SK131793A3

SK131793A3 - Arrangement of trailer coupling on vehicle

Info

Publication number: SK131793A3
Application number: SK1317-93A
Authority: SK
Inventors: Gerhard Wohlhuter
Original assignee: Rockinger Spezial Fab Joh
Priority date: 1992-12-02
Filing date: 1993-11-25
Publication date: 1994-07-06
Also published as: DE59306733D1; CZ261193A3; DE4240559A1; EP0600500B1; ATE154291T1; EP0600500A1

Abstract

The invention relates to the arrangement of a trailer hitch (10) on a towing vehicle (48), the trailer hitch (10) being mounted on a drawbar (12), the drawbar (12) also being mounted in a bearing pipe (14) and the bearing pipe (14) being mounted on a vehicle frame (48) of the towing vehicle. In this arrangement, the bearing pipe (14) is supported at least against torques about a horizontal transverse axis (Q) on the frame (48) of the towing vehicle in a support area (36a-38a) which extends over at least part of the length of the bearing pipe (14). <IMAGE>

Description

ll^pch.c^c/ah·^ prŕvesovej spojky na vozidleThe coupling clutch on the vehicle

Oblasť technikyTechnical field

Vynález sa týka pripojenia prŕvesovej spojky na ťažné vozidlo, pričom je privesová spojka upevnená na ťažnej tyči, ťažná tyč je ďalej uložená v ložiskovom puzdre a ložiskové púzdro je zase upevnené o rám ťažného vozidla.The invention relates to the attachment of a trailer coupling to a towing vehicle, wherein the trailer coupling is fixed to the towing rod, the towing rod is further mounted in the bearing housing and the bearing housing is again fixed to the frame of the towing vehicle.

Súčasný stav technikyThe state of the art

Podľa nemeckej patentovej prihlášky DE-OS 35 30 565, je podobné usporiadanie všeobecne známe. Pri tomto známom pripojení je ložiskové púzdro upevnené pomocou príruby na prednú (v smere jazdy) stranu traverzy. Ťažná tyč prechádza traverzovým otvorom, ktorý približne zodpovedá jej plnému prierezu a prebieha potom ďalej cez ložiskové púzdro k jej (v smere jazdy) prednému koncu. V ložiskovom púzdre je ťažná tyč uložená v klznom púzdre, ktoré umožňuje jej nepatrný posun a pootočenie. Na jej (v smere jazdy) prednom konci je ťažná tyč voči ložiskovému púzdru podoprená segmentami, ktoré sú upevnené na jednej strane v obvodovej drážke ťažnej tyče a na druhej strane sa opierajú o elastické nárazníky na osadení ložiskového púzdra v blízkosti jeho (v smere jazdy) predného konca.According to German patent application DE-OS 35 30 565, a similar arrangement is generally known. In this known connection, the bearing bush is fastened by means of a flange to the front (in the travel direction) of the crossbar. The draw bar extends through a traverse opening approximately corresponding to its full cross-section and then extends further through the bearing bush to its (in the travel direction) front end. In the bearing housing, the traction rod is housed in a sliding housing which allows for a slight movement and rotation. At its front (in the direction of travel) the tow bar against the bearing housing is supported by segments which are fixed on one side in the circumferential groove of the tow bar and on the other side are supported by elastic bumpers to seat the bearing housing near it (in the travel direction) front end.

Táto známa konštrukcia sa v praxi mimoriadne osvedčila. Osvedčila sa i tam, kde je vo väčšej miere možné očakávať vertikálne sily pôsobiace na teleso spojky, predovšetkým tam, kde sa na ťažné vozidlo má pripojiť tzv. príves s centrálnou osou, ktorého ojt pôsobí na spojku väčšími vertikálnymi silami preto, aby bol príves s centrálnou osou chránený voči statickým a dynamickým zvratným momentom okolo priečnej osi v rozmedzí centrálnej osi resp. dvoch centrálnych osí. Považovalo sa za celkom prirodzené, že v prípade plánovaného pripojenia ťažkých prívesov s centrálnou osou, bolo potrebné ložiskové púzdro, teleso spojky, ako aj traverzu dimenzovať mohutnej šie.This known design has proven to be extremely practical in practice. It has also proved its worth where vertical forces on the clutch housing can be expected to a greater extent, especially where the so-called towing vehicle is to be connected. a central-axle trailer whose drawbar exerts greater vertical forces on the coupling in order to protect the central-axle trailer against static and dynamic reversal moments around the transverse axis within the centreline or center line respectively. two central axes. It was considered quite natural that, in the case of the planned connection of heavy trailers with a central axis, the bearing bush, the coupling housing and the crossbeam had to be designed with a larger dimension.

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Oproti známemu stavu techniky sa podľa vynálezu navrhuje, aby bolo ložiskové púzdro chránené aspoň voči momentom pôsobiacim okolo horizontálnej priečnej osi uchytením o rám ťažného vozidla v rozsahu, ktorý sa rozpína minimálne cez časť dĺžky ložiskového puzdra. Myšlienku vynálezu je možné vysvetliť aj nasledovne: Na rozdiel od riešenia podľa DE-OS 35 30 565 sa ložiskové púzdro neopiera o traverzu iba na svojom, voči smeru jazdy zadnom konci, ale opiera sa cez minimálne dve miesta rozmiestnené na podstatnej časti dĺžky ložiskového púzdra o relatívne silný rám ťažného vozidla, prípadne ešte aj podperami medzi týmito uloženiami.In contrast to the prior art, it is proposed according to the invention that the bearing bush is protected against at least the moments acting about the horizontal transverse axis by attaching it to the frame of the towing vehicle to an extent that extends at least over a part of the bearing bush length. The idea of the invention can also be explained as follows: In contrast to the solution according to DE-OS 35 30 565, the bearing bush does not rely on the traverse only at its rearward-facing direction, but rests over at least two locations distributed over a substantial part of the bearing bush length. a relatively strong frame of the towing vehicle, possibly also with supports between these bearings.

ν’ν '

Je bez ďalších vysvetlení jasné, že takáto podpera odľahčuje traverzu tak voči vertikálnym, ako aj voči torzným zaťaženiam okolo horizontálnej priečnej osi. Takéto odľahčenie sa doteraz nepovažovalo za potrebné a kvôli takýmto odľahčeniam nebolo predovšetkým doteraz potrebné upustiť od normovaného upevnenia ložiskového púzdra o traverzu pomocou normovanej skrutkovej príruby. Odchýlka od normy je totiž pre samotného výrobcu vždy spojená s veľkými problémami v konštrukcii, ako aj s veľkým presviedčaním zákazníkov. Viacmenej sa akceptovalo, že ložiskové púzdro bude potrebné dimenzovať o niečo mohutnejšie.It is clear without further explanation that such a support relieves the crossbeam against both vertical and torsional loads about the horizontal transverse axis. Such relief has hitherto been considered unnecessary and, due to such relief, it has not been necessary, in particular, to abandon the standardized mounting of the bearing bush to the crossbar by means of a standard screw flange. The deviation from the standard is always associated with major design problems as well as great customer conviction for the manufacturer himself. However, it has been accepted that the bearing bush will need to be sized somewhat larger.

Objavilo sa však nasledovné: Aj pri mohutnom dimenzovaní ložiskového púzdra sa nedá zabrániť elastickej deformácii ložiskového púzdra pri zaťažení spojky vo vertikálnom smere. To však vedie k tomu, že sa pôsobenie ťažnej tyče cez vnútorné plochy ložiskového púzdra resp. cez klzné púzdro uložené medzi ložiskovým púzdrom a ťažnou tyčou prenáša až na traverzu. Takto dochádza k zblíženiu síl silového páru pôsobiaceho ako opora momentov ťažnej tyče a to na zadnom konci ložiskového púzdra. Zmenšujúci sa rozostúp medzi silami toh3 to silového páru ale znamená, že sily xohxo silového páru potrebné na kompenzáciu prípadného momentu budú ešte väčšie a tým sa musí ešte viac zväčšiť zosilnenie ložiskového púzdra než by zodpovedalo proporcionálnemu zväčšeniu vertikálnych síl pôsobiacich na spojku.However, the following has occurred: Even with a large bearing housing dimensioning, the elastic deformation of the bearing housing cannot be prevented when the coupling is loaded in the vertical direction. This leads, however, to the action of the traction rod over the inner surfaces of the bearing housing or the bearing housing. it is transmitted through the slide bushing between the bearing bush and the drawbar to the crossbar. In this way, the forces of the power pair acting as a support of the moments of the draw bar converge at the rear end of the bearing bush. However, the diminishing spacing between the forces of this power pair means that the forces of xohxo of the power pair needed to compensate for the possible torque will be even greater, and thus the bearing bush reinforcement must be even greater than would correspond to the proportional increase in vertical forces acting on the coupling.

Pri riešení podľa vynálezu sa tým, že je ložiskové púzdro po celej svojej dĺžke podoprené na väčšom úseku o pevný rám vozidla, nie je potrebné sa viac obávať podstatnej elastickej deformácie ložiskového púzdra. Následkom toho je, že nedochádza k vzájomnému spolupôsobeniu síl vyskytujúceho sa silového páru. Sily silového páru si skôr zachovajú vzájomný rozostúp, ktorý zodpovedá minimálne dĺžke medzi opornými bodmi. Tým je teraz možné ľahšie dimenzovať ložiskové puzdro i pri očakávaných vertikálnych silách pôsobiacich na prívesovú spojku, čo sa pri doterajších skúsenostiach považovalo za nemožné.In the solution according to the invention, by supporting the bearing bush over its entire length on a larger section against the rigid frame of the vehicle, there is no need to worry about any significant elastic deformation of the bearing bush. As a result, the forces of the occurring force pair do not interact. Rather, the forces of the power pair maintain a mutual spacing which corresponds at least to the length between the support points. As a result, it is now easier to dimension the bearing bush even under the expected vertical forces acting on the trailer coupling, which has been considered impossible in the past.

Ak sa tu hovorí o ťažnom vozidle, tak je potrebné tento výraz chápať všeobecne. Môže to byť samostatne sa pohybujúce ťažné vozidlo, ako je napríklad nákladné auto alebo ťahač. Ťažným vozidlom však môže byť aj príves nákladného auta alebo ťahača, ktorý sa má zase na svojom prednom konci pripojiť na ďalší príves.When referring to a towing vehicle, this term should be understood in general. It may be a self-moving towing vehicle such as a lorry or a tractor. However, the towing vehicle may also be a trailer of a lorry or a tractor, which in turn is to be coupled to another trailer at its front end.

Ak sa ďalej hovorí o opornom rozpätí, tak nie je potrebné, aby dochádzalo k skutočnému podopretiu v celom vyhradenom úseku podopretia. Ak sa napr. počíta s dvoma bodovými podperami, na prednom a zadnom (v smere jazdy) konci ložiskového púzdra medzi ložiskovým púzdrom a rámom ťažného vozidla, tak je rozpätie medzi týmito dvoma bodovými podperami v pozdĺžnom smere ložiskového púzdra chápané v zmysle vynálezu ako oporné rozpätie bez ohľadu na to, či sa medzi týmito dvoma bodovými podperami nachádzajú ešte ďalšie podpery, alebo či za určitých okolností dokonca ide o priebežnú podperu.Furthermore, if the margin of support is referred to, there is no need for actual support in the entire reserved section of support. If, for example, counts with two point supports, at the front and rear (in the travel direction) end of the bearing bush between the bearing bush and the frame of the towing vehicle, so the span between the two point supports in the longitudinal direction of the bearing bush is understood whether there are other supports between the two point supports or whether, in certain circumstances, it is a continuous support.

Podpera v opornom rozpätí znamená, že sa ložiskové púzdro v podstate pevne opiera o rám ťažného vozidla, takže vykazuje približne takú vertikálnu tuhosť, aká je v predchádzajúcom riešení podľa DE-OS 35 30 565 daná iba v traverznom rozpätí.The support in the support span means that the bearing bush is substantially firmly supported on the frame of the towing vehicle so that it has approximately the same vertical stiffness as in the previous solution according to DE-OS 35 30 565 given only in the traverse span.

Oporné rozpätie sa rozpína napríklad vo vzťahu k dĺžke ložiskového púzdra minimálne na 30 % jeho dĺžky, výhodnejšie je minimálne na 50 % jeho dĺžky a najvýhodnejšie je rozpätie na minimálne 70 % dĺžky ložiskového púzdra. Výhodné je, ak oporné rozpätie hraničí so zadným koncom (v smere jazdy) loziskového púzdra.The support span extends, for example, relative to the length of the bearing bush to at least 30% of its length, more preferably to at least 50% of its length, and most preferably to at least 70% of the length of the bearing bush. Advantageously, the support span borders the rear end (in the travel direction) of the bearing bush.

Ložiskové púzdro môže byť, ako už bolo naznačené, uchytené bodovo na oboch koncoch oporného rozpätia, prípadne dodatočne aj medzi tým. Aj rovnomerné podopretie po celej dĺžke ložiskového púzdra je možné.As already indicated, the bearing bush can be fixed to the ends of the support span, possibly additionally in between. An even support over the entire length of the bearing bush is also possible.

Ložiskové púzdro môže byť s rámom vozidla spojené aspoň na konci oporného rozpätia zvarením. Je však tiež možné, vybaviť ložiskové púzdro spojovacími prvkami, ktoré by umožňovali aj iné upevnenia medzi ložiskovým púzdrom a rámom vozidla. Takto by bolo napríklad možné vybaviť vonkajšiu obvodovú plochu ložiskového púzdra skrutkovou alebo nitovou manžetou, predovšetkým v prípade, že bolo ložiskové púzdro vyrobené kovaním.The bearing bush can be connected to the vehicle frame at least at the end of the support span by welding. However, it is also possible to provide the bearing housing with coupling elements which would also allow other attachments between the bearing housing and the vehicle frame. Thus, for example, it would be possible to provide the outer circumferential surface of the bearing bush with a screw or threaded collar, especially if the bearing bush was made by forging.

Dnes bežné konštrukcie ťažných vozidiel vykazujú rôzne varianty vo veľkom rozsahu. Tomu zodpovedajúc sa v závislosti od typu a rozmerov rámov motorových vozidiel vyrábajú aj rôzne spojenia medzi ložiskovým púzdrom a rámom vozidla. Spravidla sa však toto bežné spojenie nachádza približne pod úrovňou hlavného rámu vozidla, ak je tento napríklad upevnený na dvoch pozdĺžnych nosníkoch. V tomto prípade je možné ložiskové púzdro spojiť so spodnou časťou vozidlového rámu.Conventional towing vehicle designs exhibit various variants to a large extent. Accordingly, depending on the type and dimensions of motor vehicle frames, different connections are also made between the bearing bush and the vehicle frame. As a rule, however, this conventional connection is located approximately below the level of the vehicle main frame, for example if it is mounted on two longitudinal beams. In this case, the bearing bush can be connected to the bottom of the vehicle frame.

\ Toto spojenie medzi spodnou časťou a hlavným rámom sa môže riešiť na pevno (prevádzkové), napr. zvarením. Je aj však možné spodnú časť a hlavný rám spojiť prevádzkové oddeliteľné (demontovateľne). V tomto prípade je napríklad možné ložiskové púzdro a spodnú časť skonštruovať ako normovaný montážny celok, ktorý sa dá zase na normované montážne miesto na hlavnom ráme upevniť, napríklad pomocou nitov alebo pomocou skrutiek. To by potom mohlo viesť k tomu, že výrobca výstroja vozidla alebo aj majiteľ špedície alebo vozového parku nakúpi ložiskové púzdro zásadne ako časť spodnej časti a túto spodnú časť potom namontuje na hlavný rám vozidla.\ This connection between the bottom part and the main frame can be fixed (operational), e.g. welding. However, it is also possible to connect the lower part and the main frame to operationally detachable ones. In this case, for example, the bearing bush and the lower part can be constructed as a standard assembly, which in turn can be fastened to the standard assembly location on the main frame, for example by means of rivets or screws. This could then lead to the vehicle manufacturer, or even the owner of the freight forwarder or fleet, purchasing the bearing bush as a part of the lower part and then mounting the lower part on the main frame of the vehicle.

Aby spojenie medzi spodnou časťou a hlavným rámom bolo podľa možnosti tuhé, je výhodné, keď sa spodná časť v oblasti spojenia s hlavným rámom, oproti opornej oblasti, predĺži v pozdĺžnom smere ložiskového púzdra a/alebo spodnú časť rozšíri v oblasti jej spojenia s hlavným rámom v smere priečnej osi oproti vonkajšiemu priemeru ložiskového púzdra. Týmto spôsobom nadobudne spodná časť približne tvar useknutej pyramídy, ktorá v Oblasti svojej menšej základne ponesie ložiskové púzdro a v oblasti svojej väčšej základne je spojená s hlavným rámom. Týmto spôsobom je možné vyrobiť spojkovú jednotku vo forme ľahkej konštrukcie a aj napriek tomu zabezpečiť jej dostatočnú tuhosť.In order to make the connection between the lower part and the main frame as rigid as possible, it is advantageous if the lower part extends in the longitudinal direction of the bearing bush and / or the lower part extends in the region of its connection with the main frame in the direction of the transverse axis relative to the outer diameter of the bearing bush. In this way, the lower portion takes on an approximately cut-off pyramid, which in the region of its smaller base carries the bearing bush and is connected to the main frame in the region of its larger base. In this way, it is possible to manufacture the clutch unit in the form of a lightweight construction and still provide sufficient rigidity.

Spodná časť sa môže vyrobiť napríklad ako skriňová konštrukcia. To je možné urobiť tým spôsobom, že sa spodná časť minimálne na jednom, výhodnejšie však na oboch koncoch oporného rozpätia vybaví vzperou, ktorá je aspoň v oblasti ložiskového púzdra približne kolmá voči pozdĺžnej osi vozidla. Spojenie medzi vzperou a ložiskovým púzdrom sa potom môže vyrobiť tak, že sa vzpera dotýka ložiskového púzdra jednou dosadacou hranou, ktorá sa vychádzajúc z najvyššieho bodu obvodovej plochy ložiskovej rúry tiahne na obe strany pod uhlom minimálne 60°, výhodnejšie je však minimálne 75° a najvýhodnejšie je, ak sa tiahne pod uhlom minimálne 90°. Navyše je však možné vyrobiť do vzpery po obvode uzatvorený otvor určený na uchytenie ložiskovej rúry. Týmto spôsobom je možné docieliť dosadaciu hranu po celom obvode, t.j. pod uh6 lom 360’.The lower part can be manufactured, for example, as a box structure. This can be done in such a way that the lower part is provided on at least one, but preferably at both ends of the support span, with a strut approximately at least in the region of the bearing bush approximately perpendicular to the longitudinal axis of the vehicle. The connection between the strut and the bearing sleeve can then be made by contacting the strut with the bearing sleeve with one bearing edge which extends from both the highest point of the circumferential surface of the bearing tube at an angle of at least 60 ° but more preferably at least 75 ° and most preferably is when drawn at an angle of at least 90 °. In addition, however, it is possible to produce a circumferentially closed opening intended to receive the bearing tube. In this way, it is possible to achieve a bearing edge along the entire circumference, i. below angle 360 '.

Spojenie dosadacej hrany a vzpery je možné uskutočniť zvarením. Alternatívne je však tiež možné prispôsobiť alebo inak upevniť na ložiskové púzdro kruhovú alebo čiastočne kruhovú prírubu, zväčša v osovej rovine, pričom sa táto príruba spojí so vzperou pomocou skrutiek alebo nitov. Dve vzpery nemajú za určitých okolností ešte dostatočnú tuhosť v smere jazdy. Zväčšenie tuhosti v smere jazdy sa dosiahne tým, že sa vzpery na príslušných okrajoch spoja pomocou prepoj ovacích plechov, predovšetkým zvarením, a prebiehajú väčšinou paralelne voči pozdĺžnej osi vozidla. U takejto konštrukcie je možné dosiahnuť ďalšie zvýšenie tuhosti tým, že sa aj spojovacie plechy na styčných miestach s ložiskovým púzdrom zvaria s ložiskovým púzdrom.The contact edge and the strut can be joined by welding. Alternatively, however, it is also possible to adapt or otherwise attach to the bearing bush a circular or partially circular flange, generally in the axial plane, whereby the flange is connected to the strut by means of screws or rivets. Under certain circumstances, the two struts do not yet have sufficient rigidity in the direction of travel. An increase in stiffness in the direction of travel is achieved by connecting the struts at the respective edges by means of connecting plates, in particular by welding, and extending mostly parallel to the longitudinal axis of the vehicle. With such a construction, it is possible to achieve a further increase in stiffness by also welding the connecting plates at the contact points with the bearing sleeve with the bearing sleeve.

Ďalšie zvýšenie tuhosti sa dá dosiahnuť tým, že sa skriňová konštrukcia, tvorená vzperami a spojovacími plechmi , vystuží ešte aj vnútornými výstuhami.A further increase in stiffness can be achieved by reinforcing the box structure formed by struts and connecting plates with internal reinforcements.

Hrany a okraje spojovacích plechov môžu byť v mieste neďaleko ložiskového púzdra pripojené o ložiskové púzdro zvarením, pomocou prírub alebo skrutiek.The edges and edges of the connecting plates can be attached to the bearing sleeve by welding, by means of flanges or screws at a location near the bearing bush.

Ak sa teda dosiahla takáto skriňová konštrukcia z plechov kolmých k smeru jazdy a/alebo paralelných so smerom jazdy, môžu sa tieto plechy upevniť o hlavnú konštrukciu opäť privarením alebo prípadne aj demontovatelným spôsobom. Pritom môžu vzpery prípadne spojovacie plechy nachádzajúce sa v blízkosti hlavného rámu slúžiť ako upevňovacie príruby a potom sa podľa spôsobu upevnenia vybaviť jedným alebo viacerými otvormi pre skrutky, nity alebo iný spojovací materiál.Thus, if such a box construction has been obtained from sheets perpendicular to the direction of travel and / or parallel to the direction of travel, these sheets can be fastened to the main structure again by welding or possibly also in a removable manner. In this case, the struts or connecting plates located in the vicinity of the main frame can serve as fastening flanges and can then be provided with one or more holes for screws, rivets or other fasteners, depending on the fastening method.

Podstatou ďalšieho možného uskutočnenia podľa vynálezu je, že spodná časť je spojená s ložiskovým púzdrom pomocou prírubového spojenia, predovšetkým pomocou skrutkového pri7 rubového spojenia. Táto forma prevedenia je výhodná predovšetkým vtedy, keď sa počíta s demontážou ložiskového púzdra, napríklad za účelom opravy alebo výmeny ložiskového púzdra, pričom spodná časí ostáva pripevnená k hlavnému rámu.It is a further development of the invention that the bottom part is connected to the bearing bush by means of a flange connection, in particular by means of a screw connection. This embodiment is particularly advantageous when disassembly of the bearing bush is envisaged, for example for the purpose of repairing or replacing the bearing bush, while the bottom part remains attached to the main frame.

Pritom je možné, že sa spojovacie príruby ložiskového puzdra vyrobia spolu s ložiskovým púzdrom ako jeden celok. Je však taktiež možné, že sa príruby spoja s ložiskovým púzdrom zvarením, napríklad tým spôsobom, že sú dve príruby tvorené jedným a tým istým plechom, ktorý je priliehajúc k ložiskovému púzdru s týmto zvarený.In this case, it is possible that the connecting flanges of the bearing bush are produced together with the bearing bush as a whole. However, it is also possible for the flanges to be joined to the bearing sleeve by welding, for example in that the two flanges are formed by one and the same sheet adjacent to the bearing sleeve therewith.

Predovšetkým je potrebné myslieť na to, aby spojovacie príruby ložiskového púzdra prebiehali tangenciálne k osi ložiskového púzdra a v smere tejto osi mali pretiahnutý tvar, s prípadnými prerušeniami.In particular, it is to be understood that the connecting flanges of the bearing bush run tangentially to the axis of the bearing bush and have an elongated shape in the direction of this axis, with possible interruptions.

Jednoduchá možnosť, ako pripevniť príruby spodnej časti, pozostáva v tom, že sa príruby spodnej časti upevnia na spojovacie plechy spodnej časti, ktoré navzájom spájajú vzpery spodnej časti, pričom spojovacie plechy prebiehajú v podstate paralelne voči osi ložiskového púzdra a vzpery sú minimálne v oblasti ložiskového púzdra postavené kolmo k osi ložiskového púzdra.An easy way to attach the bottom flanges is to attach the bottom flanges to the bottom connecting plates that connect the bottom brackets to each other, the connecting plates extending substantially parallel to the bearing bush axis and the struts being at least in the bearing region housings perpendicular to the axis of the bearing sleeve.

Okrem toho je možné, že majú príruby spodnej časti voči pozdĺžnej osi ložiskového púzdra pretiahnutý tvar s prípadnými prerušeniami. Príruby môžu byť potom spojené so spojovacími plechmi predovšetkým vytvorením celku a ohnutím spojovacích plechov.In addition, it is possible that the flanges of the lower part have an elongated shape with possible interruptions relative to the longitudinal axis of the bearing bush. The flanges can then be connected to the joining plates in particular by forming a whole and bending the joining plates.

Pri montáži je výhodné, keď sú príruby spodnej časti navzájom prispôsobené. Potom je možné príruby ložiskového púzdra pripojiť v jednom kroku na príruby ložiskového púzdra, vyvŕtané otvory navzájom vyrovnať a potom spojovacie čapy nasadiť a pritiahnuť.When assembling it is advantageous if the flanges of the lower part are adapted to each other. The bearing bush flanges can then be connected to the bearing bush flanges in one step, aligning the drilled holes with one another, and then attaching and tightening the connection pins.

Priložené obrázky objasňujú vynález na podklade príkladov prevedenia.The attached figures illustrate the invention on the basis of exemplary embodiments.

Vysvetlenie priložených výkresovExplanation of the attached drawings

Na obr. 1 je znázornený pozdĺžny rez cez prívesovú spojku š ťažnou tyčou, ložiskovým púzdrom a spojovacou konštrukciou; na obr. 2, usporiadanie spojovacej konštrukcie na hlavnom ráme vozidla; na obr. 3 čiastočný pozdĺžny rez zodpovedajúci rezu v obr. 1, v ďalšom prevedení vynálezu, v smere III-III obr. 4; a na obr. 4 čiastočný pohlad v smere šípky IV na obr. 3.In FIG. 1 shows a longitudinal section through a trailer coupling with a tow bar, a bearing housing and a coupling structure; FIG. 2, the arrangement of the coupling structure on the main frame of the vehicle; FIG. 3 shows a partial longitudinal section corresponding to that of FIG. 1, in a further embodiment of the invention, in the direction III-III of FIG. 4; and in FIG. 4 shows a partial view in the direction of the arrow IV in FIG. Third

Príklad uskutočneniaExample

Na obr. 1 je znázornená prívesová spojka 10. ktorá v podstate zodpovedá forme prevedenia podlá DE-OS 35 30 565. Teleso spojky 10a tejto prívesovej spojky je spolu s ťažnou tyčou vyrobený v jednom kuse, napríklad vykovaním. Ťažná tyč 12 je umiestnená v ložiskovou púzdre 14 a uložená v púzdierkach 16 a 18 z plastu tak, že je torzne a axiálne posúvatelnä. Na pozícii 20 sa nachádza tesnenie. Predný koniec ťažnej tyče sa opiera cez elastické nárazníky 24 o opornú plochu 22, a to prostredníctvom segmentových častí 26. ktoré sú uchytené v kruhovej drážke 27 na obvodovej ploche ťažnej tyče 12. Predný koniec ťažnej tyče 12 sa upína medzi nárazníkom 24 a ďalšími nárazníkmi 28. a to prostredníctvom veka 30, ktoré je na ložiskovom púzdre upevnené pomocou upínacích skrutiek 32. Aj v tomto smere je v otázkach detailných vysvetlení možné odkázať na spis DE-OS 35 30 565. Ložiskové púzdro je zvarené so skriňovou konštrukciou 34. Táto skriňová konštrukcia 34 pozostáva z prednej vzpery 38. spojovacích plechov 40 . 42 a výstuhy 44. Vzpery 36 a 38. sú na mieste dotykových hrán 36a a 38a pozdĺž ložiskového púzdra 36 privarené k ložiskovému púzdru 14 v mieste, ktoré sa rozpína po oblúku 90° po oboch stranách vrcholového bodu 46, po obvode ložiskového púzdra. Vzpery 36 a 38 (pozri aj obr. 2) sa rozbiehajú smerom nahor minimálne na časti svojej výšky, čím sa dosiahne väčšia spojovacia dĺžka b určená k spojeniu s hlavným rámom 48 (obr. 2). Taktiež obidva spojovacie plechy 40 a 42 divergujú smerom nahor, takže aj v smere priečnej osi Q vzniká väčšia spojovacia šírka, zodpovedajúca rozostupu medzi oboma priečnymi nosníkmi 48a a 48b tvoriacimi hlavný rám. Skriňová konštrukcia 34 podľa obr. 1 získa svoju tuhosť prostredníctvom zvláštneho druhu tvarovania, čo umožňuje jej zhotovenie z relatívne tenkých plechov. Spojovacie plechy sú vo svojej hornej časti vyrobené vo forme dierovaných prírub 40a a 42a. Súvislosť s obr. 2 je naznačená dierami v obr. 2. Tieto dierované príruby 40a a 42a sa môžu so stojinami 48bl a 48al pozdĺžnych nosníkov 48a a 48b spojiť pomocou skrutiek alebo nitov.In FIG. 1 shows a trailer coupling 10 which essentially corresponds to an embodiment according to DE-OS 35 30 565. The coupling body 10a of this trailer coupling is made in one piece with the tow bar, for example by forging. The drawbar 12 is housed in the bearing housing 14 and housed in the plastic bushings 16 and 18 so as to be torsionally and axially displaceable. A seal is located at position 20. The front end of the tow bar 12 is supported over the elastic bumpers 24 on the support surface 22 by means of segment portions 26 which are held in a circular groove 27 on the peripheral surface of the tow bar 12. The front end of the tow bar 12 is clamped between bumper 24 and other bumpers 28 In this respect, reference can also be made to DE-OS 35 30 565 for detailed explanations. The bearing bush is welded to a box-like structure 34. This box-like structure 34 consists of a front strut 38 of connecting plates 40. 42 and reinforcements 44. At the location of the contact edges 36a and 38a along the bearing bush 36, the struts 36 and 38 are welded to the bearing bush 14 at a location that extends over a 90 ° arc on both sides of the apex point 46 along the periphery of the bearing bush. The struts 36 and 38 (see also FIG. 2) extend upwardly at least over a portion of their height, thereby achieving a greater connecting length b to be coupled to the main frame 48 (FIG. 2). Also, the two joining plates 40 and 42 diverg upwards, so that even in the direction of the transverse axis Q, a larger joining width is obtained, corresponding to the spacing between the two crossbeams 48a and 48b forming the main frame. The box structure 34 of FIG. 1 gains its stiffness by a special type of shaping, which makes it possible to make it from relatively thin sheets. The connecting plates are made in the upper part in the form of perforated flanges 40a and 42a. Referring to FIG. 2 is indicated by the holes in FIG. These perforated flanges 40a and 42a may be connected to the webs 48b1 and 48a1 of the longitudinal beams 48a and 48b by means of screws or rivets.

Prevedenie pozdĺžnych nosníkov 48a a 48b má podobu typického C-nosníka. Skriňová konštrukcia 34 je zvolená tak, že v dôsledku svojej dĺžky a šírky neprenáša na C-nosníky 48a a 48b žiadne podstatné ohybové momenty a okrem toho ich zosilňuje. Z obr. 2 okrem toho vyplýva, že aj spojovacie plechy 40 a 42 sú privarené k ložiskovému púzdru 14 pozdĺž zvarov 50 a 52.The design of the longitudinal beams 48a and 48b takes the form of a typical C-beam. The box structure 34 is selected such that, due to its length and width, it does not transmit to the C-beams 48a and 48b any significant bending moments and furthermore strengthens them. FIG. 2 also shows that the connecting plates 40 and 42 are also welded to the bearing bush 14 along the welds 50 and 52.

Montážny celok tvorený skriňovou konštrukciou a ložiskovým púzdrom 14 môže byť normovaný ako predtvarovaný montážny celok a svojim tvarom dier v oblasti 40a a 42a sa môže prispôsobiť zodpovedajúcim dieram v pozdĺžnom nosníku 48a a 48b.The assembly formed by the box structure and the bearing bush 14 can be standardized as a preformed assembly and by its shape of the holes in the region 40a and 42a can be adapted to the corresponding holes in the longitudinal beam 48a and 48b.

Smer jazdy je na obr. 1 a 2 udaný šípkou D. Na tento smer šípky sa vzťahujú i pojmy vpredu, vzadu atď.The direction of travel is shown in FIG. 1 and 2, indicated by the arrow D. The terms "front", "back", etc. refer to this direction of the arrow.

Na obr. 3 a 4 je znázornená prispôsobená forma prevedenia. Analógové časti sú označené vzťahovými značkami zhodnými z obr. 1 a 2, vždy zväčšeným o číslo 100.In FIG. 3 and 4 show a customized embodiment. The analog portions are indicated by the same reference numerals as in FIG. 1 and 2, each increased by 100.

Z obr. 3 a 4 vyplýva, že ložiskové púzdro 114 je vybavené prírubami 160. ktoré sú umiestnené nad osou ložiskového púzdra 114. a to približne v tangericiálnej rovine TT. Na druhej strane sú na spodných koncoch spojovacích plechoch 140 a 142 umiestnené príruby 162. ktoré sú navzájom prispôsobené. Príruby 160 ložiskového púzdra 114 sú zavesené do prírub 162 spojovacích plechov 140 a 142 a spojené pomocou skrutkových čapov 164. Výhoda tejto formy prevedenia spočíva v tom, že je možná jeho demontáž a potom oprava alebo výmena ložiskového púzdra 114 bez toho, aby bola nutná demontáž skriňovej konštrukcie 134. K tomu je však samozrejme potrebné, aby boli príruby 160 v smere osi Α_χ zasunuté do skriňovej konštrukcie tak, že sa aspoň jedna zo vzpier 136 alebo 138 ukončí nad prírubou 162. čím vznikne zasúvacia medzera pre prírubu 160.FIG. 3 and 4, the bearing bush 114 is provided with flanges 160, which are located above the axis of the bearing bush 114, approximately in the tangential plane TT. On the other hand, flanges 162 are provided at the lower ends of the connecting plates 140 and 142, which are adapted to each other. The flanges 160 of the bearing bush 114 are hinged into the flanges 162 of the connecting plates 140 and 142 and connected by means of bolts 164. The advantage of this embodiment is that it is possible to dismount and then repair or replace the bearing bush 114 without disassembly. Of course, for this, it is of course necessary that the flanges 160 in the direction of the axis Α _{χ be} inserted into the cabinet structure so that at least one of the struts 136 or 138 terminates above the flange 162. thus creating an insertion gap for the flange 160.

Claims

PATENT

Claims for a towing vehicle mounted on a towing bearing mounted to a trailer coupling wherein the trailer coupling is a tow bar and the bearing bush is attached to the towing vehicle, characterized by a rod c, in the frame on the frame being a bearing bush (14) ) at least with respect to moments about the horizontal axis (Q) supported on the frame (48) of the towing vehicle in a support span (36a-38a) that extends over at least a portion of the length of the bearing bush (14).

An arrangement according to claim 1, characterized in that the support span (36a-38a) expands to at least 30%, more preferably to at least 50%, most preferably to at least 70% of the length of the bearing bush (14).

Arrangement according to one of Claims 1 and 2, characterized in that the support span (36a-38a) borders in the direction of travel (D) with the rear end of the bearing bush (14).

Arrangement according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the bearing bush (14) is point-supported on both ends (36a, 38a) of the support span (36a-38a).

Arrangement according to one of Claims 1 to 4, characterized in that at least at the ends (36a, 38a) of the supporting span (36a-38a) the bearing bush (14) is connected to the vehicle frame (48) by welding ( at 36a, 38a).

Arrangement according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the bearing bush (14) is connected to a lower part (34) of the vehicle frame (48) which is fixed to the main frame (48) of the vehicle.

An arrangement according to claim 6, characterized in that the lower part (34) is connected to two longitudinal beams (48a, 48b) of the main frame (48).

Arrangement according to claim 6 or 7, characterized in that the lower part (34) is connected to the main frame (48) in an inseparable manner (disassembly during operation is not possible).

Arrangement according to claim 6 or 7, characterized in that the lower part (34) is connected to the main frame (48) in an operationally separable manner (disassembly during operation is possible).

Arrangement according to claims 6 to 9, characterized in that the lower part (34) is elongated in the region of its connection with the main frame (48) opposite the support span (36a-38a) in the longitudinal direction (D) of the bearing bush.

An arrangement according to claims 6 to 10, characterized in that the lower part (34) is enlarged in the region of its connection with the main frame (48) in the direction of the transverse axis (Q) relative to the outer diameter of the bearing bush.

Arrangement according to claims 6 to 11, characterized in that the lower part (34) extending downwards from the main frame (48).

Arrangement according to claims 6 to 12, characterized in that the lower part (34) is designed as a box construction.

Arrangement according to claims 6 to 12, characterized in that the lower part (34) has at least one but preferably at both ends of the support span (36a-38a) after one strut (36, 38), which is at least the regions of the bearing bush (14) approximately perpendicular to the longitudinal axis (D) of the vehicle.

Arrangement according to claim 14, characterized in that the strut (36, 38) contacts the bearing bush (14) with one of its contact edges (36a, 38a), starting from the apex point (46) of the outer circumferential surface. The bearing housing (14) extends in both circumferential directions at a minimum of 60 ° angle, more preferably a minimum of 75 ° angle, and most preferably a minimum of 90 ° angle.

Arrangement according to claim 15, characterized in that the contact edge (36a-38a) on the bearing bush (14) is welded, screwed or riveted.

Arrangement according to claims 14 to 16, characterized in that the struts (36, 38) are connected at respective edges by means of connecting plates (40, 42), preferably by welding, which are arranged substantially parallel to the longitudinal axis (D). ) vehicles.

Arrangement according to claim 17, characterized in that the connecting plates (40, 42) are welded, riveted or screwed on the edges (50, 52) of the bearing bush (14) against the bearing bush (14).

An arrangement according to claims 17 and 18, characterized in that the box structure (34) is formed by struts (36, 38) and connecting plates (40, 42) reinforced by means of internal stiffeners (44).

Arrangement according to claims 14 to 19, characterized in that the parts (40a, 42a) of the struts (36, 38) and / or the connecting plates (40, 42) are located at the opposite end of the bearing bush, they are designed as fastening to the main frame (48).

Arrangement according to claim 20, characterized in that the sections (40a, 42a) of the struts (36, 38) and / or the connecting plates (40, 42) which are located at the opposite end to the bearing bush are designed as fastening flanges for fastening to the main frame (48).

An arrangement according to claim 21, characterized in that the fastening flanges (40a, 42a) are designed as multi-hole plates to be fastened to the main frame (48) by means of screws or rivets.

Arrangement according to claims 6 to 21, characterized in that the lower part (134) is connected to the bearing bush (114) by means of a flange connection (160, 162, 164), in particular by means of a screw flange connection.

An arrangement according to claim 23, characterized in that the connecting flanges (160) of the bearing bush (114) are designed as one unit together with the bearing bush (114).

Arrangement according to claims 23 to 24, characterized in that the connecting flanges (160) of the bearing bush (114) are located tangential to the axis (Α _χ ) of the bearing bush (114) and have an elongated direction in this direction (Α _χ ) shape with possible interruptions.

Arrangement according to claims 23 to 25, characterized in that the flanges (162) of the lower part (134) are located on the connecting plates (140, 142) of the lower part (134), the connecting plates (140, 142) connect the struts. (136, 138) of the lower part (134), wherein the connecting plates (140, 142) extend substantially parallel to the axis (Α _χ ) of the bearing bush (114) and the strut (136, 138) at least in the area of the bearing bush (114) they are substantially perpendicular to the axis (Α _χ ) of the bearing bush (114).

Arrangement according to claim 26, characterized in that the flanges (162) of the lower part (134) have an elongated shape in the direction of the longitudinal axis (Α _χ ) of the bearing bush (114) with possible interruptions.

Arrangement according to claim 27, characterized in that the flanges (162) of the lower part (134) are adapted to each other.

An arrangement according to claim 28, characterized in that the flanges (160) of the bearing bush (114) abut the upper side of the flanges (162) of the bottom (134).