SE536164C2 - Device and method for monitoring the braking action in a braking unit - Google Patents
Device and method for monitoring the braking action in a braking unit Download PDFInfo
- Publication number
- SE536164C2 SE536164C2 SE1050989A SE1050989A SE536164C2 SE 536164 C2 SE536164 C2 SE 536164C2 SE 1050989 A SE1050989 A SE 1050989A SE 1050989 A SE1050989 A SE 1050989A SE 536164 C2 SE536164 C2 SE 536164C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- brake
- brake unit
- load sensor
- force
- braking
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 12
- 230000009471 action Effects 0.000 title description 11
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 title description 10
- 238000012360 testing method Methods 0.000 claims description 9
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 4
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 claims description 2
- NJFMNPFATSYWHB-UHFFFAOYSA-N ac1l9hgr Chemical compound [Fe].[Fe] NJFMNPFATSYWHB-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 11
- 230000008859 change Effects 0.000 description 10
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 5
- 238000013461 design Methods 0.000 description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 4
- 230000004044 response Effects 0.000 description 4
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000002844 melting Methods 0.000 description 1
- 230000008018 melting Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/52—Torque sensing, i.e. wherein the braking action is controlled by forces producing or tending to produce a twisting or rotating motion on a braked rotating member
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
- F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
- F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
- F16D55/2245—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members in which the common actuating member acts on two levers carrying the braking members, e.g. tong-type brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
- F16D2066/005—Force, torque, stress or strain
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2121/00—Type of actuator operation force
- F16D2121/02—Fluid pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
lO 20 25 30 35 536 'H34 vindförhållandena komma till snöupplagringar och nedisningar hos bromsstångsystemen och friktionsytorna hos bromsenheterna. The wind conditions lead to snow deposits and icing of the brake rod systems and the friction surfaces of the brake units.
De traditionella klossbromsarna visar därvid en mindre benägenhet till nedisningen i jämförelsen med skivbromsar, eftersom åtminstone en friktionspartner, nämligen löpytan hos hjulet, kan befrias från isen vid varje hjulrotation vid râlskontakten. Likväl finns också faran för klossbromsar av nedisningen av bromsstängsystemet.The traditional block brakes then show a lesser tendency to icing in comparison with disc brakes, since at least one friction partner, namely the running surface of the wheel, can be released from the ice at each wheel rotation at the rail contact. However, there is also the danger of blocking brakes due to the icing of the brake closing system.
Skivbromsar är ännu mottagligare gentemot nedisning, då här ingen av friktionspartnerna automatiskt kan befrias från isen. Vid vissa inte förutsägbara väderleksvillkor kan det särskilt för skivbromsar komma till så. starka nedisningar av bromsstängsystemen och friktionsytorna att verkan av bromsenheten klart begränsas eller till och med upphävs. Dessa nedisningar kan gälla enstaka bromsenheter till alla bromsenheter hos det spårbundna fordonet. Sådana bromsbortfall är inte i god tid märkbara och utgör därmed ett akut säkerhetsproblem i järnvägstrañken.Disc brakes are even more susceptible to icing, as here none of the friction partners can be automatically released from the ice. In certain unpredictable weather conditions, this can happen especially for disc brakes. strong icing of the brake lock systems and friction surfaces that the effect of the brake unit is clearly limited or even canceled. These icings can apply to individual brake units to all brake units of the track-bound vehicle. Such brake failures are not noticeable in good time and thus constitute an acute safety problem in the railway line.
I teknikens ståndpunkt övervakas bromsenheter hos spårbundna fordon inte tillräckligt under färd. På sin höjd är en elektronisk övervakning av bromscylindertrycket anordnat med en styranordning. En sàdan övervakning är exempelvis känd från RU 2 298 501 Cl. Därvid byggs visserligen ett vederbörligt bromscylindertryck upp vid nedisade eller tröggående bromsstångsystem respektive bromsok. Dock reduceras krafterna i det trögrörliga bromsstångsystemet utan att en motsvarande bromsverkan näs. Vid nedisade friktionsytor nås likaledes bara en ringa verkan, eftersom de uppbringade krafterna vid det relativt ringa friktionsvärdet för de nedisade leda till en hastighetsminskning.In the state of the art, braking units in track-bound vehicles are not adequately monitored while driving. At most, an electronic monitoring of the brake cylinder pressure is provided with a control device. Such a monitor is known, for example, from RU 2,298,501 Cl. Admittedly, a proper brake cylinder pressure is built up in the event of iced or sluggish brake rod systems or calipers. However, the forces in the slow-moving brake rod system are reduced without a corresponding braking effect being achieved. With iced friction surfaces, only a small effect is likewise achieved, since the applied forces at the relatively low friction value of the iced ones lead to a reduction in speed.
Energiinfórandet år därvid relativt ringa, så att det först efter relativt lång tid kommer till avsmältningen av de nedisade ytorna. friktionsytoma bara kan ringa Det är också känt att före fårdens början genomföra ett bromsprov från ringa hastighet. Med detta skall det bedömas om en tillräcklig bromsverkan nås.The energy input is relatively low, so that it only comes to the melting of the iced surfaces after a relatively long time. friction surfaces can only ring It is also known to perform a brake test from low speed before the start of the journey. With this, it must be assessed whether a sufficient braking effect is achieved.
Större än problemet med den subjektiva bedömningen av bromsverkan är faktumet att tillståndet för bromsarna under den följande färden när som helst och inte förutsägbart kan försämras. 10 15 20 25 30 35 536 164 Som en ytterligare säkerhetsåtgärd är det känt att under färd låta inleda från ett elektroniskt system i bestämda tidsavstånd ett kort bromsprov. l-lastighetsminskningen för fordonet fastställs, varigenom en för ögonblicket föreliggande försämring av bromsverkan är diagnostiserbar. Tillståndet hos bromsarna kan dock som sagt under den vidare färden när som helst igen försämra sig.Greater than the problem with the subjective assessment of braking performance is the fact that the condition of the brakes during the following journey can deteriorate at any time and not predictably. 10 15 20 25 30 35 536 164 As a further safety measure, it is known to have a short brake test initiated during travel at specified intervals from an electronic system. The l-load reduction for the vehicle is determined, whereby a currently present deterioration of braking effect is diagnosable. However, as I said, the condition of the brakes can deteriorate again at any time during the further journey.
För att undvika en gradvis nedisning av de enskilda byggdelarna hos bromsenheten, särskilt bromsstångsystemet, under färd så manövreras bromsenheterna i regelbundna avstånd för hand eller elektroniskt. Genom rörelsen av de enskilda byggdelarna skall en isansats förhindras. För att finna en verksam användningsalgoritrn är visserligen omfångsrika fältförsök erforderliga. Eftersom nedisningsförloppet dock beror på komplexa likaledes väderleksberoende. En talrik användning av detta förfarande leder dessutom till klimatvillkor, är den erforderliga användningsalgoritrnen en höjd energiförbrukning och till tidtabellsrelevanta tidsförluster.To avoid a gradual icing of the individual components of the brake unit, especially the brake lever system, while driving, the brake units are operated at regular intervals by hand or electronically. Through the movement of the individual building components, an ice approach must be prevented. To find an effective use algorithm, extensive field trials are admittedly necessary. However, since the icing process depends on complex weather dependence as well. In addition, numerous uses of this method lead to climatic conditions, the required use algorithm is an increased energy consumption and to time-relevant time losses.
Det är därför uppgiften för den föreliggande uppfinningen att ange ett fordon, en vederbörlig bromsenhet och ett förfarande med vilket övervakningen av bromsverkan förbättras.It is therefore the object of the present invention to provide a vehicle, a proper braking unit and a method by which the monitoring of braking performance is improved.
Den tidigare hårledda och påvisade uppgiften är enligt en första undervisning av föreliggande uppfinning med en anordning av typen nämnd i inledningen därigenom löst att belastningssensom eller -sensorerna är så anordnad eller anordnade på bromsenheten eller på bärstrukturen att den eller de kan mäta en friktionskraft mellan bromsenheten och friktionsytan eller en därur resulterande kraft.The prior art and demonstrated object is, according to a first teaching of the present invention, with a device of the type mentioned in the introduction thereby solved that the load sensor or sensors are arranged or arranged on the brake unit or on the support structure that it or they can measure a frictional force between the brake unit and the friction surface or a resulting force.
När en eller flera belastningssensorer är monterade på bromsenheten är det möjligt vid ett bromsprov eller en reguljär bromsning att mäta belastningarna i de respektive byggdelarna hos bromsenheten, vilka belastningar resulterar som reaktion på bromskraften som överförs på friktionsytan hos det roterande elementet, exempelvis en bromsskiva eller ett hjul. Förutom friktionskraften själv kan detta vara till exempel en stödkraft i byggdelar vilka är förbundna med bromsenheten. Denna stödkraft kan verka i en annan riktning än kraften 3 10 15 20 25 30 35 536 164 med vilken bromsenheten trycks mot friktionsytan. Då storleken och förloppet för den respektive belastningen, menat är krafter, moment, töjningar, mekaniska spänningar etc., ändras avhängigt från nedisningsgraden hos bromsenheten, år det möjligt att jämföra de uppmätta belastningarna med dessförinnan fastlagda börvården och därur sluta sig graden av nedisningen och bromsverkan. Med andra ord kan det påvisas när trots uppbringad aktionskraft en bromsanordning inte verkar, eftersom det reala föreliggande friktionsvärdet mellan friktionspartnema är reducerat delvis eller till nära noll, viket exempelvis kan vara förorsakat av nedisning. För den föreliggande lösningen däremot anordnas belastningssensorn så att den kan detektera en reaktionskraft som resulteras från den faktiska bromsverkan eller bromsickeverkan. Denna reaktionskraft kan exempelvis resulteras från den faktiska friktionen mellan bromsbyggdelarna.When one or your load sensors are mounted on the brake unit, it is possible in a brake test or a regular braking to measure the loads in the respective components of the brake unit, which loads result in response to the braking force transmitted to the friction surface of the rotating element, for example a brake disc or a wheel. In addition to the friction force itself, this can be, for example, a support force in building components which are connected to the brake unit. This support force can act in a different direction than the force 34 15 20 25 30 35 536 164 with which the brake unit is pressed against the friction surface. Since the magnitude and course of the respective load, i.e. forces, torques, elongations, mechanical stresses, etc., change depending on the degree of icing of the brake unit, it is possible to compare the measured loads with the previously determined setpoint and deduce the degree of icing and braking effect. . In other words, it can be demonstrated when, despite the applied action force, a braking device does not operate, since the real present friction value between the friction partners is reduced in part or to close to zero, which may, for example, be caused by icing. For the present solution, on the other hand, the load sensor is arranged so that it can detect a reaction force which results from the actual braking action or braking action. This reaction force can, for example, be resulted from the actual friction between the brake components.
En ytterligare fördel är att genom de fastställda nuvärdena kan ett ovålkommet förhållande, som till exempel en vibration hos bromsstångsystemen och/ eller bromsbeläggen kännas igen. Ett sådant ovälkommet förhållande skulle kunna tyda på olämpliga eller friktionsparningar uppnåendet av utmattningslivslängden.A further advantage is that through the determined present values an unwelcome condition, such as a vibration of the brake rod systems and / or the brake pads, can be recognized. Such an unwelcome condition could indicate inappropriate or frictional savings in achieving fatigue life.
Enligt en utformning av anordningen enligt uppfinningen är belastningssensom anordnad på bromsstångsystemet hos bromsenheten, då bromsstångsystemet tar upp och leder vidare relativt höga belastningar på grund av reaktionskrafterna vid en bromsning oavhängigt av bromstypen.According to a design of the device according to the invention, the load sensor is arranged on the brake rod system of the brake unit, as the brake rod system picks up and conducts further relatively high loads due to the reaction forces during a braking independent of the brake type.
Enligt en ytterligare utformning av anordningen enligt uppfinningen är särskilt klossbroms. För fallet av en skivbroms är det tänkbart att belastningssensom bromsenheten beståndsdel av en skivbroms eller backbroms, är anordnad på en byggdel hos bromsoket, särskilt på hållaren och/ eller på åtminstone en hävstång och/ eller på åtminstone på en led. Det år också möjligt alternativt eller ytterligare att anordna belastningssensorn på åtminstone en bromskloss hos bromsenhetenrBelastníngssensorn kan också. anordnas mellan bromsenheten och bärstrukturen, vilka särskilt uppvisar en boggiram, exempelvis på förbindningsstället mellan hállaren hos bromsoket och boggiramen. En anordning av belastningssensorn på ett förbindningselement, exempelvis en skruv, som förbinder bromsenheten med bärstrukturen är också 4 10 l5 20 25 30 35 536 'H54 möjlig att föreställa sig. Alla dessa byggdelar hos bromsenheten tar upp en belastning som reaktion på brornskraften och deformerar sig motsvarande eller ändrar i förekommande fall sin temperatur. Denna reaktionskraft kan verka som friktionskraft på bromsenheten och exempelvis vara en stödkraft.According to a further design of the device according to the invention, block brake in particular. In the case of a disc brake, it is conceivable that the load sensor brake unit component of a disc brake or reversing brake is arranged on a component of the brake caliper, in particular on the holder and / or on at least one lever and / or on at least one joint. It is also possible alternatively or additionally to arrange the load sensor on at least one brake pad of the brake unit. The load sensor can also. arranged between the brake unit and the support structure, which in particular have a bogie frame, for example at the connection point between the holder of the brake caliper and the bogie frame. An arrangement of the load sensor on a connecting element, for example a screw, which connects the brake unit to the support structure is also conceivable. All these components of the brake unit absorb a load in response to the braking force and deform correspondingly or, if necessary, change their temperature. This reaction force can act as a frictional force on the brake unit and, for example, be a support force.
Stödkraften kan vara riktad i en annan riktning än bromskraften och kan motsvarande genom en annan mätning särskiljas från bromskraften.The support force can be directed in a different direction than the braking force and can correspondingly be distinguished from the braking force by another measurement.
Motsvarande är det möjligt, i dessa byggdelar att fastställa krafter, moment, töjningar och/eller mekaniska spänningar, särskilt en böjning, varvid det fastställda värdet för reaktionskraften för belastningen, det så kallade nuvärdet, är ett indiciurn för hur stark graden av nedisningen hos bromsenheten är och om därmed en reducering av bromsverkan infaller.Correspondingly, it is possible, in these components, to determine forces, moments, strains and / or mechanical stresses, in particular a bend, the determined value of the reaction force for the load, the so-called present value, being an indication of the degree of icing of the brake unit. is and if thus a reduction of braking effect occurs.
Som belastningssensor är beroende på typen av belastningen som skall mätas och placeringsstället för belastningssensorn olika sensortyper tänkbara.As a load sensor, different sensor types are possible depending on the type of load to be measured and the location of the load sensor.
Exempelvis kan en belastningssensor i form av en töjningssensor placeras på ytan av en av de övervakade byggdelarna, särskilt på ytan av en byggdel hos bromsoket, företrädesvis på hållaren och/eller på en av hävstängerna. Det år också tänkbart att anordna en kraftmätskiva, en mätdybel, en kraftupptagare eller en trycksensor mellan enskilda byggdelar. En kraftrnätskiva kan anordnas exempelvis mellan bärstrukturen, särskilt boggiramen, och bromsenheten, särskilt hållaren hos ett bromsok, så att relativrörelser mellan bromsenheten och bärstrukturen Särskilt är en överförs på belastningssensorn. töjningsmätremsa användbar som belastningssensor eller som en beståndsdel av en belastningssensor. Beroende på anordning av en töjningsmåtremsa kan det skiljas mellan mätningen av den aktiva bromskraften och mätningen av den reaktiva kraften, som uppkommer som en följd av friktionskraften och står i relation med den faktiska bromsverkan.For example, a load sensor in the form of a strain sensor can be placed on the surface of one of the monitored components, in particular on the surface of a component of the caliper, preferably on the holder and / or on one of the levers. It is also conceivable to arrange a force measuring disc, a measuring dowel, a force absorber or a pressure sensor between individual components. A power grid can be arranged, for example, between the support structure, in particular the bogie frame, and the brake unit, in particular the holder of a brake caliper, so that relative movements between the brake unit and the support structure in particular are transmitted to the load sensor. strain gauge useful as a load sensor or as a component of a load sensor. Depending on the arrangement of a strain gauge, a distinction can be made between the measurement of the active braking force and the measurement of the reactive force, which arises as a result of the frictional force and is related to the actual braking effect.
Enligt ytterligare ännu en utformning av anordningen enligt uppfinningen är åtminstone en belastningssensor anordnad per bromsbart hjul hos löpverket.According to a further embodiment of the device according to the invention, at least one load sensor is arranged per brakeable wheel of the running gear.
Företrädesvis är flera byggdelar hos bromsenheten försedda med en sådan belastningssensor. På detta vis kan varje hjul hos löpverket tillförlitligt kontrolleras med avseende på förändringar för dennes bromsverkan.Preferably, your components of the brake unit are provided with such a load sensor. In this way, each wheel of the running gear can be reliably checked for changes in its braking action.
För anordningen enligt uppfinningen år enligt en ytterligare utformning en styranordning anordnad som är utformad på sådant sätt att den kan jämföra 5 10 15 20 25 30 35 536 'H34 från den respektive belastningssensorn mottagna nuvärden med förbestâmda, särskilt lagrade, börvården. Särskilt kan styranordningen mottaga och jämföra nuvärden för den aktiva bromskraften såväl som nuvärden för den reaktíva friktionskraften. Resultatet för en sådan jämförelse och/ eller de måtta nuvärdena kan visas med en visningsanordning exempelvis på förarplatsen och företrädesvis utlösa ett nödfallsprogram i vilket ett eller flera bromsprov och/ eller manövreringar av bromsstångsystemet genomförs. Det är inte mer erforderligt att före färdens början eller under färden regelbundet genomföra bromsprov eller att manövrerar bromsstångsystemet, då detta enligt uppfinningen bara fortfarande sker vid behov när nedisningen har överskridit en bestämd grad.For the device according to the invention, according to a further design, a control device is arranged which is designed in such a way that it can compare current values received from the respective load sensor with predetermined, specially stored, setpoint maintenance. In particular, the control device can receive and compare present values of the active braking force as well as present values of the reactive frictional force. The result of such a comparison and / or the measured present values can be displayed with a display device, for example at the driver's seat, and preferably trigger an emergency program in which one or more brake tests and / or maneuvers of the brake rod system are performed. It is no longer necessary to carry out brake tests or to operate the brake rod system regularly before the start of the journey or during the journey, as this according to the invention only still takes place when necessary when the icing has exceeded a certain degree.
Oavhängigt fràn den förut beskrivna typen av övervakningen av bromsverkan kan som komplement ytterligare övervakningssystem anordnas, exempelvis en elektronisk övervakning av bromscylindertrycket.Independent of the previously described type of monitoring of braking action, additional monitoring systems can be arranged as a complement, for example an electronic monitoring of the brake cylinder pressure.
Uppgiften löses ytterligare enligt en andra undervisning av föreliggande uppfinning med ett fordon, särskilt ett spårbundet fordon, infattande en anordning som den tidigare blivit beskriven. Denna anordning uppvisar åtminstone en belastningssensor som den tidigare blivit detaljerat beskriven för övervakningen av bromsverkan.The object is further solved according to a second teaching of the present invention with a vehicle, in particular a track-bound vehicle, comprising a device as previously described. This device has at least one load sensor as previously described in detail for the monitoring of braking action.
Slutligen löses uppgiften enligt en tredje undervisning av den föreliggande uppfinningen genom ett förfarande för övervakningen av bromsverkan hos ett fordon, särskilt spårbundet fordon, företrädesvis innefattande en som tidigare beskriven anordning, varvid en belastning fastställs i en bromsenhet eller i en bârstruktur eller mellan bromsenhet och bårstruktur som följd av en friktionskraft vilken överförs från en friktionsyta hos ett roterande element hos ett löpverk till bromsenheten hos fordonet.Finally, the object according to a third teaching of the present invention is solved by a method for monitoring the braking action of a vehicle, in particular a track-bound vehicle, preferably comprising a device as previously described, wherein a load is determined in a brake unit or in a support structure or between brake unit and stretcher structure. as a result of a frictional force which is transmitted from a friction surface of a rotating element of a running gear to the braking unit of the vehicle.
Genom att en belastning fastställs i en bromsenhet, vilken belastning utgör en reaktion på en bromskraft Överförd på en friktionsyta, och genom att naturligt storleken och förloppet på belastningen är beroende på graden av nedisningen hos bromsenheten, möjliggörs att en nedisning som reducerar bromsverkan kan identifieras i god tid och vid behov kan motåtgärder genomföras, exempelvis en eller flera bromsprov eller manövrering av bromsstångsystemet. 6 10 20 25 30 35 536 164 Som tidigare beskrivet fastställs enligt en utformning av förfarandet belastningen med hjälp av åtminstone en belastningssensor anordnad på bromsenheten. Med en sådan belastningssensor kan det handla om en töjningssensor, en kraftmätskiva, en mâtdybel, en kraftupptagare eller en trycksensor. Även den kombinerade användningen av olika sensortyper är möjlig. Företrädesvis används en töjningsmätremsa som belastningssensor eller som del av belastningssensom. Som redan beskrivet kan det beroende på anordning av en töjningsmätremsa skiljas mellan mätningen av den aktiva bromskraften och mätningen av den reaktiva kraften, vilken uppkommer som följd av friktionskraften och står i relation med den faktiska bromsverkan.By determining a load in a braking unit, which load is a reaction to a braking force transmitted on a friction surface, and by naturally the size and course of the load depending on the degree of icing of the braking unit, it is possible that an icing which reduces braking action can be identified in in good time and, if necessary, countermeasures can be carried out, for example one or more brake tests or maneuvering of the brake rod system. 6 10 20 25 30 35 536 164 As previously described, according to a design of the method, the load is determined by means of at least one load sensor arranged on the brake unit. With such a load sensor, it can be an elongation sensor, a force measuring disc, a measuring dowel, a force absorber or a pressure sensor. The combined use of different sensor types is also possible. Preferably, a strain gauge strip is used as the load sensor or as part of the load sensor. As already described, depending on the arrangement of a strain gauge strip, a distinction can be made between the measurement of the active braking force and the measurement of the reactive force, which arises as a result of the frictional force and is related to the actual braking effect.
Belastningssensom Överför enligt ännu en ytterligare utformning av förfarandet enligt uppfinningen ett nuvärde som motsvarar den fastställda belastningen till en styranordning, varvid styranordningen jäniför nuvärdet med ett förbestämt, särskilt lagrat, börvärde och fastställer en eventuell avvikelse. Särskilt kan styranordningen mottaga och jämföra nuvärden för den aktiva bromskraften såväl som nuvärden för den reaktiva friktionskraften. Avvikelsen och/ eller nuvärdet kan visas och tas som grund för att vid behov utlösa en åtgärd som motverkar nedisningen, till exempel ett bromsprov eller manövreringen av bromsstångsystemet. Ett sådant nödfallsprogram utlöses särskilt då när avvikelsen mellan nuvärdet och börvärdet är större än ett fórbestämt gränsvärde, vilket kan likaledes som börvärdena lagras i styranordningen.Load sensor According to yet another embodiment of the method according to the invention, transmits a present value corresponding to the determined load to a control device, the control device comparing the present value with a predetermined, specially stored, setpoint and determining a possible deviation. In particular, the control device can receive and compare present values of the active braking force as well as present values of the reactive frictional force. The deviation and / or present value can be shown and taken as a basis for triggering, if necessary, a measure that counteracts the icing, for example a brake test or the operation of the brake rod system. Such an emergency program is triggered especially when the deviation between the present value and the setpoint is greater than a predetermined limit value, which can also be stored in the control device as the setpoints.
Det ñnns nu ett flertal av möjligheter att utforma och vidare utforma fordonet enligt uppfinningen, bromsenheten enligt uppfinningen och förfarandet enligt uppfinningen. l-lärtill hänvisas å ena sidan på patentkraven följande på patentkrav l, à andra sidan på beskrivningen av utföringsformer i förbindelse med ritningen. I ritningen visar: Fig. 1 ett utföringsexempel av en bromsenhet monterat på ett spàrbundet fordon enligt föreliggande uppñnning och Fig. Za) till d) typiska diagram under övervakningen av bromsenheten från Fig. i. 10 20 25 30 35 535 'H34 Fig. 1 visar en anordning 1 för övervakningen av bromsverkan för ett spårbundet fordon (inte visat). I det föreliggande fallet är på en del av bårstrukturen 2 hos fordonet, här på en boggiram 8, en bromsenhet 4 monterad med hjälp av förbindningselement 15, varvid bromsenheten 4 överför en bromskraft på en friktionsyta 5 hos ett roterande element 6 hos, här bara delvis visade, löpverket 3 hos fordonet. Det roterande elementet 6 âr i det föreliggande fallet en bromsskiva 9 som är fast fäst med en roterande axel som driver ett hjul hos löpverket 3.There are now a number of possibilities for designing and further designing the vehicle according to the invention, the braking unit according to the invention and the method according to the invention. 1 on the one hand, reference is made on the one hand to the claims following on in claim 1, and on the other hand to the description of embodiments in connection with the drawing. In the drawing: Fig. 1 shows an embodiment of a brake unit mounted on a track-bound vehicle according to the present invention and Figs. Za) to d) typical diagrams under the supervision of the brake unit from Fig. I. 10 20 25 30 35 535 'H34 Fig. 1 shows a device 1 for monitoring the braking action of a track-bound vehicle (not shown). In the present case, on a part of the stretcher structure 2 of the vehicle, here on a bogie frame 8, a brake unit 4 is mounted by means of connecting elements 15, the brake unit 4 transmitting a braking force on a friction surface 5 of a rotating element 6 of, here only partially shown, the running gear 3 of the vehicle. The rotating element 6 in the present case is a brake disc 9 which is fixedly attached to a rotating shaft which drives a wheel of the running gear 3.
På bromsenheten 4, som i det i Fig. 1 visade fallet innefattar ett bromsok 10, är flera belastningssensorer 7a, 7b, 7c, 7d, och 7e anordnade, av vilka några år bildade av töjningsmätremsor 18a, l8b, 18c, 18d och en år bildad av en lcraítrnåtskiva 17.On the brake unit 4, which in the case shown in Fig. 1 comprises a brake caliper 10, several load sensors 7a, 7b, 7c, 7d, and 7e are arranged, of which a few years are formed by strain gauge strips 18a, 18b, 18c, 18d and one year formed by a lcraítrnate disk 17.
En töjningsmåtremsa l8a är därvid positionerad på ytan av en hàvstáng 12a hos bromsoket 10 och en ytterligare töjningsmätremsa l8b är positionerad på ytan av den motstàende hävarmen 12b hos bromsoket 10. Två ytterligare töjningsmâtremsor l8c och 18d är anordnade på ytan av hållaren 11 hos bromsoket 10, vilken hållare är förbunden via leder l3a och 13b med hävstängerna 12a och 12b.A strain gauge strip 18a is then positioned on the surface of a lever 12a of the caliper 10 and a further strain gauge strip 18b is positioned on the surface of the opposing lever 12b of the caliper 10. Two further strain gauge strips 18c and 18d are provided on the surface of the brake 11. which holder is connected via joints 13a and 13b to the levers 12a and 12b.
Kraftmätskivan 17 år anordnad på förbindningsstället mellan boggirarnen 8 och bromsoket 10, närmare bestämt hållaren 11, runt om det bultformade förbíndningselementet 15 som förbinder bromsoket 10 med boggiramen 8.The force measuring disc 17 is arranged at the connection point between the bogie girders 8 and the brake caliper 10, more specifically the holder 11, around the bolt-shaped connecting element 15 which connects the brake caliper 10 to the bogie frame 8.
Vid en bromsning rör sig de båda håvstângerna 12a och 12b hos bromsoket 10 mot varandra via en cylinder-kolv-anordning 19 som tryckpåläggs, så att bromsklossarna 14a och 14b, vilka är monterade på hävstängerna 12a och 12b, trycker på friktionsytorna 5 hos bromsskivan 9. Avhängigt av 14a och 14b trycker på friktionsytoma 5 hos bromsskivan 9, uppstår belastningar i de enskilda bromskraften, med vilken bromsklossarna delarna hos bromsoket 10, särskilt i håvstängerna 12a och 12b såväl som i hållaren 11. Bromsoket 10 rörs även som reaktion på bromskraften relativt till boggiramen 8, vilket leder till belastningar i området av förbindningsstället mellan boggiramen 8 och bromsoket 10. Därutöver uppstår avhängigt från 20 25 30 536 164 reaktionskraften, alltså till följd av friktionskraften mellan friktionsytorna 5 och bromsskivan 9, likaledes belastningar i de enskilda delarna hos bromsoket 10 och återigen också i hävstängerna l2a och l2b såväl som i hållaren 11. Dessa belastningar har regelmässigt en annan riktning än belastningarna genom den aktiva bromskraften.During braking, the two levers 12a and 12b of the brake caliper 10 move towards each other via a cylinder-piston device 19 which is pressurized so that the brake pads 14a and 14b, which are mounted on the levers 12a and 12b, press on the friction surfaces 5 of the brake disc 9 Depending on the presses 14a and 14b on the friction surfaces 5 of the brake disc 9, loads occur in the individual braking forces with which the brake pads parts of the brake caliper 10, especially in the lever rods 12a and 12b as well as in the holder 11. The brake caliper 10 is also moved in response to the bogie frame 8, which leads to loads in the area of the connection point between the bogie frame 8 and the brake caliper 10. In addition, depending on the reaction force, i.e. due to the frictional force between the friction surfaces 5 and the brake disc 9, loads in the individual parts 10 and again also in the levers 12a and 12b as well as in the holder 11. These loads have regular ssigt a different direction than the loads by the active braking force.
De enskilda belastningarna, alltså reaktionskrafter, är därigenom mätbara eftersom de med belastningssensorema försedda byggdelarna deformerar sig motsvarande den på bromsskivan 9 överförda bromskraften. Så registreras en l2a, friktionskraften, av töjningsmätremsan l8a och en böjning av hävstången 12b, som följd av böjning hos hävstången som följd av friktionskraften, av töjningsmätremsan l8b och ett nuvårde motsvarande den fastställda belastningen överförs till en styranordning 16. En böjning i hållaren ll som följd av friktionskraften registreras återigen av töjningsmätremsorna l8c och l8d, varvid likaledes styranordningen 16. Kraftmätskivan 17 registrerar kraften med vilken motsvarande nuvârden överförs till bromsoket 10 trycker på boggiramen 8 och överför likaledes ett motsvarande nuvårde till styranordningen 16.The individual loads, i.e. reaction forces, are thereby measurable because the components provided with the load sensors deform corresponding to the braking force transmitted on the brake disc 9. Thus, a l2a, the frictional force, of the elongation measuring strip 18a and a bending of the lever 12b, as a result of bending of the lever due to the frictional force, of the elongation measuring strip 18b and a current corresponding to the determined load are transmitted to a control device 16. as a result of the frictional force, the strain gauge strips 18c and 18d are again registered, the control device 16 being the same. The force measuring disc 17 registers the force with which the corresponding current is transmitted to the brake caliper 10 presses the bogie frame 8 and also transmits a corresponding current to the control device 16.
I styranordningen 16 är börvärden lagrade, med vilka de fastställda nuvärdena jämförs. Då storleken och förloppet hos belastningarna som följd av friktionskraften i de enskilda byggdelarna hos bromsoket 10 med tilltagande grad av nedisningen ändrar sig och ständigt mer avviker från förhållandet vid normaltemperatur, ändrar sig med tilltagande nedisning också mätvärdena i fallet av en bromsning, vilka fastställs av belastningssensorema och överförs till styrenheten 16.In the control device 16, setpoints are stored, with which the determined present values are compared. As the magnitude and course of the loads due to the frictional force in the individual components of the brake caliper 10 with increasing degree of icing changes and constantly deviates from the ratio at normal temperature, with increasing icing the measured values also change in the case of a braking, which are determined by and transferred to the control unit 16.
Styranordningen 16 fastställer, exempelvis i regelbundna avstånd eller på anfordran av en användare, genom jämförelse av nuvärdena med de motsvarande börvärdena en eventuell avvikelse och visar denna. Är den fastställda avvikelsen större än ett förbestämt gränsvärde så manövreras 10 IS 20 25 30 536 'H54 bromsenheten 4 för en bestämd tidrymd en gång eller flera gånger för reduceringen av nedisningsgraden.The control device 16 determines, for example at regular intervals or at the request of a user, by comparing the present values with the corresponding setpoints a possible deviation and shows this. If the determined deviation is greater than a predetermined limit value, the brake unit 4 is operated for a certain period of time once or several times to reduce the degree of icing.
Fig. 2 visar schematiskt ett diagram, i vilket över en bestämd tid bromsverkan är visad å ena sidan med hjälp av bromscylindertrycket (Fig. 2b)), vilket motsvarar den aktiva bromskraften, och å andra sidan med hjälp av töjningen vid ytan av bromsoket (Fig. 2c) och d)), vilken motsvarar den reaktiva friktionskraften.Fig. 2 schematically shows a diagram, in which over a certain time the braking action is shown on the one hand by means of the brake cylinder pressure (Fig. 2b)), which corresponds to the active braking force, and on the other hand by means of the elongation at the surface of the brake caliper ( Fig. 2c) and d)), which corresponds to the reactive friction force.
Fig. 2a) visar avtagandet av hastigheten (i km /h) över tiden (i sekunder) för det spårbundna fordonet vid en bromsning.Fig. 2a) shows the decrease in speed (in km / h) over time (in seconds) for the track-bound vehicle during braking.
Fig. 2b) visar ändringen av trycket (i bar) i bromscylindern under bromsningen, alltså den aktiva bromskraften. Därvid visar den streckade linjen ett föregivet börvärdesförlopp och den genomdragna linjen den faktiska tryckändringen, alltså nuvärdesförloppet. Vid jämförelse av Figurerna 2a) och b) är det att se att vid början av bromsningen bromscylindertrycket plötsligt stiger till ett maximalvärde och sedan förblir konstant över hela tidrymden för bromsningen till stillastående. Ytterligare är det att se att det faktiska tryckförloppet motsvarar det optimala tryckförloppet och ingen nämnvärd avvikelse föreligger.Fig. 2b) shows the change in pressure (in bar) in the brake cylinder during braking, ie the active braking force. In this case, the dashed line shows a presumed setpoint value course and the solid line shows the actual pressure change, ie the present value course. When comparing Figures 2a) and b), it can be seen that at the beginning of the braking the brake cylinder pressure suddenly rises to a maximum value and then remains constant over the entire period of braking to a standstill. Furthermore, it can be seen that the actual pressure course corresponds to the optimal pressure course and there is no appreciable deviation.
Fig. 2c) visar ändringen av töjningen (i 10-3 rnV/V) vid ytan av hävstàngen l2a och l2b som följd av den reaktiva friktionskraften över tiden, och närmare bestämt registrerat med töjningsmåtremsorna 18a och 18b. Motsvarande år i Fig. 2d) ändringen av töjningen vid ytan av hållaren ll hos bromsoket 10 över tiden visad.Fig. 2c) shows the change of the elongation (in 10-3 rnV / V) at the surface of the levers 12a and 12b as a result of the reactive frictional force over time, and more specifically recorded with the elongation strips 18a and 18b. Corresponding year in Fig. 2d) the change of the elongation at the surface of the holder 11 of the caliper 10 over time is shown.
I Figurerna 2c) och d) år det att se, att trots en i Fig. 2b) inte urskiljbar avvikelse av nuvärdesförloppet från börvårdesförloppet ändå föreligger en tydlig avvikelse i töjningsförhållandet hos byggdelarna hos bromsoket 10, vilket låter 10 10 l5 20 25 536 164 sig slutas till en bestämd grad av nedisningen av byggdelarna. Genom nedisningen föreligger en lägre friktionskoefñcient mellan friktionsytorna 5 och bromsskivan 9, varigenom en mindre reaktionskraft uppstår och följaktligen en mindre töjning. Så är också i Figurerna 2c) och d) börvärdesförloppet visat med hjälp av en streckad linje och nuvärdestörloppet av töjningen vid ytan av de respektive byggdelarna visat med en genomdragen linje. Därvid är i början av bromsningen en relativt stor förändring av töjningen som reaktion på bromskraften fastställbar, varvid ändringen i idealfallet (börvärdesförlopp), i vilket ingen nedisning av byggdelarna föreligger, är större än vid de faktiska villkoren (nuvärdesförlopp). Ånda till stillaståendet av det spàrbundna fordonet förändrar sig reaktionskrafterna och därmed de mätta töjningarna knappt, men går med fordonets stillastående igen tillbaka till O, eftersom då inga relativrörelser mer äger rum mellan bromsklossarna l4a och 14b och bromsskivan 9.In Figures 2c) and d) it can be seen that despite a deviation of the present value course from the setpoint course which is not discernible in Fig. 2b), there is still a clear deviation in the elongation ratio of the components of the brake caliper 10, which allows ends to a certain degree of icing of the building components. Due to the icing, there is a lower coefficient of friction between the friction surfaces 5 and the brake disc 9, as a result of which a smaller reaction force arises and consequently a smaller elongation. So also in Figures 2c) and d) the setpoint course is shown by means of a dashed line and the present value magnitude of the elongation at the surface of the respective building parts is shown with a solid line. At the beginning of the braking, a relatively large change in the elongation in response to the braking force can be determined, whereby the change in the ideal case (setpoint course), in which there is no icing of the components, is greater than under the actual conditions (present value course). Until the stationary vehicle comes to a standstill, the reaction forces and thus the measured elongations hardly change, but with the vehicle stationary it goes back to 0, because then no relative movements take place between the brake pads 14a and 14b and the brake disc 9.
Den i Figurerna 2a) till d) visade grafiken visar att en övervakning av bromscylindertrycket i sig självt inte är lämplig att påvisa en reducering av bromsverkan på grund av nedisning av byggdelarna hos bromsenheten 4.The graph shown in Figures 2a) to d) shows that a monitoring of the brake cylinder pressure in itself is not suitable to demonstrate a reduction of the braking effect due to icing of the components of the brake unit 4.
Anordningen av belastningssensorer på byggdelar hos bromsenheten 4 visar därvid tydligt skillnaden mellan reaktionskraften i idealtillståndet och reaktionskraften i det faktiska tillståndet. På detta sätt kan i god tid åtgärder vidtas mot nedisningen, varigenom långfristigt en optimal bromsverkan förblir bibehållen. llThe arrangement of load sensors on components of the brake unit 4 thereby clearly shows the difference between the reaction force in the ideal state and the reaction force in the actual state. In this way, measures can be taken against the icing in good time, whereby an optimal braking effect is maintained in the long term. ll
Claims (1)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102008015873A DE102008015873A1 (en) | 2008-03-26 | 2008-03-26 | Vehicle, in particular rail vehicle, with a device for monitoring the braking effect |
| PCT/EP2009/053535 WO2009118350A2 (en) | 2008-03-26 | 2009-03-25 | Device for monitoring braking action |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE1050989A1 SE1050989A1 (en) | 2010-12-08 |
| SE536164C2 true SE536164C2 (en) | 2013-06-04 |
Family
ID=41011086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE1050989A SE536164C2 (en) | 2008-03-26 | 2009-03-25 | Device and method for monitoring the braking action in a braking unit |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN102015393B (en) |
| DE (2) | DE102008015873A1 (en) |
| RU (1) | RU2450944C1 (en) |
| SE (1) | SE536164C2 (en) |
| WO (1) | WO2009118350A2 (en) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009051352A1 (en) * | 2009-10-30 | 2011-05-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Disc brake device for rail vehicles |
| DE102011113083A1 (en) * | 2011-09-09 | 2013-03-14 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Brake control device for a brake system of a rail vehicle, brake system, rail vehicle and method for performing a functional diagnosis |
| DE102011113093A1 (en) * | 2011-09-09 | 2013-03-14 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Brake effect determination for a rail vehicle |
| DE102011113118B4 (en) * | 2011-09-09 | 2020-01-02 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Brake control device for a rail vehicle, brake system with a brake control device, method for determining at least one unevenness of a disc brake device and computer program product |
| EP2700557B1 (en) * | 2012-08-21 | 2015-12-16 | RöschConsult International Ltd. | Device and method for measuring the pressing power of the brake linings on brake discs of rail vehicles |
| DE102013008185A1 (en) | 2013-05-13 | 2014-11-13 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Brake element and method for producing a brake element for detecting a deformation of a brake for a rail vehicle |
| DE102013008227A1 (en) | 2013-05-13 | 2014-11-13 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Method and device for determining a braking torque on a brake system for a rail vehicle |
| DE102013213619A1 (en) * | 2013-07-11 | 2015-01-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Brake application device for a disc brake device |
| US9616875B2 (en) | 2014-09-11 | 2017-04-11 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Piston stroke sensor arrangement for a brake unit |
| US10119873B2 (en) * | 2014-09-15 | 2018-11-06 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Brake force sensor arrangement for a brake unit |
| AT516356A1 (en) * | 2014-09-18 | 2016-04-15 | Siemens Ag Oesterreich | Method and actuating device for deicing a rail vehicle |
| CN105181213A (en) * | 2015-09-21 | 2015-12-23 | 吉林大学 | Force measurement brake caliper |
| DE102016103238A1 (en) * | 2016-02-24 | 2017-08-24 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Brake caliper unit |
| DE102016107317A1 (en) | 2016-04-20 | 2017-10-26 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Braking device for a rail vehicle and method for determining a braking torque of a braking device |
| DE102016107319A1 (en) | 2016-04-20 | 2017-10-26 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Brake device for a rail vehicle and method for determining a braking torque of such a brake device |
| DE102016111879A1 (en) | 2016-06-29 | 2018-01-04 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Unidirectionally sensitive sensor for measuring deformations and brake with such a sensor |
| DE102016111881A1 (en) | 2016-06-29 | 2018-01-04 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Measuring sensor for measuring deformations and brake with such a sensor |
| EP3287337B1 (en) * | 2016-08-25 | 2019-04-03 | Dellner Brakes AB | A lever type braking device |
| RU2663563C1 (en) * | 2017-04-07 | 2018-08-07 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Traction parameters recording method during the train movement and measuring and computing system for its implementation |
| DE102018213707B4 (en) * | 2018-08-15 | 2021-01-21 | Ford Global Technologies, Llc | Arrangement in a motor vehicle for detecting the braking effect of a brake system, a motor vehicle with the arrangement and a method for controlling a current braking effect with regard to the strength of a corresponding brake actuation |
| CN110539742A (en) * | 2018-11-29 | 2019-12-06 | 中车长春轨道客车股份有限公司 | Anti-freezing method and device for braking device |
| CN110539741B (en) * | 2018-11-29 | 2020-12-25 | 中车长春轨道客车股份有限公司 | Brake disc deicing method and device |
| IT201900002533A1 (en) * | 2019-02-21 | 2020-08-21 | Faiveley Transport Italia Spa | Procedure for detecting a braking action of a railway vehicle and emergency braking procedure for a railway vehicle. |
| DE102019108066A1 (en) * | 2019-03-28 | 2020-10-01 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | System for providing and / or monitoring operating data of a compressed air supply, compressed air supply and method for providing operating data and / or for monitoring the functionality of a compressed air supply |
| CN110525411A (en) * | 2019-09-30 | 2019-12-03 | 浙江力邦合信智能制动系统股份有限公司 | Electric parking brake and electronic parking braking method |
| CN111976695B (en) * | 2020-08-10 | 2022-11-08 | 中车长春轨道客车股份有限公司 | Control method for anti-freezing function of brake clamp |
| CN116639103B (en) * | 2023-07-27 | 2023-11-14 | 北京理工大学深圳汽车研究院(电动车辆国家工程实验室深圳研究院) | Dual-redundancy braking force detection electromechanical braking device and vehicle |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2640994A1 (en) * | 1976-09-11 | 1978-03-16 | Knorr Bremse Gmbh | AUTOMATIC LOAD BRAKE DEVICE FOR FRICTION BRAKES |
| DE2923454A1 (en) * | 1979-06-09 | 1980-12-18 | Kork Kg Fritz | Braking control mechanism for rail vehicle - automatically adjusts braking force to prevailing conditions using force measurer attached to chassis |
| SU1562191A1 (en) * | 1987-10-06 | 1990-05-07 | Н.Д.Пашков | Method of checking good condition of brake system of railway rolling stock |
| DE4024811C2 (en) * | 1990-08-04 | 1997-02-20 | Telefunken Microelectron | Device for controlling the braking process of motor vehicles |
| DE19819564C2 (en) * | 1998-04-30 | 2000-06-08 | Deutsch Zentr Luft & Raumfahrt | Self-energizing electromechanical brake |
| WO2001036240A1 (en) * | 1999-11-15 | 2001-05-25 | Newtech Mecatronic Inc. | Electronic braking device |
| DE10111076B4 (en) * | 2000-05-29 | 2010-02-04 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for ensuring the braking effect of arranged in a vehicle brake actuators |
| GB2372825A (en) * | 2001-03-01 | 2002-09-04 | Novatech Measurements Ltd | Brake force measurement using a load cell |
| WO2003053747A1 (en) * | 2001-12-21 | 2003-07-03 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | Method and apparatus for estimating road surface state and tire running state, abs and vehicle control using the same |
| DE10218825B4 (en) * | 2002-04-26 | 2004-04-29 | Estop Gmbh | Motor vehicle brake system with parking brake function and electromechanical brake for such a motor vehicle brake system |
| RU2298501C1 (en) | 2005-08-23 | 2007-05-10 | Открытое акционерное общество "Крюковский вагоностроительный завод" (ОАО "КВСЗ") | Passenger car brake |
-
2008
- 2008-03-26 DE DE102008015873A patent/DE102008015873A1/en not_active Withdrawn
-
2009
- 2009-03-25 WO PCT/EP2009/053535 patent/WO2009118350A2/en active Application Filing
- 2009-03-25 SE SE1050989A patent/SE536164C2/en not_active IP Right Cessation
- 2009-03-25 DE DE112009000583.7T patent/DE112009000583B4/en not_active Revoked
- 2009-03-25 CN CN200980115557.7A patent/CN102015393B/en not_active Expired - Fee Related
- 2009-03-25 RU RU2010143570/11A patent/RU2450944C1/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2450944C1 (en) | 2012-05-20 |
| CN102015393A (en) | 2011-04-13 |
| DE102008015873A1 (en) | 2009-10-01 |
| SE1050989A1 (en) | 2010-12-08 |
| CN102015393B (en) | 2015-08-05 |
| DE112009000583B4 (en) | 2016-12-15 |
| DE112009000583A5 (en) | 2011-06-16 |
| WO2009118350A2 (en) | 2009-10-01 |
| WO2009118350A3 (en) | 2010-05-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| SE536164C2 (en) | Device and method for monitoring the braking action in a braking unit | |
| CN105264254B (en) | The method of electrically operated friction brake for operating | |
| US9988024B2 (en) | Retarder integrated braking system and method | |
| JP6426623B2 (en) | Disc brake with air gap monitoring device and method for air gap monitoring | |
| JP2012512091A5 (en) | ||
| ES2617523T3 (en) | Procedure for determining a present air gap of a disc brake and corresponding disc brake | |
| WO2010069520A3 (en) | Brake system of a rail vehicle with compensation of fluctuations of the friction conditions | |
| US20110239783A1 (en) | Two or three-axis shear load cell | |
| JP2014526409A (en) | Braking force detection method for dynamic braking of railway vehicles | |
| US20070024113A1 (en) | Brake force sensor | |
| BRPI0702022B1 (en) | BRAKE FORCE TRANSDUCER FOR ELECTRIC BRAKES | |
| RU2020121988A (en) | System for determining the amount of adhesion between a rail and a wheel of a railway vehicle and a corresponding method for such determination | |
| CN105378321B (en) | Braking pressing device for disc brake apparatus | |
| JP6221111B2 (en) | Wear detection device | |
| CN105253125B (en) | Method for improving uphill starting function | |
| EP1925841A1 (en) | Disc brake and method for sensing forces in such a disc brake | |
| CN201411344Y (en) | Braking device for lifting machine | |
| JP5746319B2 (en) | Automated clutch control method | |
| CN100572245C (en) | The emergency braking apparatus of lift car | |
| CN205120383U (en) | Tire test atress platform | |
| CN101927925A (en) | Braking device of hoisting machine | |
| CN203717726U (en) | Brake assembly of tricycle | |
| CN115009250A (en) | Brake pad wear detection method and system for rail vehicle electromechanical braking system | |
| CN116601406A (en) | Pad retention assemblies, caliper assemblies, disc brakes and disc brake monitoring systems | |
| JP5334187B2 (en) | Condition monitoring device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NUG | Patent has lapsed |