jazdy. Zväčšenie tuhosti v smere jazdy sa dosiahne tým, že sa vzpery na príslušných okrajoch spoja pomocou prepoj ovacích plechov, predovšetkým zvarením, a prebiehajú väčšinou paralelne voči pozdĺžnej osi vozidla. U takejto konštrukcie je možné dosiahnuť ďalšie zvýšenie tuhosti tým, že sa aj spojovacie plechy na styčných miestach s ložiskovým púzdrom zvaria s ložiskovým púzdrom.

Ďalšie zvýšenie tuhosti sa dá dosiahnuť tým, že sa skriňová konštrukcia, tvorená vzperami a spojovacími plechmi , vystuží ešte aj vnútornými výstuhami.

Hrany a okraje spojovacích plechov môžu byť v mieste neďaleko ložiskového púzdra pripojené o ložiskové púzdro zvarením, pomocou prírub alebo skrutiek.

Ak sa teda dosiahla takáto skriňová konštrukcia z plechov kolmých k smeru jazdy a/alebo paralelných so smerom jazdy, môžu sa tieto plechy upevniť o hlavnú konštrukciu opäť privarením alebo prípadne aj demontovatelným spôsobom. Pritom môžu vzpery prípadne spojovacie plechy nachádzajúce sa v blízkosti hlavného rámu slúžiť ako upevňovacie príruby a potom sa podľa spôsobu upevnenia vybaviť jedným alebo viacerými otvormi pre skrutky, nity alebo iný spojovací materiál.

Podstatou ďalšieho možného uskutočnenia podľa vynálezu je, že spodná časť je spojená s ložiskovým púzdrom pomocou prírubového spojenia, predovšetkým pomocou skrutkového pri7 rubového spojenia. Táto forma prevedenia je výhodná predovšetkým vtedy, keď sa počíta s demontážou ložiskového púzdra, napríklad za účelom opravy alebo výmeny ložiskového púzdra, pričom spodná časí ostáva pripevnená k hlavnému rámu.

Pritom je možné, že sa spojovacie príruby ložiskového puzdra vyrobia spolu s ložiskovým púzdrom ako jeden celok. Je však taktiež možné, že sa príruby spoja s ložiskovým púzdrom zvarením, napríklad tým spôsobom, že sú dve príruby tvorené jedným a tým istým plechom, ktorý je priliehajúc k ložiskovému púzdru s týmto zvarený.

Predovšetkým je potrebné myslieť na to, aby spojovacie príruby ložiskového púzdra prebiehali tangenciálne k osi ložiskového púzdra a v smere tejto osi mali pretiahnutý tvar, s prípadnými prerušeniami.

Jednoduchá možnosť, ako pripevniť príruby spodnej časti, pozostáva v tom, že sa príruby spodnej časti upevnia na spojovacie plechy spodnej časti, ktoré navzájom spájajú vzpery spodnej časti, pričom spojovacie plechy prebiehajú v podstate paralelne voči osi ložiskového púzdra a vzpery sú minimálne v oblasti ložiskového púzdra postavené kolmo k osi ložiskového púzdra.

Okrem toho je možné, že majú príruby spodnej časti voči pozdĺžnej osi ložiskového púzdra pretiahnutý tvar s prípadnými prerušeniami. Príruby môžu byť potom spojené so spojovacími plechmi predovšetkým vytvorením celku a ohnutím spojovacích plechov.

Pri montáži je výhodné, keď sú príruby spodnej časti navzájom prispôsobené. Potom je možné príruby ložiskového púzdra pripojiť v jednom kroku na príruby ložiskového púzdra, vyvŕtané otvory navzájom vyrovnať a potom spojovacie čapy nasadiť a pritiahnuť.

Priložené obrázky objasňujú vynález na podklade príkladov prevedenia.

Vysvetlenie priložených výkresov

Na obr. 1 je znázornený pozdĺžny rez cez prívesovú spojku š ťažnou tyčou, ložiskovým púzdrom a spojovacou konštrukciou; na obr. 2, usporiadanie spojovacej konštrukcie na hlavnom ráme vozidla; na obr. 3 čiastočný pozdĺžny rez zodpovedajúci rezu v obr. 1, v ďalšom prevedení vynálezu, v smere III-III obr. 4; a na obr. 4 čiastočný pohlad v smere šípky IV na obr. 3.

Príklad uskutočnenia

Na obr. 1 je znázornená prívesová spojka 10. ktorá v podstate zodpovedá forme prevedenia podlá DE-OS 35 30 565. Teleso spojky 10a tejto prívesovej spojky je spolu s ťažnou tyčou vyrobený v jednom kuse, napríklad vykovaním. Ťažná tyč 12 je umiestnená v ložiskovou púzdre 14 a uložená v púzdierkach 16 a 18 z plastu tak, že je torzne a axiálne posúvatelnä. Na pozícii 20 sa nachádza tesnenie. Predný koniec ťažnej tyče sa opiera cez elastické nárazníky 24 o opornú plochu 22, a to prostredníctvom segmentových častí 26. ktoré sú uchytené v kruhovej drážke 27 na obvodovej ploche ťažnej tyče 12. Predný koniec ťažnej tyče 12 sa upína medzi nárazníkom 24 a ďalšími nárazníkmi 28. a to prostredníctvom veka 30, ktoré je na ložiskovom púzdre upevnené pomocou upínacích skrutiek 32. Aj v tomto smere je v otázkach detailných vysvetlení možné odkázať na spis DE-OS 35 30 565. Ložiskové púzdro je zvarené so skriňovou konštrukciou 34. Táto skriňová konštrukcia 34 pozostáva z prednej vzpery 38. spojovacích plechov 40 . 42 a výstuhy 44. Vzpery 36 a 38. sú na mieste dotykových hrán 36a a 38a pozdĺž ložiskového púzdra 36 privarené k ložiskovému púzdru 14 v mieste, ktoré sa rozpína po oblúku 90° po oboch stranách vrcholového bodu 46, po obvode ložiskového púzdra. Vzpery 36 a 38 (pozri aj obr. 2) sa rozbiehajú smerom nahor minimálne na časti svojej výšky, čím sa dosiahne väčšia spojovacia dĺžka b určená k spojeniu s hlavným rámom 48 (obr. 2). Taktiež obidva spojovacie plechy 40 a 42 divergujú smerom nahor, takže aj v smere priečnej osi Q vzniká väčšia spojovacia šírka, zodpovedajúca rozostupu medzi oboma priečnymi nosníkmi 48a a 48b tvoriacimi hlavný rám. Skriňová konštrukcia 34 podľa obr. 1 získa svoju tuhosť prostredníctvom zvláštneho druhu tvarovania, čo umožňuje jej zhotovenie z relatívne tenkých plechov. Spojovacie plechy sú vo svojej hornej časti vyrobené vo forme dierovaných prírub 40a a 42a. Súvislosť s obr. 2 je naznačená dierami v obr. 2. Tieto dierované príruby 40a a 42a sa môžu so stojinami 48bl a 48al pozdĺžnych nosníkov 48a a 48b spojiť pomocou skrutiek alebo nitov.

Prevedenie pozdĺžnych nosníkov 48a a 48b má podobu typického C-nosníka. Skriňová konštrukcia 34 je zvolená tak, že v dôsledku svojej dĺžky a šírky neprenáša na C-nosníky 48a a 48b žiadne podstatné ohybové momenty a okrem toho ich zosilňuje. Z obr. 2 okrem toho vyplýva, že aj spojovacie plechy 40 a 42 sú privarené k ložiskovému púzdru 14 pozdĺž zvarov 50 a 52.

Montážny celok tvorený skriňovou konštrukciou a ložiskovým púzdrom 14 môže byť normovaný ako predtvarovaný montážny celok a svojim tvarom dier v oblasti 40a a 42a sa môže prispôsobiť zodpovedajúcim dieram v pozdĺžnom nosníku 48a a 48b.

Smer jazdy je na obr. 1 a 2 udaný šípkou D. Na tento smer šípky sa vzťahujú i pojmy vpredu, vzadu atď.

Na obr. 3 a 4 je znázornená prispôsobená forma prevedenia. Analógové časti sú označené vzťahovými značkami zhodnými z obr. 1 a 2, vždy zväčšeným o číslo 100.

Z obr. 3 a 4 vyplýva, že ložiskové púzdro 114 je vybavené prírubami 160. ktoré sú umiestnené nad osou ložiskového púzdra 114. a to približne v tangericiálnej rovine TT. Na druhej strane sú na spodných koncoch spojovacích plechoch 140 a 142 umiestnené príruby 162. ktoré sú navzájom prispôsobené. Príruby 160 ložiskového púzdra 114 sú zavesené do prírub 162 spojovacích plechov 140 a 142 a spojené pomocou skrutkových čapov 164. Výhoda tejto formy prevedenia spočíva v tom, že je možná jeho demontáž a potom oprava alebo výmena ložiskového púzdra 114 bez toho, aby bola nutná demontáž skriňovej konštrukcie 134. K tomu je však samozrejme potrebné, aby boli príruby 160 v smere osi Α_χ zasunuté do skriňovej konštrukcie tak, že sa aspoň jedna zo vzpier 136 alebo 138 ukončí nad prírubou 162. čím vznikne zasúvacia medzera pre prírubu 160.

Claims (29)

1. PATENTOVÉ

   NÁROKY na ťažnom vozidupevnená na taznej uložená v ložiskoUsporiadanie prívesovej spojky pričom je prívesová spojka , pričom je ďalej ťažná tyč a pričom je ložiskové púzdro upevnené ťažného vozidla, vyznačujúce sa le tyči c , vom puzdre na ráme t ý m, že je ložiskové púzdro (14) minimálne voči momentom okolo horizontálnej osi (Q) podopreté o rám (48) ťažného vozidla v podpernom rozpätí (36a-38a), ktoré sa rozpína aspoň na časti dĺžky ložiskového púzdra (14).
2. 2. Usporiadanie podlá nároku 1, vyznačuj úce sa t ý m, že sa oporné rozpätie (36a-38a) rozpína na minimálne 30 %, výhodnejšie nä minimálne 50 %, najvýhodnejšie na minimálne 70 % dĺžky ložiskového púzdra (14).
3. 3. Usporiadanie podľa jedného z nárokov 1 a 2, v y z čujúce sa tý m, že oporné rozpätie (36a-38a) hraničí so v smere jazdy (D) zadným koncom ložiskového púzdra (14).
4. 4. Usporiadanie podľa jedného z nárokov 1 až 3, vyznačujúce sa tým, že sa ložiskové púzdro (14) bodové opiera na oboch koncoch (36a, 38a) oporného rozpätia (36a-38a).
5. 5. Usporiadanie podľa jedného z nárokov 1 až 4, v y z nač ujú ce sa tý m, že je ložiskové púzdro (14) minimálne na koncoch (36a, 38a) oporného rozpätia (36a-38a) spojené s rámom vozidla (48) zvarením (v mieste 36a, 38a).
6. 6. Usporiadanie podľa jedného z nárokov 1 až 5, vyznač ujú ce sa tý m, že je ložiskové púzdro (14) spojené so spodnou časťou (34) rámu vozidla (48) , ktorá je upevnená na hlavný rám (48) vozidla.
7. 7. Usporiadanie podľa nároku 6, vyznačujúce sa t ý m, že je spodná časť (34) spojená s dvoma pozdĺžnymi nosníkmi (48a, 48b) hlavného rámu (48) .
8. 8. Usporiadanie podľa nároku 6 alebo 7, vyznačujúce sa t ý m,že je spodná časť (34) spojená s hlavným rámom (48) prevádzkové neoddeliteľne (demontáž počas prevádzky nie je možná).
9. 9. Usporiadanie podľa nároku 6 alebo 7, vyznačujúce sa t ý m, že je spodná časť (34) spojená s hlavným rámom (48) prevádzkové oddeliteľné (demontáž počas prevádzky je možná).
10. 10. Usporiadanie podľa nároku 6 až 9, vyznačujúce sa tým, že je spodná časť (34) v oblasti jej spojenia s hlavným rámom (48) oproti opornému rozpätiu (36a-38a) v pozdĺžnom smere (D) ložiskového púzdra predĺžená.
11. 11. Usporiadanie podľa nároku 6 až 10, vyznačujúce sa t ý m, že je spodná časť (34) v oblasti jej spojenia s hlavným rámom (48) v smere priečnej osi (Q) oproti vonkajšiemu priemeru ložiskového púzdra rozšírená.
12. 12. Usporiadanie podľa nároku 6 až 11, vyznačujúce sa t ý m, že sa spodná časť (34) vychádzajúc z hlavného rámu (48) rozpína smerom nadol.
13. 13. Usporiadanie podľa nároku 6 až 12, vyznačujúce sa tý m, že je spodná časť (34) riešená ako skriňová konštrukcia.
14. 14. Usporiadanie podľa nároku 6 až 12, vyznačujúce sa tým, že spodná časť (34) vykazuje na mi13 nimálne jednom, výhodnejšie však na oboch koncoch oporného rozpätia (36a-38a) po jednej vzpere (36, 38), ktorá je minimálne v oblasti ložiskového púzdra (14) približne kolmá voči pozdĺžnej osi (D) vozidla.
15. 15. Usporiadanie podľa nároku 14, vyznačuj úce sa t ý m, že sa vzpera (36, 38) dotýka ložiskového púzdra (14) jednou svojou dotykovou hranou (36a, 38a), ktorá sa vychádzajúc z vrcholového bodu (46) vonkajšej obvodovej plochy ložiskového púzdra (14) rozpína v oboch obvodových smeroch pod minimálne 60° uhlom, výhodnejšie minimálne 75° uhlom a najvýhodnejšie minimálne 90° uhlom.
16. 16. Usporiadanie podľa nároku 15, vyznačuj úce sa t ý m, že je dotyková hrana (36a-38a) o ložiskové púzdro (14) privarená, priskrutkovaná alebo zanitovaná.
17. 17. Usporiadanie podľa nároku 14 až 16, vyznačujúce sa t ý m, že sú vzpery (36, 38) na príslušných okrajoch spojené pomocou spojovacích plechov (40, 42), najvýhodnejšie zvarením, ktoré sú umiestnené v podstate paralelne voči pozdĺžnej osi (D) vozidla.
18. 18. Usporiadanie podľa nároku 17, vyznačuj úce sa t ý m, že sú spojovacie plechy (40, 42) na okrajoch (50, 52) dotýkajúcich sa ložiskového púzdra (14) o ložiskové púzdro (14) privarené, zanitované alebo priskrutkované.
19. 19. Usporiadanie podľa nároku 17 a 18, vyznačujúc e sa t ý ra, že je skriňová konštrukcia (34) tvorená vzperami (36, 38) a spojovacími plechmi (40, 42) vystužená pomocou vnútorných výstuh (44).
20. 20. Usporiadanie podľa nároku 14 až 19, vyznačujúce sa t ý m, že časti (40a, 42a) vzpier (36, 38) a/alebo spojovacích plechov (40, 42), ktoré sa nachádzajú na opačnom konci než je ložiskové púzdro, sú riešené ako upevnenie k hlavnému rámu (48) .
21. 21. Usporiadanie podlá nároku 20, vyznačuj úce sa x ý m, že časxi (40a, 42a) vzpier (36, 38) a/alebo spojovacích plechov (40, 42), ktoré sa nachádzajú na opačnom konci než je ložiskové púzdro, sú riešené ako upevňovacie príruby určené k upevneniu na hlavný rám (48) .
22. 22. Usporiadanie podľa nároku 21, vyznačuj úce sa x ý m, že upevňovacie príruby (40a, 42a) sú riešené ako viacdierové dosky určené k upevneniu na hlavný rám (48) pomocou skrutiek alebo nitov.
23. 23. Usporiadanie podľa nároku 6 až 21, vyznačujúc e s a tým, že je spodná časť (134) spojená s ložiskovým púzdrom (114) pomocou prírubového spojenia (160, 162, 164), predovšetkým pomocou skrutkového prírubového spojenia.
24. 24. Usporiadanie podľa nároku 23, vyznačujúce sa t ý m, že sú spojovacie príruby (160) ložiskového púzdra (114) riešené ako jeden celok spolu s ložiskovým púzdrom (114).
25. 25. Usporiadanie podľa nároku 23 až 24, vyznačujúce sa t ý m, že sú spojovacie príruby (160) ložiskového púzdra (114) umiestnené tangenciálne k osi (Α_χ) ložiskového púzdra (114) a v smere tejto osi (Α_χ) majú pretiahnutý tvar s prípadnými prerušeniami.
26. 26. Usporiadanie podľa nároku 23 až 25, vyznačujúce sa t ý m, že sú príruby (162) spodnej časti (134) umiestnené na spojovacích plechoch (140, 142) spodnej časti (134), spojovacie plechy (140, 142) spájajú vzpery (136, 138) spodnej časti (134), pričom spojovacie plechy (140, 142) prebiehajú v podstate paralelne voči osi (Α_χ) ložiskového púzdra (114) a vzpery (136, 138) minimálne v ob15 lasti ložiskového púzdra (114) stoja v podstate kolmo voči osi (Α_χ) ložiskového púzdra (114).
27. 27. Usporiadanie podľa nároku 26, vyznačuj úce sa tým, že príruby (162) spodnej časti (134) majú v smere pozdĺžnej osi (Α_χ) ložiskového púzdra (114) pretiahnutý tvar s prípadnými prerušeniami.
28. 28. Usporiadanie podľa nároku 27, vyznačuj úce sa t ý m, že sú príruby (162) spodnej časti (134) navzájom prispôsobené.
29. 29. Usporiadanie podlá nároku 28, vyznačuj úce sa t ý m, že príruby (160) ložiskového púzdra (114) priliehajú na vrchnú stranu prírub (162) spodnej časti (134).