RU2450944C1 - Braking effort control device - Google Patents
Braking effort control device Download PDFInfo
- Publication number
- RU2450944C1 RU2450944C1 RU2010143570/11A RU2010143570A RU2450944C1 RU 2450944 C1 RU2450944 C1 RU 2450944C1 RU 2010143570/11 A RU2010143570/11 A RU 2010143570/11A RU 2010143570 A RU2010143570 A RU 2010143570A RU 2450944 C1 RU2450944 C1 RU 2450944C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- brake
- brake unit
- unit
- load
- load sensor
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 14
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 10
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 10
- 230000009471 action Effects 0.000 description 9
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 7
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 6
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 description 5
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 3
- 210000000080 chela (arthropods) Anatomy 0.000 description 3
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000010257 thawing Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/52—Torque sensing, i.e. wherein the braking action is controlled by forces producing or tending to produce a twisting or rotating motion on a braked rotating member
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
- F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
- F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
- F16D55/2245—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members in which the common actuating member acts on two levers carrying the braking members, e.g. tong-type brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
- F16D2066/005—Force, torque, stress or strain
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2121/00—Type of actuator operation force
- F16D2121/02—Fluid pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к устройству для контроля тормозного действия, причем устройство содержит несущую конструкцию, ходовую часть, по меньшей мере, один тормозной блок, закрепленный на несущей конструкции и передающий тормозную силу на поверхность трения вращающегося элемента ходовой части, а также, по меньшей мере, один датчик нагрузки. Кроме того, изобретение относится к транспортному средству с соответствующим устройством и соответствующему способу контроля тормозного действия указанного транспортного средства.The invention relates to a device for monitoring the inhibitory effect, the device comprising a supporting structure, a chassis, at least one brake unit mounted on a supporting structure and transmitting braking force to the friction surface of a rotating chassis element, as well as at least one load cell. In addition, the invention relates to a vehicle with a corresponding device and a corresponding method for monitoring the braking action of the specified vehicle.
Рельсовые транспортные средства традиционно оборудованы башмачными тормозами, в частности колодочными тормозами, а более новые транспортные средства - дисковыми тормозами.Rail vehicles are traditionally equipped with shoe brakes, in particular shoe brakes, and newer vehicles with disc brakes.
Под башмачным тормозом следует понимать механический тормоз, у которого соответствующее колесо ходовой части затормаживается посредством одного или нескольких тормозных башмаков. Через соответствующий тормозной башмак на поверхность трения колеса, часто на поверхность катания, оказывается радиальное давление. Как правило, прижимаются два противоположных тормозных башмака. Если прижимается только одна тормозная колодка, то говорят о колодочном тормозе. Соответствующая тормозная колодка или тормозная накладка посредством подвижного механизма, так называемой тормозной рычажной передачи, соединена с пневматическим, гидравлическим, электрическим, механическим или электромагнитным приводом. Как правило, в рельсовых транспортных средствах используется пневмоуправление.Shoe brake should be understood as a mechanical brake in which the corresponding wheel of the running gear is braked by one or more brake shoes. Through the corresponding brake shoe, radial pressure is exerted on the friction surface of the wheel, often on the rolling surface. As a rule, two opposite brake shoes are pressed. If only one brake shoe is pressed, then they talk about the brake shoe. The corresponding brake pad or brake lining is connected to a pneumatic, hydraulic, electric, mechanical or electromagnetic drive by means of a movable mechanism, the so-called brake linkage. As a rule, rail vehicles use pneumatic control.
У дискового тормоза тормозная сила передается на поверхность трения тормозного диска, прочно соединенного с осью соответствующего колеса ходовой части, не радиально, а поперек, т.е. в осевом направлении. Как правило, для затормаживания колеса тормозные колодки или тормозные накладки прижимаются к тормозному диску с обеих сторон. Тормозные колодки размещены в тормозных клещах, называемых также тормозным седлом, которые частично охватывают тормозной диск. Тормозной поршень, перемещаемый соответствующим тормозным приводом, передает тормозную силу через тормозную рычажную передачу тормозных клещей на тормозные колодки. У такого дискового тормоза возникает сила реакции, которая возникает непосредственно в качестве силы трения на тормозном диске, а затем в качестве поддерживающей силы воспринимается одной или несколькими дополнительными деталями.At a disk brake, the brake force is transmitted to the friction surface of the brake disk, firmly connected to the axis of the corresponding wheel of the running gear, not radially, but across, i.e. in the axial direction. As a rule, to brake the wheel, the brake pads or brake linings are pressed against the brake disc on both sides. The brake pads are housed in brake pincers, also called brake seats, which partially cover the brake disc. The brake piston, which is moved by the corresponding brake drive, transmits the brake force through the brake linkage of the brake clamps to the brake pads. Such a disc brake has a reaction force, which arises directly as a friction force on the brake disk, and then is perceived as one or more additional forces as a supporting force.
При эксплуатации рельсовых транспортных средств в зимних условиях в зависимости от конструкции, температуры, влажности воздуха, снеговых условий и ветрового режима могут возникать налипание снега и обледенение тормозных рычажных передач и поверхностей трения тормозных блоков.When operating rail vehicles in winter conditions, depending on the design, temperature, humidity, snow conditions and wind conditions, snow sticking and icing of brake linkages and friction surfaces of brake blocks can occur.
По сравнению с дисковыми тормозами традиционные колодочные тормоза имеют меньшую склонность к обледенению, поскольку, по меньшей мере, один участник трения, а именно поверхность катания колеса, при каждом его обороте во время контакта с рельсом может освобождаться ото льда. Тем не менее и у колодочных тормозов существует опасность обледенения тормозной рычажной передачи.Compared to disc brakes, traditional shoe brakes are less prone to icing, since at least one friction participant, namely the wheel’s rolling surface, can be freed from ice at each turn during contact with the rail. Nevertheless, shoe brakes also have a risk of icing on the brake linkage.
Дисковые тормоза еще более восприимчивы к обледенению, поскольку ни один из участников трения не может быть автоматически освобожден ото льда. При определенных, непредсказуемых погодных условиях, в частности, у дисковых тормозов, может возникнуть настолько сильное обледенение тормозных рычажных передач, что действие тормозного блока может заметно ограничиться или даже прекратиться. Это обледенение может коснуться отдельных и всех тормозных блоков рельсового транспортного средства. Такие отказы тормозов своевременно не обнаруживаются и представляют собой тем самым острую проблему безопасности в железнодорожном сообщении.Disc brakes are even more susceptible to icing, since none of the friction participants can be automatically freed from ice. Under certain unpredictable weather conditions, in particular with disc brakes, icing of the brake linkages can become so icy that the action of the brake unit can noticeably be limited or even stop. This icing may affect individual and all brake units of a rail vehicle. Such brake failures are not detected in a timely manner and thus represent an acute safety problem in railway traffic.
В уровне техники тормозные блоки рельсовых транспортных средств недостаточно контролируются во время движения. В крайнем случае предусмотрен электронный контроль давлений в тормозных цилиндрах посредством блока управления. Такой контроль известен, например, из RU 2298501 С1. При этом в случае обледеневших или туго идущих тормозных рычажных передач или тормозных клещей возникает, правда, надлежащее давление в тормозных цилиндрах. Однако усилия в туго идущей тормозной рычажной передаче уменьшаются, не достигая соответствующего тормозного действия. В случае обледеневших поверхностей трения также достигается лишь небольшое действие, поскольку приложенные силы при относительно небольшом коэффициенте трения обледеневших поверхностей трения могут привести к небольшому замедлению. При этом ввод энергии относительно небольшой, так что оттаивание обледеневших поверхностей происходит только через относительно длительное время.In the prior art, brake blocks of rail vehicles are not sufficiently controlled while driving. In extreme cases, electronic control of the pressure in the brake cylinders is provided by the control unit. Such control is known, for example, from RU 2298501 C1. In this case, in the case of icy or tightly running brake linkages or brake clamps, however, proper pressure in the brake cylinders occurs. However, the forces in a tightly running brake linkage are reduced, without achieving an appropriate braking effect. In the case of icy friction surfaces, only a small effect is also achieved, since the applied forces with a relatively small coefficient of friction of icy friction surfaces can lead to a slight deceleration. In this case, the energy input is relatively small, so that thawing of icy surfaces occurs only after a relatively long time.
Также известно проведение до начала движения пробного торможения на малой скорости. Таким образом, следует оценить, достигается ли достаточное тормозное действие. Более важным, чем проблема субъективной оценки тормозного действия, является тот факт, что состояние тормозов при последующем движении может ухудшиться в любое время и непредсказуемо.It is also known to conduct test braking at a low speed before the movement begins. Thus, it should be assessed whether sufficient inhibitory effect is achieved. More important than the problem of subjective assessment of the inhibitory effect is the fact that the state of the brakes during subsequent movement can deteriorate at any time and unpredictably.
В качестве другой меры безопасности известно проведение во время движения в определенные промежутки времени короткого пробного торможения с помощью электронной системы. Определяется замедление транспортного средства, благодаря чему можно диагностировать имеющееся в данный момент ухудшение тормозного действия. Однако, как уже сказано, состояние тормозов может ухудшиться в процессе дальнейшего движения в любое время.As another safety measure, it is known to carry out a short test braking with an electronic system while driving at certain intervals. The vehicle deceleration is determined, due to which it is possible to diagnose the current deterioration of the braking effect. However, as already mentioned, the condition of the brakes may deteriorate during further movement at any time.
Чтобы избежать во время движения постепенного обледенения отдельных деталей тормозного блока, в частности тормозной рычажной передачи, тормозные блоки с регулярными интервалами приводятся в действие от руки или электронным путем. За счет движения отдельных деталей должно быть предотвращено обледенение. Чтобы найти эффективный алгоритм приведения в действие, требуются обширные полевые испытания. Поскольку процесс обледенения зависит, однако, от климатических условий, требуемый алгоритм является также погодозависимым. Кроме того, частое применение этого способа приводит к повышению расхода энергии и нарушающим график движения потерям времени.In order to avoid the gradual icing of individual parts of the brake unit during the movement, in particular the brake linkage, the brake units are activated at regular intervals by hand or electronically. Due to the movement of the individual parts, icing must be prevented. Extensive field trials are required to find an effective actuation algorithm. Since the icing process, however, depends on climatic conditions, the required algorithm is also weather-dependent. In addition, the frequent use of this method leads to an increase in energy consumption and a time loss that violates the schedule.
Задачей изобретения является создание транспортного средства, соответствующего тормозного блока и способа, позволяющего улучшить контроль тормозного действия.The objective of the invention is to provide a vehicle, the corresponding brake unit and method, which allows to improve control of the braking action.
Эта задача решается в части устройства описанного выше рода за счет того, что, по меньшей мере, один датчик нагрузки расположен на тормозном блоке или на несущей конструкции таким образом, что он может измерять тормозную силу между тормозным блоком и поверхностью трения или результирующую из этого силу.This problem is solved in part of the device of the kind described above due to the fact that at least one load sensor is located on the brake block or on the supporting structure in such a way that it can measure the braking force between the brake block and the friction surface or the resulting force .
За счет того что на тормозном блоке расположены несколько датчиков нагрузки, можно при пробном торможении или при регулярном торможении измерить нагрузки в соответствующих деталях тормозного блока, возникающие в качестве реакции на тормозную силу, которая передается на поверхность трения вращающегося элемента, например тормозного диска или колеса. Помимо самой силы трения это может быть, например, поддерживающая сила в деталях, соединенных с тормозным блоком. Эта поддерживающая сила может действовать в ином направлении, нежели сила, с которой тормозной блок прижимается к поверхности трения. Поскольку величина и характер соответствующей нагрузки, т.е. силы, моменты, растяжения, механические напряжения и т.д., изменяются в зависимости от степени обледенения тормозного блока, можно сравнить измеренные нагрузки с предварительно установленными заданными значениями и судить по ним о степени обледенения и тормозном действии. Другими словами, можно обнаружить, когда, несмотря на приложенную активную силу, тормозное устройство не действует, поскольку реально существующий между участниками трения коэффициент трения уменьшен частично или почти до нуля, что может быть вызвано, например, обледенением. В данном же решении датчик нагрузки расположен так, что он по фактическому тормозному действию или тормозному бездействию может определить результирующую силу реакции. Эта сила реакции может результировать, например, из фактического трения между деталями тормоза.Due to the fact that several load sensors are located on the brake unit, during test braking or with regular braking, it is possible to measure the loads in the corresponding parts of the brake unit, arising in response to the braking force that is transmitted to the friction surface of a rotating element, such as a brake disc or wheel. In addition to the frictional force itself, this can be, for example, the supporting force in the parts connected to the brake unit. This supporting force can act in a different direction than the force with which the brake unit is pressed against the friction surface. Since the magnitude and nature of the corresponding load, i.e. forces, moments, tensile stresses, mechanical stresses, etc., vary depending on the degree of icing of the brake unit, it is possible to compare the measured loads with pre-set preset values and judge by them the degree of icing and braking effect. In other words, it can be detected when, in spite of the applied active force, the braking device does not work, since the friction coefficient actually existing between the friction participants is partially or almost reduced to zero, which can be caused, for example, by icing. In this solution, the load sensor is located so that it can determine the resulting reaction force by the actual braking action or braking inaction. This reaction force can result, for example, from the actual friction between the brake parts.
Другое преимущество заключается в том, что за счет полученных фактических значений можно обнаружить нежелательное поведение, например вибрацию тормозных рычажных передач и/или тормозных накладок. Такое нежелательное поведение могло бы указывать на неподходящие пары трения или на достижение предела усталости.Another advantage is that due to the obtained actual values, it is possible to detect undesirable behavior, for example, vibration of brake linkages and / or brake linings. Such undesirable behavior could indicate inappropriate friction pairs or the achievement of a fatigue limit.
Согласно одному варианту выполнения предложенного устройства, датчик нагрузки расположен на тормозной рычажной передаче тормозного блока, поскольку тормозная рычажная передача независимо от вида тормоза воспринимает и направляет дальше относительно большие нагрузки за счет сил реакции при торможении.According to one embodiment of the proposed device, the load sensor is located on the brake linkage of the brake unit, since the linkage brake, regardless of the type of brake, receives and directs relatively large loads due to reaction forces during braking.
Согласно другому варианту выполнения предложенного устройства, тормозной блок является составной частью дискового или башмачного тормоза, в частности колодочного тормоза. В случае дискового тормоза возможно расположение датчика нагрузки на детали тормозных клещей, в частности на держателе и/или, по меньшей мере, на одном рычаге и/или, по меньшей мере, на одном шарнире. В качестве альтернативы или дополнительно возможно также расположение датчика нагрузки, по меньшей мере, на одной тормозной колодке тормозного блока. Также датчик нагрузки может быть расположен между тормозным блоком и несущей конструкцией, содержащей, в частности, раму тележки, например, в месте соединения держателя тормозных клещей и рамы тележки. Также возможно расположение датчика нагрузки на соединительном элементе, например на винте, соединяющем тормозной блок и несущую конструкцию. Все эти детали тормозного блока воспринимают нагрузку в качестве реакции на тормозную силу и соответственно деформируются или при известных условиях изменяют свою температуру. Эта сила реакции может в качестве силы трения действовать на тормозной блок и может быть, например, поддерживающей силой. Последняя может действовать в ином направлении, нежели тормозная сила, и за счет другого измерения может соответственно отличаться от тормозной силы. Соответственно возможно определение в этих деталях сил, моментов, растяжений и/или механических напряжений, в частности изгиба, причем полученное значение силы реакции для нагрузки, так называемое фактическое значение, является доказательством того, насколько велика степень обледенения тормозного блока и сопутствует ли этому уменьшение тормозного действия.According to another embodiment of the proposed device, the brake unit is an integral part of a disk or shoe brake, in particular a shoe brake. In the case of a disc brake, it is possible to locate the load sensor on the parts of the brake pliers, in particular on the holder and / or at least one lever and / or at least one hinge. Alternatively or additionally, it is also possible to position the load cell on at least one brake shoe of the brake unit. Also, the load sensor may be located between the brake unit and the supporting structure, including, in particular, the frame of the carriage, for example, at the junction of the holder of the brake clamps and the frame of the carriage. It is also possible to locate the load sensor on the connecting element, for example on a screw connecting the brake unit and the supporting structure. All these parts of the brake unit perceive the load as a reaction to the braking force and, accordingly, are deformed or, under certain conditions, change their temperature. This reaction force can act as a friction force on the brake unit and can, for example, be a supporting force. The latter can act in a different direction than the braking force, and due to another measurement, it can accordingly differ from the braking force. Accordingly, it is possible to determine in these parts forces, moments, tensile and / or mechanical stresses, in particular bending, and the obtained value of the reaction force for the load, the so-called actual value, is evidence of how high the degree of icing of the brake unit is and whether this is accompanied by a decrease in the brake actions.
В качестве датчика нагрузки в зависимости от вида измеряемой нагрузки и места размещения датчика возможны его различные типы. Например, датчик нагрузки в виде датчика растяжения может быть расположен на поверхности одной из контролируемых деталей, в частности на поверхности детали тормозных клещей, преимущественно на держателе и/или на рычаге. Возможно также расположение между отдельными деталями динамометрической шайбы, измерительного дюбеля, датчика силы или датчика давления. Динамометрическая шайба может быть расположена, например, между несущей конструкцией, в частности рамой тележки, и тормозным блоком, в частности держателем тормозных клещей, так что на датчик нагрузки передаются относительные движения между тормозным блоком и несущей конструкцией. В частности, в качестве датчика нагрузки или его составной части может использоваться тензорезистор. В зависимости от ориентации тензорезистора можно различать между измерением активной тормозной силы и измерением реактивной силы, которая возникает как следствие силы трения и находится в соотношении с фактическим тормозным действием.As a load sensor, depending on the type of load being measured and the location of the sensor, its various types are possible. For example, a load sensor in the form of a tensile sensor can be located on the surface of one of the monitored parts, in particular on the surface of the brake clamp component, mainly on the holder and / or on the lever. It is also possible to arrange between the individual parts of the dynamometer washer, measuring dowel, force sensor or pressure sensor. The torque washer may be located, for example, between the supporting structure, in particular the trolley frame, and the brake unit, in particular the brake clamp holder, so that relative movements between the brake unit and the supporting structure are transmitted to the load sensor. In particular, a strain gauge can be used as a load sensor or its component. Depending on the orientation of the strain gage, it is possible to distinguish between measuring the active braking force and measuring the reactive force, which arises as a result of the friction force and is in relation to the actual braking effect.
Согласно еще одному варианту выполнения предложенного устройства, на каждое затормаживаемое колесо ходовой части предусмотрен, по меньшей мере, один датчик нагрузки. Предпочтительно несколько деталей тормозного блока снабжены таким датчиком нагрузки. Таким образом, каждое колесо ходовой части может надежно контролироваться в отношении изменений своего тормозного действия.According to another embodiment of the proposed device, at least one load cell is provided for each braked wheel of the running gear. Preferably, several parts of the brake unit are provided with such a load cell. Thus, each wheel of the chassis can be reliably controlled with respect to changes in its braking action.
Согласно другому предпочтительному варианту выполнения предложенного устройства, предусмотрен блок управления, который выполнен таким образом, что может сравнивать полученные соответствующим датчиком нагрузки фактические значения с предварительно определенными, в частности хранящимися в памяти, заданными значениями. В частности, блок управления может принимать и сравнивать фактические значения активной тормозной силы и фактические значения реактивной силы трения. Результат такого сравнения и/или измеренные фактические значения могут отображаться на индикаторном устройстве, например в кабине машиниста, и преимущественно активировать аварийную программу, которая позволяет провести одно или несколько проверок торможения и/или срабатываний тормозной рычажной передачи. Больше не требуется до начала или во время движения регулярно проводить пробные торможения или приводить в действие тормозную рычажную передачу, поскольку это происходит, согласно изобретению, только в случае необходимости, если обледенение превысило определенную степень.According to another preferred embodiment of the proposed device, a control unit is provided which is designed in such a way that it can compare the actual values obtained by the corresponding load sensor with the predetermined, in particular, preset values stored in the memory. In particular, the control unit can receive and compare the actual values of the active braking force and the actual values of the reactive friction force. The result of such a comparison and / or measured actual values can be displayed on an indicator device, for example, in the driver’s cab, and it is preferable to activate an emergency program that allows one or more braking and / or brake linkage tests to be performed. It is no longer necessary to regularly carry out test brakes or activate the brake linkage before starting or during driving, since this, according to the invention, only occurs if icing has exceeded a certain degree.
Независимо от описанного выше вида контроля тормозного действия могут быть дополнительно предусмотрены другие системы контроля, например электронный контроль давлений в тормозных цилиндрах.Regardless of the type of brake action control described above, other control systems can be additionally provided, for example electronic pressure monitoring in the brake cylinders.
Также задача изобретения решается посредством транспортного средства, в частности рельсового транспортного средства, включающего в себя описанное выше устройство. Оно содержит для контроля тормозного действия, по меньшей мере, один датчик нагрузки, подробно описанный выше.Also, the object of the invention is solved by means of a vehicle, in particular a rail vehicle, including the device described above. It contains for monitoring the inhibitory effect of at least one load sensor, described in detail above.
Кроме того, задача изобретения решена посредством способа контроля тормозного действия транспортного средства, в частности рельсового транспортного средства, предпочтительно включающего в себя описанное выше устройство, причем нагрузка в тормозном блоке или в несущей конструкции или между ними определяется как следствие силы трения, которая передается поверхностью трения вращающегося элемента ходовой части на ее тормозной блок.In addition, the object of the invention is solved by a method for controlling the braking action of a vehicle, in particular a rail vehicle, preferably including the device described above, the load in the brake unit or in the supporting structure or between them is determined as a consequence of the friction force transmitted by the friction surface rotating element of the chassis on its brake unit.
За счет того что в тормозном блоке определяется нагрузка, представляющая собой реакцию на передаваемую на поверхность трения тормозную силу, и за счет того, что, разумеется, величина и характер нагрузки зависят от степени обледенения тормозного блока, обеспечивается своевременное обнаружение уменьшающего тормозное действие обледенения и, при необходимости, могут быть осуществлены ответные меры, например одно или несколько проверок торможения или срабатываний тормозной рычажной передачи.Due to the fact that the load is determined in the brake block, which is a reaction to the braking force transmitted to the friction surface, and due to the fact that, of course, the magnitude and nature of the load depend on the degree of icing of the brake block, timely detection of the braking effect reducing icing is ensured and, if necessary, retaliatory measures can be taken, for example, one or more braking tests or brake linkages.
Как уже было отмечено выше, согласно одному варианту осуществления способа, нагрузка определяется посредством, по меньшей мере, одного, расположенного на тормозном блоке датчика нагрузки. Указанный датчик может представлять собой датчик растяжения, динамометрическую шайбу, измерительный дюбель, датчик силы или датчик давления. Возможно также комбинированное использование различных видов датчиков. Преимущественно в качестве датчика нагрузки или его части используется тензорезистор. Следует учесть, что в зависимости от ориентации тензорезистора можно различать между измерением активной тормозной силы и измерением реактивной силы, которая возникает как следствие силы трения и находится в соотношении с фактическим тормозным действием.As already noted above, according to one embodiment of the method, the load is determined by at least one load sensor located on the brake unit. Said sensor may be a tensile sensor, a torque washer, a measuring plug, a force sensor or a pressure sensor. It is also possible combined use of various types of sensors. Advantageously, a strain gauge is used as a load sensor or part thereof. It should be noted that, depending on the orientation of the strain gauge, it is possible to distinguish between measuring the active braking force and measuring the reactive force, which arises as a result of the friction force and is in relation to the actual braking effect.
Согласно другому варианту осуществления способа, датчик нагрузки передает соответствующее выявленной нагрузке фактическое значение на блок управления, причем блок управления сравнивает фактическое значение с предварительно определенным, в частности хранящимся в памяти, заданным значением и определяет возможное отклонение. В частности, блок управления может принимать и сравнивать фактические значения активной тормозной силы и фактические значения реактивной силы трения. Отклонение и/или фактическое значение может отображаться и использоваться для принятия, при необходимости, противодействующей обледенению меры, например пробного торможения или приведения в действие тормозной рычажной передачи. Такая аварийная программа запускается, в частности, тогда, когда отклонение между фактическим и заданным значениями больше предварительно определенного предельного значения, которое, как и заданные значения, может храниться в блоке управления.According to another embodiment of the method, the load sensor transmits the actual value corresponding to the detected load to the control unit, wherein the control unit compares the actual value with a predetermined, in particular stored in the memory, set value and determines a possible deviation. In particular, the control unit can receive and compare the actual values of the active braking force and the actual values of the reactive friction force. The deviation and / or actual value may be displayed and used to take, if necessary, an anti-icing measure, such as test braking or activating the brake linkage. Such an emergency program is launched, in particular, when the deviation between the actual and setpoints is greater than a predetermined limit value, which, like setpoints, can be stored in the control unit.
Существует множество возможностей выполнения и усовершенствования предложенного транспортного средства, тормозного блока и способа, которые раскрыты в зависимых пунктах формулы изобретения.There are many possibilities for the implementation and improvement of the proposed vehicle, brake unit and method, which are disclosed in the dependent claims.
Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:The invention is illustrated by drawings, which represent the following:
фиг.1 - пример выполнения установленного на рельсовом транспортном средстве тормозного блока, согласно изобретению;figure 1 is an example of implementation mounted on a rail vehicle brake unit according to the invention;
фиг.2 - типичные диаграммы во время контроля тормозного блока по фиг.1.figure 2 - typical diagrams during the control of the brake unit of figure 1.
На фиг.1 показано устройство для контроля тормозного действия у рельсового транспортного средства (не показано). В данном случае на части несущей конструкции 2 транспортного средства, здесь на раме 8 тележки, посредством соединительных элементов 15 установлен тормозной блок 4, причем он передает тормозную силу на поверхность трения 5 вращающегося элемента 6 частично показанной ходовой части 3 транспортного средства. Вращающимся элементом 6 является в данном случае тормозной диск 9, прочно закрепленный с помощью вращающегося вала, приводящего во вращение колесо ходовой части 3.Figure 1 shows a device for monitoring the braking action of a rail vehicle (not shown). In this case, on the part of the supporting structure 2 of the vehicle, here on the carriage frame 8, the brake unit 4 is mounted by means of the connecting elements 15, and it transmits the braking force to the friction surface 5 of the rotating element 6 of the partially shown running gear 3 of the vehicle. The rotating element 6 is, in this case, the brake disk 9, firmly fixed with a rotating shaft that drives the wheel of the running gear 3.
На тормозном блоке 4, содержащем тормозные клещи 10, расположены несколько датчиков нагрузки 7а, 7b, 7c, 7d, 7e, некоторые из которых выполнены в виде тензорезисторов 18а, 18b, 18c, 18d и образованы динамометрической шайбой 17.Several brake load cells 7a, 7b, 7c, 7d, 7e are located on the brake unit 4 containing brake clamps 10, some of which are made in the form of strain gages 18a, 18b, 18c, 18d and are formed by a dynamometer washer 17.
При этом тензорезистор 18а расположен на поверхности рычага 12а тормозных клещей 10, а тензорезистор 18b - на поверхности их противоположного рычага 12b. Два других тензорезистора 18c, 18d расположены на поверхности держателя 11 тормозных клещей 10, который посредством шарниров 13а, 13b соединен с рычагами 12а, 12b.In this case, the strain gauge 18a is located on the surface of the lever 12a of the brake clamps 10, and the strain gauge 18b is located on the surface of their opposite lever 12b. Two other strain gages 18c, 18d are located on the surface of the brake clamp holder 11, which is connected to the levers 12a, 12b via hinges 13a, 13b.
Динамометрическая шайба 17 расположена в месте соединения рамы 8 тележки и тормозных клещей 10 или держателя 11 вокруг болтообразного соединительного элемента 15, соединяющего тормозные клещи 10 с рамой 8 тележки.The dynamometer washer 17 is located at the junction of the frame 8 of the trolley and the brake clamp 10 or the holder 11 around the bolt-shaped connecting element 15 connecting the brake clamp 10 to the frame 8 of the trolley.
При торможении оба рычага 12а, 12b тормозных клещей 10 посредством цилиндропоршневого узла 19, в который подается давление, сходятся, в результате чего расположенные на них тормозные колодки 14а, 14b давят на поверхности трения 5 тормозного диска 6. В зависимости от тормозной силы, с которой тормозные колодки 14а 14b давят на поверхности трения 5 тормозного диска 6, возникают нагрузки в отдельных деталях тормозных клещей 10, в частности в рычагах 12а, 12b и в держателе 11. Также тормозные клещи 10 в качестве реакции на тормозную силу движутся относительно рамы 8 тележки, что приводит к нагрузкам в зоне места соединения рамы 8 тележки и тормозных клещей 10. Кроме того, в зависимости от силы реакции, т.е. вследствие силы трения между поверхностями трения 5 и тормозным диском 9, также возникают нагрузки в отдельных деталях тормозных клещей 10 и опять-таки в рычагах 12а, 12b и в держателе 11. Эти нагрузки имеют, как правило, иное направление, нежели нагрузки за счет активной тормозной силы.When braking, both levers 12a, 12b of the brake pincers 10 by means of a cylinder-piston assembly 19 into which pressure is applied converge, as a result of which the brake pads 14a, 14b located on them press on the friction surface 5 of the brake disk 6. Depending on the braking force with which brake pads 14a 14b press on the friction surface 5 of the brake disc 6, loads occur in individual parts of the brake pliers 10, in particular in the levers 12a, 12b and in the holder 11. Also, the brake pliers 10 in response to the braking force move relative to the frames There are 8 trolleys, which leads to loads in the area of the junction of the frame 8 of the trolley and brake clamps 10. In addition, depending on the reaction force, i.e. due to the friction force between the friction surfaces 5 and the brake disk 9, loads also arise in individual parts of the brake pliers 10 and again in the levers 12a, 12b and in the holder 11. These loads, as a rule, have a different direction than the loads due to the active braking power.
Отдельные нагрузки, т.е. силы реакции, измеряются за счет того, что снабженные датчиками нагрузки детали деформируются в соответствии с передаваемой на тормозной диск тормозной силой. Так, изгиб рычага 12а как следствие силы трения регистрируется тензорезистором 18а, а изгиб рычага 12b как следствие силы трения - тензорезистором 18b, и соответствующее выявленной нагрузке фактическое значение передается на блок управления 16. Изгиб держателя 11 как следствие силы трения регистрируется тензорезисторами 18c, 18d, причем на блок управления 16 также передаются соответствующие фактические значения. Динамометрическая шайба 17 регистрирует силу, с которой тормозные клещи 10 прижимаются к раме 8 тележки, и также передает на блок управления 16 соответствующее фактическое значение.Separate loads, i.e. reaction forces are measured due to the fact that the parts equipped with load sensors are deformed in accordance with the braking force transmitted to the brake disk. So, the bend of the lever 12a as a result of the friction force is recorded by the strain gauge 18a, and the bend of the lever 12b as a result of the friction force is recorded by the strain gauge 18b, and the actual value corresponding to the detected load is transmitted to the control unit 16. The bend of the holder 11 as a result of the friction force is recorded by the strain gauges 18c, 18d, moreover, the corresponding actual values are also transmitted to the control unit 16. The dynamometer washer 17 registers the force with which the brake pincers 10 are pressed against the frame 8 of the trolley, and also transfers the corresponding actual value to the control unit 16.
В блоке управления 16 хранятся заданные значения, с которыми сравниваются полученные фактические значения. Поскольку величина и характер нагрузок как следствие силы трения изменяются в отдельных деталях тормозных клещей 10 с возрастанием степени обледенения и все больше отличаются от поведения при нормальных температурах, по мере обледенения в случае торможения изменяются также измеренные значения, которые определяются датчиками нагрузки и передаются на блок управления 16.The control unit 16 stores the setpoints with which the obtained actual values are compared. Since the magnitude and nature of the loads as a result of the frictional force change in individual parts of the brake pliers 10 with an increase in the degree of icing and more and more differ from the behavior at normal temperatures, as the icing in the event of braking, the measured values also change, which are determined by the load sensors and transmitted to the control unit 16.
Блок управления 16 определяет, например, с равными интервалами или по требованию машиниста, за счет сравнения фактических значений с соответствующими заданными значениями возможное отклонение и отображает его. Если выявленное отклонение больше предварительно определенного предельного значения, то для уменьшения степени обледенения тормозной блок 4 приводится в действие в течение определенного времени один или несколько раз.The control unit 16 determines, for example, at equal intervals or at the request of the driver, by comparing the actual values with the corresponding preset values, the possible deviation and displays it. If the detected deviation is greater than a predetermined limit value, then to reduce the degree of icing, the brake unit 4 is activated for a certain time one or more times.
На фиг.2 схематично представлена диаграмма, на которой в зависимости от определенного времени показано тормозное действие с помощью давлений в тормозных цилиндрах (фиг.2b)), соответствующих активной тормозной силе, с одной стороны и с помощью растяжения на поверхности тормозных клещей (фиг.2c), 2d)), соответствующего реактивной силе трения, с другой стороны.Fig. 2 schematically shows a diagram, which, depending on a certain time, shows the braking effect using the pressures in the brake cylinders (Fig. 2b)), corresponding to the active braking force, on the one hand and by stretching on the surface of the brake clamps (Fig. 2c), 2d)), corresponding to the reactive force of friction, on the other hand.
На фиг.2а) в зависимости от времени (в секундах) показано снижение скорости (в км/ч) рельсового транспортного средства при торможении.On figa) depending on the time (in seconds) shows the decrease in speed (in km / h) of the rail vehicle during braking.
На фиг.2b) показано изменение давления (в бар) в тормозном цилиндре во время торможения, т.е. активная тормозная сила. При этом штриховой линией обозначена заданная характеристика заданного значения, а сплошной - фактическое изменение давления, т.е. характеристика фактического значения. При сравнении фиг.2а) и 2b) видно, что в начале торможения давление в тормозном цилиндре резко возрастает до максимального значения, а затем в течение всего времени торможения остается постоянным вплоть до остановки рельсового транспортного средства. Далее видно, что характеристика фактического давления соответствует характеристике оптимального давления и не имеет заметных отличий.Fig. 2b) shows the change in pressure (in bar) in the brake cylinder during braking, i.e. active braking force. In this case, the dashed line indicates the specified characteristic of the set value, and the solid line represents the actual change in pressure, i.e. characteristic of the actual value. When comparing figa) and 2b) it is seen that at the beginning of braking, the pressure in the brake cylinder increases sharply to its maximum value, and then remains constant throughout the braking time until the rail vehicle stops. It is further seen that the characteristic of the actual pressure corresponds to the characteristic of the optimal pressure and does not have noticeable differences.
На фиг.2c) в зависимости от времени изображено изменение растяжения (в 10-3 мВ/В) на поверхности рычагов 12а, 12b как следствие реактивной силы трения, а именно будучи зарегистрировано тензорезисторами 18а, 18b. Соответственно на фиг.2d) в зависимости от времени изображено изменение растяжения на поверхности держателя 11 тормозных клещей 10.Fig. 2c), depending on the time, shows the change in tension (10 -3 mV / V) on the surface of the levers 12a, 12b as a result of the reactive friction force, namely, being registered by the strain gauges 18a, 18b. Accordingly, FIG. 2d), as a function of time, shows a change in tension on the surface of the brake clamp holder 11.
На фиг.2c), 2d) показано, что, несмотря на не различаемое на фиг.2b) отклонение характеристики фактического давления от характеристики заданного давления, тем не менее имеет место заметное отклонение в характере растяжения деталей тормозных клещей 10, что позволяет судить о степени обледенения деталей. В результате обледенения имеет место более низкий коэффициент трения между поверхностями трения 5 и тормозным диском 6, благодаря чему возникают меньшая сила трения и, следовательно, меньшее растяжение. Так, на фиг.2с), 2d) характеристика заданного значения также обозначена штриховой линией, а характеристика фактического значения растяжения на поверхности соответствующих деталей - сплошной линией. При этом вначале торможения констатируется относительно сильное изменение растяжения как реакция на тормозную силу, причем в идеальном случае (характеристика заданного значения), в котором отсутствует обледенение деталей, изменение больше, чем в фактических условиях (характеристика фактического значения). Вплоть до остановки рельсового транспортного средства силы реакции и тем самым измеренные растяжения почти не изменяются, однако при его остановке снова уменьшаются до нуля, поскольку в этом случае больше не происходит относительного движения между тормозными колодками 14а, 14b и тормозным диском 9.On fig.2c), 2d) it is shown that, despite the deviation of the actual pressure characteristics from the characteristics of the given pressure, not distinguishable in fig.2b), however, there is a noticeable deviation in the tensile nature of the parts of the brake clamp 10, which allows to judge the degree icing parts. As a result of icing, there is a lower coefficient of friction between the friction surfaces 5 and the brake disc 6, due to which there is less friction force and, therefore, less tension. Thus, in FIG. 2c), 2d), the characteristic value of the setpoint is also indicated by a dashed line, and the characteristic of the actual tensile value on the surface of the corresponding parts is indicated by a solid line. At the same time, at the beginning of braking, a relatively strong change in tension is detected as a reaction to braking force, and in the ideal case (characteristic of a given value), in which there is no icing of parts, the change is greater than under actual conditions (characteristic of the actual value). Up to the stop of the rail vehicle, the reaction forces and thus the measured tensile forces do not change, however, when they stop, they again decrease to zero, since in this case there is no longer a relative movement between the brake pads 14a, 14b and the brake disc 9.
Представленный на фиг.2a)-2d) график показывает, что контроль только давлений в тормозных цилиндрах не подходит для отображения уменьшения тормозного действия из-за обледенения деталей тормозного блока 4. Расположение датчиков нагрузки на его деталях заметно показывает при этом отличие между силой реакции в идеальном и силой реакции в фактическом состояниях. Таким образом, можно своевременно принять меры против обледенения, благодаря чему в течение длительного срока сохраняется оптимальное тормозное действие.The graph shown in FIGS. 2a) to 2d) shows that monitoring only the pressure in the brake cylinders is not suitable for displaying a decrease in the braking effect due to icing of the parts of the brake unit 4. The location of the load sensors on its parts significantly shows the difference between the reaction force in ideal and reaction force in actual conditions. In this way, anti-icing measures can be taken in a timely manner, so that the optimal inhibitory effect is maintained for a long time.
Claims (17)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102008015873.9 | 2008-03-26 | ||
| DE102008015873A DE102008015873A1 (en) | 2008-03-26 | 2008-03-26 | Vehicle, in particular rail vehicle, with a device for monitoring the braking effect |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2450944C1 true RU2450944C1 (en) | 2012-05-20 |
Family
ID=41011086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2010143570/11A RU2450944C1 (en) | 2008-03-26 | 2009-03-25 | Braking effort control device |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN102015393B (en) |
| DE (2) | DE102008015873A1 (en) |
| RU (1) | RU2450944C1 (en) |
| SE (1) | SE536164C2 (en) |
| WO (1) | WO2009118350A2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2666615C1 (en) * | 2014-09-18 | 2018-09-11 | Сименс Аг Эстеррайх | Method and manipulating device for the rail vehicle icing elimination |
| RU229894U1 (en) * | 2023-12-12 | 2024-10-31 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Поволжский государственный технологический университет" | Brake control system equipped with strain gauge sensors |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009051352A1 (en) * | 2009-10-30 | 2011-05-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Disc brake device for rail vehicles |
| DE102011113083A1 (en) * | 2011-09-09 | 2013-03-14 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Brake control device for a brake system of a rail vehicle, brake system, rail vehicle and method for performing a functional diagnosis |
| DE102011113093A1 (en) * | 2011-09-09 | 2013-03-14 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Brake effect determination for a rail vehicle |
| DE102011113118B4 (en) * | 2011-09-09 | 2020-01-02 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Brake control device for a rail vehicle, brake system with a brake control device, method for determining at least one unevenness of a disc brake device and computer program product |
| EP2700557B1 (en) * | 2012-08-21 | 2015-12-16 | RöschConsult International Ltd. | Device and method for measuring the pressing power of the brake linings on brake discs of rail vehicles |
| DE102013008185A1 (en) | 2013-05-13 | 2014-11-13 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Brake element and method for producing a brake element for detecting a deformation of a brake for a rail vehicle |
| DE102013008227A1 (en) | 2013-05-13 | 2014-11-13 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Method and device for determining a braking torque on a brake system for a rail vehicle |
| DE102013213619A1 (en) * | 2013-07-11 | 2015-01-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Brake application device for a disc brake device |
| US9616875B2 (en) | 2014-09-11 | 2017-04-11 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Piston stroke sensor arrangement for a brake unit |
| US10119873B2 (en) * | 2014-09-15 | 2018-11-06 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Brake force sensor arrangement for a brake unit |
| CN105181213A (en) * | 2015-09-21 | 2015-12-23 | 吉林大学 | Force measurement brake caliper |
| DE102016103238A1 (en) * | 2016-02-24 | 2017-08-24 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Brake caliper unit |
| DE102016107317A1 (en) | 2016-04-20 | 2017-10-26 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Braking device for a rail vehicle and method for determining a braking torque of a braking device |
| DE102016107319A1 (en) | 2016-04-20 | 2017-10-26 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Brake device for a rail vehicle and method for determining a braking torque of such a brake device |
| DE102016111879A1 (en) | 2016-06-29 | 2018-01-04 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Unidirectionally sensitive sensor for measuring deformations and brake with such a sensor |
| DE102016111881A1 (en) | 2016-06-29 | 2018-01-04 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Measuring sensor for measuring deformations and brake with such a sensor |
| EP3287337B1 (en) * | 2016-08-25 | 2019-04-03 | Dellner Brakes AB | A lever type braking device |
| RU2663563C1 (en) * | 2017-04-07 | 2018-08-07 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Traction parameters recording method during the train movement and measuring and computing system for its implementation |
| DE102018213707B4 (en) * | 2018-08-15 | 2021-01-21 | Ford Global Technologies, Llc | Arrangement in a motor vehicle for detecting the braking effect of a brake system, a motor vehicle with the arrangement and a method for controlling a current braking effect with regard to the strength of a corresponding brake actuation |
| CN110539742A (en) * | 2018-11-29 | 2019-12-06 | 中车长春轨道客车股份有限公司 | Anti-freezing method and device for braking device |
| CN110539741B (en) * | 2018-11-29 | 2020-12-25 | 中车长春轨道客车股份有限公司 | Brake disc deicing method and device |
| IT201900002533A1 (en) * | 2019-02-21 | 2020-08-21 | Faiveley Transport Italia Spa | Procedure for detecting a braking action of a railway vehicle and emergency braking procedure for a railway vehicle. |
| DE102019108066A1 (en) * | 2019-03-28 | 2020-10-01 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | System for providing and / or monitoring operating data of a compressed air supply, compressed air supply and method for providing operating data and / or for monitoring the functionality of a compressed air supply |
| CN110525411A (en) * | 2019-09-30 | 2019-12-03 | 浙江力邦合信智能制动系统股份有限公司 | Electric parking brake and electronic parking braking method |
| CN111976695B (en) * | 2020-08-10 | 2022-11-08 | 中车长春轨道客车股份有限公司 | Control method for anti-freezing function of brake clamp |
| CN116639103B (en) * | 2023-07-27 | 2023-11-14 | 北京理工大学深圳汽车研究院(电动车辆国家工程实验室深圳研究院) | Dual-redundancy braking force detection electromechanical braking device and vehicle |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2923454A1 (en) * | 1979-06-09 | 1980-12-18 | Kork Kg Fritz | Braking control mechanism for rail vehicle - automatically adjusts braking force to prevailing conditions using force measurer attached to chassis |
| SU1562191A1 (en) * | 1987-10-06 | 1990-05-07 | Н.Д.Пашков | Method of checking good condition of brake system of railway rolling stock |
| WO2001036240A1 (en) * | 1999-11-15 | 2001-05-25 | Newtech Mecatronic Inc. | Electronic braking device |
| GB2372825A (en) * | 2001-03-01 | 2002-09-04 | Novatech Measurements Ltd | Brake force measurement using a load cell |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2640994A1 (en) * | 1976-09-11 | 1978-03-16 | Knorr Bremse Gmbh | AUTOMATIC LOAD BRAKE DEVICE FOR FRICTION BRAKES |
| DE4024811C2 (en) * | 1990-08-04 | 1997-02-20 | Telefunken Microelectron | Device for controlling the braking process of motor vehicles |
| DE19819564C2 (en) * | 1998-04-30 | 2000-06-08 | Deutsch Zentr Luft & Raumfahrt | Self-energizing electromechanical brake |
| DE10111076B4 (en) * | 2000-05-29 | 2010-02-04 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for ensuring the braking effect of arranged in a vehicle brake actuators |
| WO2003053747A1 (en) * | 2001-12-21 | 2003-07-03 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | Method and apparatus for estimating road surface state and tire running state, abs and vehicle control using the same |
| DE10218825B4 (en) * | 2002-04-26 | 2004-04-29 | Estop Gmbh | Motor vehicle brake system with parking brake function and electromechanical brake for such a motor vehicle brake system |
| RU2298501C1 (en) | 2005-08-23 | 2007-05-10 | Открытое акционерное общество "Крюковский вагоностроительный завод" (ОАО "КВСЗ") | Passenger car brake |
-
2008
- 2008-03-26 DE DE102008015873A patent/DE102008015873A1/en not_active Withdrawn
-
2009
- 2009-03-25 WO PCT/EP2009/053535 patent/WO2009118350A2/en active Application Filing
- 2009-03-25 SE SE1050989A patent/SE536164C2/en not_active IP Right Cessation
- 2009-03-25 DE DE112009000583.7T patent/DE112009000583B4/en not_active Revoked
- 2009-03-25 CN CN200980115557.7A patent/CN102015393B/en not_active Expired - Fee Related
- 2009-03-25 RU RU2010143570/11A patent/RU2450944C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2923454A1 (en) * | 1979-06-09 | 1980-12-18 | Kork Kg Fritz | Braking control mechanism for rail vehicle - automatically adjusts braking force to prevailing conditions using force measurer attached to chassis |
| SU1562191A1 (en) * | 1987-10-06 | 1990-05-07 | Н.Д.Пашков | Method of checking good condition of brake system of railway rolling stock |
| WO2001036240A1 (en) * | 1999-11-15 | 2001-05-25 | Newtech Mecatronic Inc. | Electronic braking device |
| GB2372825A (en) * | 2001-03-01 | 2002-09-04 | Novatech Measurements Ltd | Brake force measurement using a load cell |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Александров М.П. и др. Тормозные устройства. Справочник. - М.: Машиностроение, 1985, с.167-169. Крылов В.В. и др. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. Справочник. - М.: Транспорт, 1987, с.437-458. * |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2666615C1 (en) * | 2014-09-18 | 2018-09-11 | Сименс Аг Эстеррайх | Method and manipulating device for the rail vehicle icing elimination |
| RU229894U1 (en) * | 2023-12-12 | 2024-10-31 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Поволжский государственный технологический университет" | Brake control system equipped with strain gauge sensors |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN102015393A (en) | 2011-04-13 |
| DE102008015873A1 (en) | 2009-10-01 |
| SE1050989A1 (en) | 2010-12-08 |
| CN102015393B (en) | 2015-08-05 |
| DE112009000583B4 (en) | 2016-12-15 |
| SE536164C2 (en) | 2013-06-04 |
| DE112009000583A5 (en) | 2011-06-16 |
| WO2009118350A2 (en) | 2009-10-01 |
| WO2009118350A3 (en) | 2010-05-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2450944C1 (en) | Braking effort control device | |
| US10358122B2 (en) | Parking brake actuation method for an electric motor vehicle parking brake system | |
| CN105264254B (en) | The method of electrically operated friction brake for operating | |
| JP6734864B2 (en) | Methods for increasing the operational safety of functional components under the thermal load of vehicle brakes | |
| US7011186B2 (en) | Method for determining a brake state | |
| US11577712B2 (en) | Method for influencing the kinematic behavior of a vehicle | |
| CN101109668B (en) | Roller brake testing dynamometer | |
| CN101062682A (en) | Braking method of automotive disc brake and monitoring disc brake | |
| US20170082164A1 (en) | Hot runner detection and response systems, devices, and methods | |
| CN110997429B (en) | Method and device for determining longitudinal dynamic behavior change of rail vehicle | |
| CN101423054B (en) | Method and system for traction steer detection and compensation | |
| JP2011500433A (en) | Parking brake and method for operating it | |
| ES2617523T3 (en) | Procedure for determining a present air gap of a disc brake and corresponding disc brake | |
| US20140222307A1 (en) | Method for Tightening an Electromechanical Brake, and Electromechanical Brake | |
| RU2671803C2 (en) | Vehicle brake management device | |
| JP6871907B2 (en) | Methods and equipment for condition monitoring of regular brakes and brakes and braking systems | |
| JP4250216B2 (en) | Method and apparatus for controlling vehicle brake device | |
| SE1650350A1 (en) | Method and system for predicting the remaining operational lifetime of a brake disc in a disc brake system of a vehicle | |
| CN116888022A (en) | Method and device for monitoring and influencing the thermal state of a friction brake system of a rail vehicle | |
| JP5746319B2 (en) | Automated clutch control method | |
| CN212556207U (en) | A brake detection device and brake detection system | |
| EP4082845A1 (en) | Brake control device, brake control method, brake control program, and insufficient brake release determination device | |
| CN115009250A (en) | Brake pad wear detection method and system for rail vehicle electromechanical braking system | |
| JP2020128177A (en) | Railway vehicle braking force measuring device and measuring method | |
| CN116547179A (en) | Vehicle electronic system comprising parking brake equipment |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20190326 |