SE533758C2 - Monteringsförfarande och monteringsutrustning för en differentialspärr i ett motorfordon. - Google Patents

Description

25 30 533 758 differentialhushalva samt en kopplingshalva som är monterad på splines som När tänder differentialhushalvan och motsvarande tänder hos kopplingshalvan kopplas t.ex. är förefintligt anordnade på ena drivaxeln. hos in åstadkommes en differentialspärrfunktion och bakre drivaxlar hos fordonet kommer således att rotera med väsentligen samma varvtal. Det är önskvärt att tändema hos differentialkopplingen inte bottnar fullständigt vid ingrepp eftersom alltför höga böjspänningar byggs upp och haverier kan uppstå.

Differentialkopplingen bottnar då ett övre plan hos tänderna hos kopplingshalvan kommer i kontakt med ett undre plan hos tänderna hos differerentialhushalvan.

Nackdelar med att montera och ställa in manövreringsorganen för att påverka differentialspärren medelst distansbrickor är förknippade med produktionstekniska orsaker som negativt påverkar kvaliteten hos fordonet.

Wd dagens montering av manövreringsorganen för att påverka differentialspärren mäts ett spel upp manuellt i differentialkopplingen av en montör medelst t.ex. ett bladmått. Montören avgör om spelet i differentialkopplingen är godkänt eller inte och bedömningen blir därmed subjektiv och kan medföra variationer vad gäller bedömningar gjorda av olika montörer. l ett fall där det uppmätta spelet i differentialkopplíngen inte befinner sig inom toleransområdet måste manövreringsorganen för att påverka differentialspärren demonteras så att montören kan byta till en annan distansbricka. Därefter monteras manövreringsorganen till fordonet igen så att en ny mätning av spelet i differentialkopplingen kan utföras. Detta är naturligtvis en tidskrävande procedur som medför extra kostnader för fordonstillverkaren. Dessutom kan produktionstakten av nya fordon påverkas negativt i de fall montören nödgas utföra upprepade uppmätningar av spelet i differentialkopplingen. Detta kan medföra upplevd stress av montören. 10 15 20 25 30 533 758 EP 0598 234 B1 visar en låsningsmekanism för en drivaxeldifferential.

Dokumentet beskriver manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr som har en fiäder i kontakt med en gaffel anbringad på en pinne för att påverka en differentialkoppling. Emellertid finns det ett behov att tillhandahålla förbättrade manövreringsorgan som är enklare för en montör eller robot att montera till ett fordon.

SAMMANFATTNING AV UPPFlNNlNGEN Ett syfte med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla nya och fördelaktiga manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr hos ett motorfordon.

Ett syfte med föreligande uppfinning är att åstadkomma manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr som eliminerar behovet av användning av distansbrickor för att justera ett spel i en differentialkoppling.

Ett syfte med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, vilka organ möjliggör enkel montering till ett motorfordon.

Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma förbättrade manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr för en bakaxelväxel hos ett motorfordon, där ett monteringsförfarande därav effektiviseras.

Ett syfte med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett nytt och fördelaktigt förfarande för att montera manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr hos ett motorfordon.

Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett standardiserat monteringsförfarande av manövreringsorgan för att påverka en 10 15 20 25 30 533 758 differentialspärr som minimerar de nackdelar som monteringsförfaranden av idag uppvisar.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls manövreringsorgan enligt patentkrav 1.

Uppfinningen kan tillåta större toleranser runt om manövreringsorganen för att påverka differentialspärren än hos känd teknik. Inställningen av spelet i differentialkopplingen utgår från att ett oönskat tillstånd först uppnås hos differentialkopplingen och att spelet hos differentialkopplingen ställs in i beroende av detta. Detta betyder att toleranser hos i fordonet tillhandahållna komponenter, såsom t.ex. ett växelhus, konväxel, kopplingshalva, samt gaffel tas upp i inställningen (nollställs) eftersom justeringen först medför att motstående tänder hos differentialkopplingen når varandra och därmed blir manövreringsorganen okänsliga för de ingående komponenternas relativa läge. differentialhus, Manövreringsorganen enligt uppfinningen medför att differentialkopplingen i motorfordon på ett kvalitetssäkert sätt kan erhålla ett önskvärt spel vid montering till fordonet.

Manövreringsorganen för att påverka en differentialspärr hos ett motorfordon kan innefatta ett fjäderorgan som är anordnat kring en konflguration mellan ett don och en yta hos växelhuset där en andra ände hos konfigurationen är lagrad. Fjädem är anordnad att utöva en tryckkraft för att påverka konfigurationen mot ett första ändläge.

Manövreringsorganen för att påverka differentialspärren hos motorfordonet kan innefatta tryckluftorgan anordnade att via en kanal i cylindem tillföra tryckluft för att påverka konfigurationen mot ett andra ändläge. 10 15 20 25 30 533 'F58 Konfigurationen som anges i patentkrav 1 kan bestå av en kolv och en pinne, där kolven är inhyst i cylindern, varvid inställningsorganen består av samverkande gängor hos kolven och pinnen. Det är en fördel att kolven är i cylindem som är i växelhuset eftersom kolvens ändläge därmed blir känt. Det är en fördel att kolven är inhyst i cylindem i växelhuset under inställningen av spelet i differentialkopplingen eftersom risken för snedställningar som kan medföra oönskade glapp elimineras, vilka glapp kan orsaka ett oönskat spel i differentialkopplingen.

Manövreringsorganen för att påverka en differentialspärr hos ett motorfordon kan innefatta en låsningsmekanism för att låsa konfigurationen i ett inställt läge relativt växelhuset så att ett förbestämt spel i differentialkopplingen åstadkommes då konfigurationen äri det andra ändläget.

Làsningsmekanismen kan innefatta en cylindrisk pinne som har en längd som är större än en diameter hos änden på pinnen, varvid den cylindriska pinnen är anordnad att förhindra relativ rotation mellan kolven och pinnen.

Manövreringsorganen kan innefatta ett lock som är anordnat att täcka konfigurationen.

Làsningsmekanismen kan innefatta ett bleck som är fäst, medelst en eller flera skruvar, mellan pinnen och kolven, varvid blecket är anordnat att förhindra relativ rotation mellan kolven och pinnen.

Làsningsmekanismen kan innefatta en kil anordnad i ingrepp med cylindem och kolven. Kilen kan åstadkomma en låsning av kolven relativt pinnen.

Làsningsmekanismen kan även innefatta ett utsprâng hos ett lock för manövreringsorganen. Pinnen kan vara försedd med ett urtag för att mottaga utsprånget, varvid en låsverkan kan åstadkommas mellan pinnen och locket och därmed även med växelhuset. 10 15 20 533 758 Konfigurationen kan bestå av en stötstång, där en ände hos stötstången är inhyst i cylindern, varvid inställningsorganen består av samverkande gängor hos cylindem och växelhuset.

Enligt en föredragen utföringsforrn kan tryckluft vara ansluten till manövreringsorganen under ett inställningsförfarande. Detta medför att ett mer tidseffektivt inställningsförfarande kan åstadkommas eftersom trycklufianslutningen inte behöver kopplas från före det att inställning av manövreringsorganen utföres.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett monteringsförfarande enligt patentkrav 1. Fördelaktiga utföringsforrner anges i de beroende patentkraven 2-5.

Ytterligare syften, fördelar och nya särdrag hos föreliggande uppfinning kommer att framgå för fackmannen från följande detaljer, liksom via utövning av uppfinningen. Medan uppfinningen är beskriven nedan, bör det framgå att uppfinningen inte är begränsad till de specifika beskrivna detaljema.

Fackmän som har tillgång till läroma häri kommer att känna igen ytterligare applikationer, modifieringar och införlivanden inom andra områden, vilka är inom omfånget för uppfinningen. 10 15 20 25 30 533 'P58 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV FIGURER För en mer komplett förståelse av föreligande uppfinning och ytterligare syften och fördelar därav, görs nu hänvisning till följande detaljerade beskrivning som ska läsas tillsammans med de åtföljande ritningarna där lika hänvisningsbeteckningar avser lika delar i de olika figurerna, och ivilka: Figur 1 schematiskt illustrerar ett fordon, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 2 schematiskt illustrerar ett delsystem hos fordonet som visas i Figur 1, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 3 schematiskt illustrerar ett delsystem hos fordonet som visas i Figur 1, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 4 schematiskt illustrerar manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 5 schematiskt illustrerar manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 6 a-c schematiskt illustrerar olika låsningsmekanismer för manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt olika utföringsformer av uppfinningen; illustrerar ett flödesschema över ett Figur 7a schematiskt monteringsförfarande för manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 7b monteringsförfarande för schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett manövreringsorgan för att påverka en differentialspärri ytterligare detalj, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 8 schematiskt illustrerar manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 9 schematiskt illustrerar manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsform av uppfinningen; 10 15 20 25 533 758 1 Oa monteringsförfarande för Figur schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsform av uppfinningen; 10b monteringsförfarande för Figur schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett manövreringsorgan för att påverka en differentialspärri ytterligare detalj, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 11 schematiskt illustrerar en datoranordning för att styra en monteringsrobot; Figur 12 schematiskt illustrerar en del av manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr; Figur 13 schematiskt illustrerar manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 14 schematiskt illustrerar manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 15 schematiskt illustrerar manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 16 schematiskt illustrerar manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsforrn av uppfinningen; Figur 17 schematiskt illustrerar manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 18 schematiskt illustrerar en del av manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 19 schematiskt illustrerar manövreringsorgan för att påverka en differentíalspärr, enligt en utföringsforrn av uppfinningen; Figur 20 schematiskt illustrerar manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsforrn av uppfinningen; och Figur 21 schematiskt illustrerar manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr, enligt en utföringsform av uppfinningen. 10 15 20 25 30 533 758 DETALJERAD BESKRIVNING AV FlGURER Med hänvisning till Figur 1 visas en sidovy av ett fordon 100. Det exemplifierade fordonet 100 består av en dragbil 110 och en släpvagn 112.

Fordonet kan vara ett tungt fordon, såsom en lastbil eller en buss. Fordonet 100 kan altemativt vara en personbil. Fordonet 100 är ett motorfordon med åtminstone en differentialspärr. .

Med hänvisning till Figur 2 visas ett delsystem 299 hos fordonet 100.

Delsystemet 299 är anordnat i dragbilen 110. Delsystemet 299 har en motor 230. Motorn 230 kan vara en förbränningsmotor. Förbränningsmotorn kan vara en motor med sex cylindrar. Förbränningsmotom kan altemativt ha fyra, fem, eller åtta cylindrar. Förbränningsmotorn kan vara en dieselmotor.

Förbränningsmotorn kan alternativt vara en bensin-, gas- eller etanolmotor.

Motorn 230 har en utgående axel 231 som är ansluten till en koppling 235.

Kopplingen kan t.ex. vara av en konventionell skivtyp, såsom en tvålamellskoppling. Kopplingen 235 är också ansluten till en axel 236. Axeln 236 är en ingående axel till en växellåda 240. Växellådan 240 har en utgående axel 243 som är anordnad att överföra kraft från motorn till ett antal fordonshjul 245 på känt sätt.

Den utgående axeln 243 utgör en ingående axel till en centralväxelenhet 250. Centralvâxelenheten 250 kan altemativt benämnas kardanväxel.

Centralväxelenheten 250 kan även benämnas bakaxelväxel.

Centralväxelenheten 250 är anordnad för att fördela kraft överförd från motorn 230 till drivhjul hos fordonet.

En första bakaxel 251a är anordnad mellan centralväxelenheten 250 och ett första bakre drivhjul 245a. Den första bakaxeln 251a är anordnad att överföra kraft från centralväxelenheten 250 till det första bakre drivhjulet 245a. På 10 15 20 25 30 533 758 10 liknande sätt är en andra bakaxel 251b anordnad mellan centralväxelenheten 250 och ett andra bakre drivhjul 245b.

Centralväxelenheten 250 är utrustad med en differential. Det är med denna differential som centralväxeln 250 kan fördela överförd kraft till respektive drivhjul 251a och 251 b. Centralväxelenheten 250 är också utrustad med en differentialspärr som i ett aktivt läge åstadkommer en jämnt fördelad kraftfördelning till de respektive drivhjulen 245a och 245b. Då differentialspärren är aktiverad drives således drivhjulen 245a och 245b med väsentligen lika stor kraft. Differentialspärren hos centralväxelenheten 250 kan aktiveras manuellt av en förare av fordonet 100 medelst ett reglage i förarhytten. Differentialspärren hos centralväxelenheten 250 kan även av- aktiveras manuellt av en förare av fordonet 100 medelst samma reglage i förarhytten. Aktivering och av-aktivering av differentialspärren sker medelst tryckluftsorgan som är monterade till manövreringsorgan 260 för att påverka differentialspärren.

Kopplingen 235 är anordnad att kunna bryta kraftöverföringen i drivlinan som består av motorn 230, axeln 231, kopplingen 235, axeln 236, växellådan 240, axeln 243, centralväxelenheten 250, den första bakre drivaxeln 251a och den andra bakre drivaxeln 251 b.

Manövreringsorganen 260 för att påverka diflerentialspärren är förefintligt anordnade vid centralväxelenheten 250. Enligt ett utförande är 260 integrerat tillhandahållna centralväxelenheten 250- Enligt ett utförande är manövreringsorganen 260 manövreringsorganen med och centralväxelenheten 250 inhysta i ett hus. Detta hus kan även hänföras till som växelhus. Manövreringsorganen 260 och centralväxelenheten 250 beskrivs i ytterligare detalj nedan.

Det bör påpekas att fordonet 100 kan vara utrustat med två eller flera manövreringsorgan beroende på hur många differentialer (med tillhörande 10 15 20 25 30 533 TSG 11 differentialspärr) fordonet är utrustat med. I ett fyrhjulsdrlvet fordon kan tre stycken manövreringsorgan för att påverka en respektive differential vara tillhandahållna. Första manövreringsorgan kan vara anordnade för en differential hos fordonets bakaxel. Andra manövreringsorgan kan vara anordnade för en differential hos fordonets framaxel. Tredje manövreringsorgan kan vara anordnade för en differential hos fordonets fördelningsväxel. På motsvarande sätt kan ett fordon som är utrustat med åtta drivhjul innefatta upp till fem manövreringsorgan för att påverka en respektive differential. Det ska förstås att manövreringsorganen är anordnade för att påverka en differentialspårr hos respektive differential.

Figur 3 illustrerar schematiskt ett delsystem 300 hos fordonet 100.

Delsystemet 300 innefattar den ingående axeln 243. Den ingående axeln 243 hänförs även till som pinjong. Den ingående axeln 243 ingår i en konväxel och är anordnad att driva ett kronhjul 344 som år fäst i ett differentialhus 340.

Kronhjulet 344 är inhyst i differentialhuset 340. Den ingående axeln 243 är anordnad i kuggkontakt med kronhjulet 344 vid 350.

Delsystemet 300 innefattar en differential 346 som är anordnad att fördela ett kardanaxelmoment från växellådan 240 till de första och andra bakre drivhjulen 245a respektive 245b. Differentialen 346 har ett första differentialhjul 346a via vilket kraft kan överföras medelst den första bakaxeln 251a till det första bakre drivhjulet 245a. Differentialen 346 har även ett andra differentialhjul 346b via vilket kraft kan överföras medelst den andra bakaxeln 251b till det andra bakre drivhjulet 245b. Differentialen 346 har ett differentialkors 346d med ett differentialdrev 346c på varje däri anordnad tapp, vilket drev är i kontakt med och driver differentialhjulen 346a och 346b som vart och ett sitter monterade på ett respektive spline på den första bakaxeln 251a respektive den andra bakaxeln 251b.

Delsystemet 300 innefattar en differentialspärrkoppling 360 som är anordnad vid den första bakaxeln 251a. Differentialkopplingen 360 består väsentligen 10 15 20 25 30 533 758 12 av två delar. Den första delen hos differentialkopplingen 360 hänförs till som kopplingshalva 365. Den andra delen hos differentialkopplingen hänförs till som differentialhushalva 367. Kopplingshalvan 365 och differentlalhushalvan 367 är var och en utrustade med ingripbara tänder. Kopplingshalvan 365 är anordnad på splíne fästa vid den första bakaxeln 251a.

Manövreringsorganen 260 är anordnade för att påverka differentialspärren.

Manövreringsorganen 260 innefattar en gaffel 310 som kan påverka differentialkopplingen 360 så att ett läge hos kopplingen kan väljas. D.v.s. så att en omkoppling mellan ett sammankopplat läge och ett icke- sammankopplat läget, och vice versa, kan åstadkommas. Omkoppling mellan det sammankopplade läget och det icke-sammankopplade läget, och vice versa, kan åstadkommas av föraren av fordonet 100 medelst ett reglage eller cmkopplingsdon tillhandahållet i en förarhytt hos fordonet. Reglaget och utrustning för att implementera omkopplingen, såsom signalledningar el. dyl. är kända i tekniken och illustreras inte i någon av de åtföljande figurerna.

Figur 4 illustrerar schematiskt ett delsystem 400 innefattande manövreringsorganen 260 för att påverka differentialspärren hos fordonet 100. Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls differentialkopplingen 360 som innefattar kopplingshalvan 365 och differentlalhushalvan 367.

Kopplingshalvan 365 är försedd med en första uppsättning kopplingständer 422. Differentialhushalvan 367 är försedd med en andra uppsättning kopplingständer 423. De båda uppsättningama med kopplingständer 422 och 423 kan var och en innefatta ett godtyckligt antal kopplingständer som är anordnade att bringas i ingrepp.

Kopplingshalvan 365 är förskjutningsbart anordnad på den första drivaxeln 251a. Kopplingshalvan 365 är monterad på ett antal splines på den första drivaxeln 251a. Kopplingshalvan 365 kan föras fram och tillbaka i en längdriktning hos den första drivaxeln 251a medelst gaffeln 310. Gaffeln 310 är anbringad vid kopplingshalvan 365. Gaffeln 310 är upphängd i 10 15 20 25 30 533 ?58 13 260. Två manövreringsorganen 260 illustreras i ytterligare detalj med hänvisning till Figur 5 respektive 9 nedan. Gaffeln 310 hänförs även till som ett don. manövreringsorganen olika utföringsforrner av Gaffeln 310 är anordnad att påverka kopplingshalvan 365 så att denna kan inta ett önskat läge och därmed sluta eller öppna differentialkopplingen 360.

Enligt ett utförande kan kopplingshalvan 365 ha ett första läge relativt differentialhushalvan 367. I det första läget är kopplingen öppen, d.v.s. de första och andra uppsättningama med kopplingständer 422 och 423 är inte bringade i ingrepp. Kopplingshalvan 365 kan också ha ett andra läge relativt differentialhushalvan 367. l det andra läget är differentialkopplingen 360 stängd. l det andra läget där tändema 422 och 423 är i ingrepp låses den första bakaxeln 251a tillsammans med ett paket bestående av kronhjulet 344, kopplingshalvan 365 och differentialhushalvan 367. Eftersom de nämnda elementen kommer rotera med samma hastighet får således differentialhjulen 346a och 346b, och därmed båda bakaxlarna 251a och 251b, väsentligen samma rotationshastighet och en differentialspärrverkan åstadkommes därmed. Då det är viktigt att undvika oönskade böjspänningar hos tändema då differentialkopplingen 360 är i det andra läget. Oönskade böjspänningar hos differentialkopplingen kan åstadkommas medelst en inställning av manövreringsorganen 260. Det är önskvärt att de två uppsättningarna med tänder 422 och 423 hos kopplingshalvan 365 respektive differentialhushalvan 367 i det sammankopplade läget inte bottnar eller är i ett läge där böjspänningar överskrider en viss nivå. Denna uppfinning åstadkommer en konstruktion där spelet i differentialkopplingen lätt kan ställas in för att undvika att oönskad kontaktbild uppstår i ett sammankopplat läge hos differentialkopplingen 360. En oönskad kontaktbild kan vara ett alltför högt ingrepp där en liten yta hos toppen på varje tand har kontakt. Detta är oönskat då tänderna riskerar skjuvas av, altemativt riskerar att få höga böjpåkänningar i roten hos varje tand. En oönskad kontaktbild kan vara ett alltför lågt ingrepp då tändema bottnar. Tänderna bottnar då det övre planet hos en tand kommer i kontakt med det undre planet hos en tand. 10 15 20 25 30 533 'P53 14 Detta är oönskat eftersom gaffeln då kommer snedställas och bli påkänd av böjspänningar. Snedställningen kommer att orsaka mycket höga yttryck i ett spår mellan gaffeln och kopplingshalvan på grund av att gaffeln inte ligger rakt i spår hos kopplingshalvan. Snedställningen kommer att vinkla kopplingshalvan relativt en oentrumaxel hos drivaxeln och differentialhuset och detta kommer att medföra en glidning mellan tänderna i ingrepp under rotation.

Manövreringsorganen 260 är enligt detta utförande integrerade med växelhuset 470.

Figur 5 illustrerar schematiskt manövreringsorganen 260 för att påverka dtfferentialspärren. En 510 är förefintligt manövreringsorganen 260. Pinnen har en första ände och en andra ände.

Enligt detta exempel är den andra änden hos pinnen införd i en hålighet 511 som förefinns i växelhuset 470. Håligheten 511 utgör ett stöd för pinnen 510 vid dess andra ände. Pinnen 510 är glidbart lagrad i håligheten 511 hos växelhuset 470. Gaffeln 310 som visas i Figur 4 är upphängd på pinnen 510.

Enligt detta utförande är gaffeln 310 försedd med ett genomgående hål 527, i vilket hål 527 pinnen 510 löper. Hålet 527 är beläget vid en första ände hos gaffeln 310. Gaffeln 310 är i en andra ände fäst vid kopplingshalvan 365 såsom illustreras med hänvisning till Fig. 4. pinne anordnad i En kolv 520 är anordnad i en cylinder 522 som är monterad i manövreringsorganen 260. Kolven 520 har en första ändyta och en andra ändyta. Den första ändytan vetter mot ett lock 560. Cylindem 522 är fäst vid växelhuset 470. Kolven 520 är anordnad i cylindern 522 på ett sådant sätt att den kan löpa mellan två ändlägen, nämligen ett första ändläge och ett andra ändläge. I det första ändläget ligger kolven 520 an mot ett stöd som utgörs av en kant 523 hos cylindern 522. I det andra ändlâget för kolven ligger kolven 520 an mot en kant 524 hos växelhuset 470. Pinnen 510 är löstagbart fäst vid kolven 520 medelst gängor. Pinnen 510 är försedd med en första 10 15 20 25 30 533 758 15 uppsättning gängor 530. Kolven 520 är försedd med en andra uppsättning gängor 531. Pinnen 510 och kolven 520 är sammankopplade medelst gängorna. Pinnen 510 och kolven 520 kan axiellt förskjutas inbördes medelst gängorna 530 och 531. Det framgår av Figur 4 att pinnen 510, kolven 520 samt cylindern 522 är rotatíonssymmetriska.

Cylindern 522 är försedd med en kanal 540. Tryckluft kan ansättas till cylindem 522 medelst tryckluftsorgan 541. Ansättning av tryckluft kan utföras medelst det ovan beskrivna reglaget för att aktivera/av-aktivera differentialspärren. När tryckluft ansätts till cylindem 522 trycks kolven 520 mot sitt andra ändläge och för med sig den därtill gängade pinnen 510 som påverkar affeln 310, varvid kopplingshalvan 365 hos differentialkopplingen 360 på den första bakaxeln 251a flyttas och kopplas samman med differentialhushalvan 367. Vid en viss mängd tillförd tryckluft når kolven 520 sitt andra ändläge vid kanten 524.

En spiralfjäder 550 är anordnad kring pinnen 510. Fjädern 550 är monterad mellan en innervägg hos växelhuset 470 och gaffeln 310. När cylindem töms på tryckluft kan fjädern 550 trycka tillbaka kolven 520 till sitt första ändläge, varvid ett paket bestående av kopplingshalvan 365, gaffeln 310, pinnen 510 följer med på motsvarande sätt, varvid differentialkopplingen 360 kopplas ur.

Spiraltjädem 550 hänförs till som fiäderorgan. Spiralfjädern 550 är ett tryckorgan. Andra typer av lämpliga tryckorgan kan ersätta spiralflädern 550.

Locket 560 är monterat angränsande till den första 'anden hos pinnen 510.

Locket 560 är således även monterat angränsande kolven då denna befinner sig i sitt första ändläge. Locket 560 är anordnat att täcka en mekanism bestående av bland annat cylindern 522, kolven 520, pinnen 510 som är försedd med gaffeln 310 och fjädem 550. Locket kan fästas med en godtycklig fästanordning, såsom tex. en eller flera skruvar. 10 15 20 25 30 533 753 16 För att fästa pinnen 510 vid kolven 520 relativt varandra för att förhindra att de förskjuts relativt varandra kan olika typer av låsningsmekanismer användas. Tre exempel på olika låsningsmekanismer beskrivs i ytterligare detalj nedan med hänvisning till Figur 6a, 6b respektive 6c.

Figur 6 a illustrerar schematiskt en första Iåsningsmekanism hos manövreringsorganen 260 för att påverka differentialspärren hos fordonet 100, enligt en uppflnningen. l denna första Iåsningsmekanism är kolven 520 och pinnen 510 anordnade att låsas tillsammans. En cylindrisk pinne 650 kan användas för att fysiskt hindra kolven 520 och pinnen 510 att rotera relativt varandra. Pinnen 650 har en längd som är större en diametem hos änden hos pinnen 510 där pinnen 650 är fäst. Pinnen 650 kan klämmas fast i ett fräst spår 660 hos den första änden hos pinnen 510. Den omgivande delen hos den fastklämda delen hos pinnen 650 är anordnad att ligga i ett radiellt fräst spår 620 hos kolven 520.

Det frästa spåret 620 hos kolven 520 är anordnat att hålla pinnen 650. På detta sätt kan pinnen 650 åstadkomma en låsverkan mellan pinnen 510 och utföringsforrn av kolven 520 efter utförd inställning av manövreringsorganen enligt vad som beskrivas med hänvisning till Figur 7a och 7b.

Figur 6 b illustrerar schematiskt en andra manövreringsorganen 260 för Iåsningsmekanism hos att påverka differentialspärren hos motorfordonet 100, enligt en utföringsform av uppflnningen. Enligt detta utförande fästs ett bleck 670 medelst en eller flera skruvar 680 mellan pinnen 510 och kolven 520, varvid en låsningsfunktion åstadkommas. Locket 560 har i detta utförande en kapsylliknande form för att ge utrymme åt huvudet på skruven 680.

Figur 6 c illustrerar schematiskt en tredje Iåsningsmekanism hos manövreringsorganen 260 för att påverka differentialspärren hos fordonet 100, enligt en utföringsfonn av uppflnningen. Enligt detta utförande är kolven 520 och pinnen 510 anordnade att låsas separat. Enligt detta utförande låses 10 15 20 25 30 533 758 17 kolven 520 om sin rotationsriktning medelst en kil 690. Cylindem 522 är fäst l växelhuset 470 och tillhandahåller ett genomgående spår 695 för att mottaga kilen 690. Kolven 520 har här ett kilspår 693 som är anordnat att mottaga kilen 690. Kilens 690 ingrepp i kolven 520 åstadkommer en låsningsfunktion mellan kolven 520 och växelhuset 470.

Pinnen 510 kan låsas medelst ett utsprång 655 hos det vid växelhuset 470 fast monterade locket 560. Utsprånget 655 kan t.ex. vara sexkantigt. Den första änden hos pinnen 510 är försedd med ett motsvarande sexkantigt hål 617 som kan mottaga utsprånget 655. På detta sätt åstadkommes en låsverkan mellan pinnen 510 och locket 560 och därmed även med växelhuset 470. över ett schematiskt ett flödesschema manövreringsorgan för Figur 7a illustrerar monteringsförfarande för att påverka en differentialspärr hos ett motorfordon, enligt en utföringsforrn av uppfinningen. första s701.

Förfarandesteget s701 innefattar steget att montera en konfiguration som har en första ände och en andra ände, så att den första änden blir glidbart lagrad i en cylinder som är monterad i ett växelhus och så att den andra änden blir Monteringsförfarandet innefattar ett förfarandesteg glidbart lagrad i växelhuset, där konfigurationen är förskjutningsbar mellan ett första ändläge och ett andra ändläge, och så att ett don fästs till konfigurationen mellan den första och andra änden, varvid donet är anordnat att påverka en kopplingshalva i en differentialkoppling hos differentialspärren, så att differentialspärren är av-aktiverad då konfiurationen är i det första ändläget och är aktiverad då konfigurationen är i det andra ändläget.

Förfarandesteget s701 innefattar också steget att ställa in ett läge hos konfigurationen relativt växelhuset så att ett förbestämt spel i differentialkopplingen åstadkommas då konfigurationen är i det andra ändläget, varvid inställningen sker på basis av ett tillstånd hos 10 15 20 25 30 533 758 18 differentialkopplingen där en oönskad kontaktbild föreligger. Efter förfarandesteget s701 avslutas förfarandet.

Steget att ställa in läget hos konfigurationen relativt växelhuset innefattar stegen att först påverka differentialkopplingen så att en oönskad kontaktbild uppstår; och därefter ställa in läget hos konfigurationen relativt växelhuset så att ett förbestämt spel i differentialkopplingen åstadkommas.

Förfarandet kan vidare innefatta steget att montera fjäderorgan kring konfigurationen mellan donet och växelhuset där den andra änden hos konfigurationen är lagrad, varvid fjädern är anordnad att utöva en tryckkraft för att påverka konfigurationen mot sitt första ändläge.

Förfarandet kan vidare innefatta steget att montera en låsníngsmekanism för att låsa konfigurationen i det inställda läget relativt växelhuset där ett förbestämt spel i differentialkopplingen åstadkommes då konfigurationen äri det andra ändläget.

Förfarande kan vidare innefatta steget att montera ett lock till växelhuset för att täcka konfigurationen. Förfarandestegen kan utföras manuellt av en operatör. Altemativt kan förfarandestegen utföras av en monteringsrobot som är anordnad att utföra förfarandestegen enligt ovan.

Figur 7b illustrerar schematiskt i ytterligare detalj ett flödesschema över ett monteringsförfarande för manövreringsorgan för differentialspärr hos motorfordonet 100, uppfinningen. att påverka en enligt en utföringsform av Monteringsförfarandet innefattar ett första förfarandesteg s710. I det första förfarandesteget utförs en förrnontering. Syftet med förmontering är att kunna tillhandahålla ett paket innefattande pinnen 510, kolven 520 samt cylindem 522 till en produktionsbana där ihopmontering av motorfordon utförs. Paketet 10 15 20 25 30 533 758 19 kan därmed vid produktionsbanan monteras till t.ex. ett växelhus hos fordonet 100. Fördelen med denna förrnontering är att reducera antalet erforderliga monteringsmoment som ska utföras vid produktionsbanan. På detta sätt åstadkommes förbättrade möjligheter att öka produktionstakten av fordon. Figur 12 illustrerar schematiskt en konfiguration som är relaterad till förfarandesteget s710.

I förfarandesteget s710 tillhandahålls O-ringar 1210 på plats i cylindem 522 och kolven 520. Därefter gängas pinnen 510 i kolven 520 medelst gängorna 530 och 531 så ett en distans A åstadkommes mellan en första ändyta hos pinnen 510 vid dess första ände och en första ändyta hos kolven 520 vid dess första ände. En läpp 1220 hos kolven 520 ska härvid vetta mot ett spår 1230 hos pinnen 510. Ett sista steg i detta förmonteringssteg innefattar att montera kolven 520 och pinnen 510 tillsammans i cylindern 522.

Förmontering kan med fördel utföras av en robot som är anordnad för detta ändamål. Därefter utföres ett förfarandesteg s720. Figur 13 illustrerar schematiskt en konfiguration som är relaterad till förfarandesteget s720.

En förutsättning för att utföra förfarandesteget s720 kan vara att centralväxeln 250 redan är monterad i fordonet 100 och att konväxeln 344 är justerad samt att kopplingshalvan 365 och differentialhushalvan 367 hos centralväxeln 250 (differentialkopplingen 360) är i rätt läge. l förfarandesteg s720 monteras gaffeln 310 till kopplingshalvan 365 så att dessa sammankopplas på önskvärt sätt. Fjädern 550 ansätts i växelhuset. Därefter monteras gaffeln 310 och kopplingshalvan 365 ”underifrån” upptill utrymmet för manövreringsorganen 260 för att påverka differentialspärren. Gaffeln 310 läggs an mot fjädem 550. Därefter utföres ett nästa förfarandesteg s730.

Figur 14 illustrerar schematiskt en konfiguration som är relaterad till förfarandesteget s730. 10 15 20 25 30 533 753 20 l förfarandesteget s730 monteras manövreringsorganen 260 för att påverka differentialspärren i växelhuset 470. Paketet bestående av pinnen 510, kolven 520 och cylindern 522 har fortfarande distansen A.

Pinnen 510 hos paketet förs därefter genom hålet 527 hos gaffeln 310, genom fjädern 550 och sist in i håligheten 511 hos växelhuset tills cylindem 522 hos paketet når stoppet 524 hos växelhuset. Cylindem 522 har nu ett känt läge relativt växelhuset och paketet är placerat på ett förbestämt sätt.

Det kan noteras att paketet kan roteras i detta läge utan att dess funktionalitet påverkas. Kanalen 540 för att tillåta ett genomgående flöde av luft applicerat av tryckluftorganen 541 är förefintlig mellan växelhuset 470 och cylindem 522. Därmed kan kanalen 540 anta ett godtyckligt läge runt varvet och ändå fungera på önskvärt sätt, nämligen att möjliggöra påverkan av kolven 520 medelst tryckluft från tryckluftsorganen 541.

På grund av distansen A som definierats ovan har en kant 1410 hos pinnen 510 inte kontakt med gaffeln 310 och fjädern 550 utövar tryckverkan på gaffeln 310. I detta läge förefinns ett relativt stort spel mellan tänder 422 hos kopplingshalvan 365 och tänder 423 hos differentialhushalvan 367.

Det bör påpekas att spelet mellan de respektive uppsättningarna med tänder 422 och 423 hos differentialkopplingen 360 i detta läge inte är optimalt och en inställning av manövreringsorganen behöver utföras. Denna inställning beskrivs nedan med hänvisning till de efterföljande förfarandestegen hos detta monteringsförfarande. Efter förfarandesteget s730 utförs ett efterföljande steg s740. Figur 15 illustrerar schematiskt en konfiguration som är relaterad till förfarandesteget s740. l förfarandesteget s740 utföres en justering av manövrerlngsorgan 260 för att påverka differentialspärren så att ett korrekt spel mellan tänderna 422 hos kopplingshalvan 365 och tänderna 423 hos differentialhushalvan 367 åstadkommas. Termen ”korrekt spel” definieras häri som ett spel som 10 15 20 25 30 533 758 21 motsvarar en lämplig kontaktbild mellan tänderna 422 och 423 hos differentialkopplingen 360 då denna är i ett sammankopplat läge. Justeringen är även relevant i ett perspektiv där individuella variationer hos differentialhushalvan 367 förekommer beroende av konfigurationen hos konväxeln 344 och dennas utväxling. Även vissa bearbetningstoleranser kan påverka dessa individuella variationer.

En första del av inställningen av manövreringsorganen 260 för att påverka differentialspärren innefattar att gänga in pinnen 510 relativt kolven 520 och cylindem 522. Pinnen 510 påverkar gaffeln 310 och därmed kopplingshalvan 365. När ett övre plan hos tänderna 422 hos kopplingshalvan 365 går mot ett undre eller övre plan hos tänderna 423 hos differentialhushalvan 367 uppstår en momentspik. Denna del av inställningen villkoras av att kolven 520 ligger an mot kanten 524 i cylindern 522 där cylindern 522 är i kontakt med sitt stopp i forrn av kanten 523 hos växelhuset. Detta åstadkommas av att fjädern 550 påverkar gaffeln 310 och pinnen 510. På grund av sammankoppllngen mellan pinnen 510 och kolven 520 trycker även fjädern 550 tillbaka kolven 520. Det är viktigt att både cylindem 522 och kolven 520 förefinns i sina respektive ändlägen som definieras av kantema 523 respektive 524 under hela inställningen eftersom dessa läen utgör deras respektive startlägen och om dessa blir fel kommer kontaktbilden mellan de två uppsättningarna med tänder 422 respektive 423 att påverkas. Efter förfarandesteget s740 utföres ett förfarandesteg s750. Figur 16 illustrerar schematiskt en konfiguration som är relaterad till förfarandesteget s750.

I förfarandesteget s750 ställs rätt spel i differentialkopplingen 360 enligt nedanstående. Eftersom en stigning hos gängorna i kolven 520 och pinnen 510 är känd kan pinnen 510 roteras tillbaka ett förbestämt antal varv, eller delar av ett varv, som motsvarar ett önskvärt spel mellan tänderna 422 och 423 i differentialkopplingen 360. Naturligtvis beaktas här huruvida det övre planet hos tänderna 422 hos kopplingshalvan 365 har varit i kontakt med det övre eller undre planet hos tänderna 423 hos differentialhushalvan 367. Även 10 15 20 25 30 533 753 22 här ska kolven 520 och cylindem 522 ligga an mot kanterna 524 respektive 523. När pinnen har gängats tillbaka rätt antal varv ska pinnen 510 låsas relativt kolven 520 för att det önskvärda spelet i differentialkopplingen 360 inte ska ändras med tiden. Det bör påpekas att manövreringsorganen 260 vid en eventuell renovering därav, såsom t.ex. vid byte av O-ringar 1210 etc., inte behöver justeras ytterligare. Läsningen kan ske genom att stuka en fläns 1610 på kolven 520 i ett spår 1620 hos pinnen 510. Det material hos kolven 520 som förefinns innanför pinnens 510 ytterdiameter åstadkommer en låsningsverkan mellan de två delarna så att de inte kan rotera relativt varandra. Det bör dock påpekas att det finns flera varianter av låsningsmekanismer som är lämpliga för detta ändamål, varav några anges med hänvisning till Figurema 6a, 6b och 6c. Distansen A beskriven ovan har ändrats efter förfarandesteget s750.

Hela eller delar av förfarandestegen S720, S730, S740 och s750 kan antingen utföras manuellt, eller medelst en programmerbar skruvdragare som momentbegränsare och ett programmerat steg då skruvdragaren backar ett visst antal varv, eller medelst en monteringsrobot som är programmerad för ändamålet. Efter förfarandesteget S750 utförs ett förfarandesteg S760. Figur 17 illustrerar Schematiskt en konfiguration som är förfarandesteget S760. relaterad till l förfarandesteget S760 monteras locket 560 med en packning, eller annan tätning, såsom t.ex. en O-ring, till växelhuset 470. l det fall pinnen 510 inte hade justerats och den ovan definierade distansen A fortfarande hade varit oförändrad skulle detta ha märks vid monteringen av locket 560 till 470. S760 kan kvalitetssäkring att monteringen av manövreringsorganen 260 och inställningen därav utförts rätt. Förfarandesteget S760 kan utföras manuellt eller med en monteringsrobot som programmerats för ändamålet. växelhuset Förfarandesteget därmed utgöra en 10 15 20 25 30 533 758 23 Det bör påpekas att monteringen enligt detta utförande kan utföras med tryckluften applicerad medelst tryckluftsorganen 541. l detta fall kan en platta som tillfälligt fästs på utsidan av växelhuset användas som tätning. En fördel med att använda tryckluft under justeringen är att toleranser hos respektive uppsättning med tänder hos kopplingshalvan 365 och differentialhushalvan 367 kan nollställas. Efter förfarandesteget s760 avslutas förfarandet.

Figur 8 illustrerar schematiskt manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr hos fordonet 100, enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 8 illustrerar schematiskt ett delsystem 800 hos ett fordon 100.

Delsystemet 800 innefattar manövreringsorgan 860 för att påverka differentialspärren. Delsystemet 800 innefattar delar som är identiska med vissa delar hos delsystemet 400 som beskrivs med hänvisning till Figur 4.

Manövreringsorganen 260 som illustreras med hänvisning till Figur 4 är i delsystemet 800 ersatta med altemativa manövreringsorgan 860 som är anordnade att påverka differentialspärren hos fordonet.

Manövreringsorganen 860 beskrivs i ytterligare detalj nedan med hänvisning :in Figur 9.

Figur 9 illustrerar schematiskt manövreringsorgan 860 för att påverka differentialspärren hos motorfordonet 100, enligt en utföringsform av uppfinningen. Figur 9 illustrerar schematiskt en alternativ utföringsform av manövreringsorgan för att påverka en diflerentialspärr. Enligt denna utföringsform är pinnen 510 och kolven 520 som t.ex. beskrivs med hänvisning till Figur 5 utformade i ett stycke 950. Stycket 950 hänförs häri till som stötstång 950. Stötstången 950 har en första ände och en andra ände.

Den första änden är uppburen av och glidbart anordnad i en cylinder 910.

Cylinder 910 har en utvändig gänga 930 som kan anordnas i en invändigt tillhandhållen gänga hos växelhuset 940. Den andra änden hos stötstàngen 950 är införd i och lagrad i håligheten 511 hos växelhuset 470, på mostvarande sätt som pinnen 510 är lagrad i växelhuset 470 i Figur 5.

Gaffeln 310 är upphängd på stötstången 950 och är anordnad att påverka en 10 15 20 25 30 533 758 24 differentialkoppling 360 hos fordonet 100. Kolven som är integrerad i stycket 950 har ett första och andra ändläge. I det andra ändläget ligger kolven an mot en låsring 990 som är anordnad i cylindern 910. Fjädem 550 är monterad på ett sådant sätt att den omger stötstången 950 och är anordnad att trycka tillbaka stötstången 950 mot sitt första ändläge då trycklufl från tryckluftsorganen 541 inte är applicerad. Även här finns en kanal 540 i cylindern 910 som tillåter tillflöde och återflöde av tryckluft.

Figur 10a illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande att montera manövreringsorgan 860 för att påverka en differentialspärr hos ett motorfordon 100, enligt en utföringsforrn av uppflnningen. Förfarandet innefattar ett steg s1001. Förfarandesteget s1001 innefattar delsteget att montera en stötstång 950 som har en första ände och en andra ände, så att den första änden blir glidbart lagrad i cylindem 910 som är monterad i växelhus 470 och den andra änden blir glidbart lagrad i en hålighet 511 i växelhuset 470, där konfigurationen är förskjutningsbar mellan ett första ändläge och ett andra ändläge, och så att gaffeln 310 fästs till stötstången mellan den första och andra änden, varvid gaffeln är anordnad att påverka en kopplingshalva 365 i en differentialkoppling 360 hos differentialspärren, så att differentialspärren är av-aktiverad då konfigurationen är i det första ändläget och är aktiverad då konfigurationen är i det andra ändläget. Förfarandet innefattar även delsteget att ställa in ett läge hos konfigurationen relativt växelhuset 470 sä att ett förbestämt spel i differentialkopplingen 360 åstadkommas då konfigurationen är i det andra ändläget, på basis av ett tillstånd hos differentialkopplingen där en oönskad kontaktbild föreligger.

Denna inställning sker genom att gänga cylindern in i växelhuset för att skapa kontakt mellan kopplingshalvan 365 och differentialhushalvan 367.

Därefter roteras cylindem 910 tillbaka en vis längd för att skapa rätt spel i differentialkopplingen 360. Efter förfarandesteget s1001 avslutas förfarandet.

Figur 10b illustrerar schematiskt i ytterligare detalj ett flödesschema över ett monteringsförfarande för en differentialspärr, enligt en utföringsforrn av 10 15 20 25 30 533 758 25 uppfinningen. Figur 18 illustrerar schematiskt en konfiguration som är relaterad till ett första förfarandesteg s1010.

Monteringsförfarandet innefattar det första förfarandesteget s1010. l det första förfarandesteget s1010 utförs en förrnontering. Syftet med fömionteringen är att kunna tillhandahålla ett paket innefattande stötstången 950, cylindem 910, O-ringar 980 samt en låsring 990 till en produktionsbana där ihopmontering av motorfordon utförs. Paketet kan därmed vid produktionsbanan monteras till t.ex. ett växelhus hos fordonet. Fördelen med denna förmontering är att reducera antalet erforderliga monteringsmoment som ska utföras vid produktionsbanan. På detta sätt åstadkommes förbättrade möjligheter att öka produktionstakten av fordon. Förfarandesteget s1010 innefattar att anbringa O-ringar och att montera stötstången 950 i cylindem 910. Låsringen 990 monteras i ett spår 991 i cylindern 910.

Låsringen 990 är anordnad att utgöra ett stoppläge för stötstången 950 och bidrager under den kommande monteringen till att stötstången 950 förhindras att glida ur cylindem 910. Efter förfarandesteget s1010 utföres ett förfarandesteg s1020.

I förfarandesteget s1020 monteras ett paket innefattande de förrnonterade delama på ett väsentligen motsvarande sätt som paketet i det ovan beskrivna förfarandesteget s720 som beskrivs med hänvisning till Figur 7b.

Efter förfarandesteget s1020 utföres ett förfarandesteg s1030. Figur 19 illustrerar schematiskt en konfiguration som är relaterad till förfarandesteget s1030.

I förfarandesteget s1030 monteras paketet erhållet från förrnonteringen i växelhuset 470. Paketet är rotationssymetriskt, vilket förenklar monteringen. Även i detta fall finns en kringliggande luftspalt som kan mottaga trycksatt luft. 10 15 20 25 30 533 758 26 Till skillnad mot konfigurationen av manövreringsorganen 260 som visas i Figur 5 finns här inget stopp för cylindern i växelhuset 470 utan detta har istället en invändig gänga 940 som kan gängas med en utvändig gänga 930 hos cylindern 910. Efter förfarandesteget s1030 utföres ett förfarandesteg s1040. Figur 20 illustrerar schematiskt en konfiguration som är relaterad till förfarandesteget s1040.

I förfarandesteget s1040 gängas cylindern 910 in i växelhuset för att skapa kontakt mellan kopplingshalvan 365 och differentialhushalvan 367. Detta kan göras med eller utan tillsatt tryckluft. l detta fall kommer stötstången 950 kunna vila mot två olika lägen i cylindern 910, nämligen antingen i ett första läge (som visas i Figur 20), eller i ett andra läge (mot låsringen 990). Det bör påpekas att det är viktigt att ha kännedom om läget hos stötstången 950 relativt cylindern 910. När cylindern 910 gängas i växelhuset 470 följer stötstången 950 med och trycker fram gaffeln 310 och därmed kopplingshalvan 365. När kopplingshalvan 365 när differentialhushalvan 367 erhålles en momentspik på samma sätt som beskrivits ovan med hänvisning till Figur 7b. Efter förfarandesteget s1040 utföres ett förfarandesteg s1050.

Figur 21 illustrerar schematiskt en konfiguration som är relaterad till förfarandesteget s1050. l förfarandesteget 1050 roteras cylindern 910 tillbaka en vis längd för att skapa rätt spel i differentialkopplingen 360. l det fall tryckluft har används under monteringsförfarandet kan denna med fördel av-aktiveras i detta steg.

Därefter trycker fjädem 550 tillbaka gaffeln 310 och stötstången 950. Därmed förskjuts även kopplingshalvan 365 i sidled.

Därefter låses cylíndem 910 relativt växelhuset 470. Detta kan åstadkommas på ett antal olika sätt. Ett sätt är att stuka en fläns 2110 tillhandahållen i cylindern 910 mot växelhuset 470. 10 15 20 25 30 533 'F58 27 Förfarandestegen s1020, s1030, s1040 och 1050 kan utföras manuellt eller medelst en programmerbar skruvdragare. Förfarandestegen s1020, s1030, s1040 och s1050 kan även utföras medelst en robot som är programmerad för ändamålet. Efter förfarandesteget s1050 utföres ett förfarandesteg s1060. l förfarandesteget s1060 monteras ett lock (ej visat i Figur 21) till manöverorganen 860 för att påverka differentialspärren. Detta lock kan i ett utförande även låsa cylindern 910. Förfarandesteget s1060 är valbart, eftersom cylinder 910 redan är täckt. Locket kan fördelaktigt skydda O- ringama 980 hos stötstången 950 mot extem påverkan som kan medföra degradering av dessa. Efter förfarandesteget s1060 avslutas förfarandet.

Både för monteringsförfarandet som beskrivs med hänvisning till Figurerna 7a och 7b, såväl som för monteringsförfarandet som beskrivs med hänvisning till figurema 10a och 10b, åstadkommas åtminstone de följande fördelama a)-f): a) En snabb och enkel justering av manövreringsorganen för att påverka differentialspärren; b) Demontering som hos känd teknik var nödvändig på grund av en felaktigt monterad distansbricka undviks på grund av inställningsmöjligheterna hos inställningsorganen; c) Förhöjd monteringssteg kan kontrolleras och ingen individuell bedömning av montören är erforderlig; monteringskvalitet åstadkommes eftersom samtliga d) Det är lätt att visuellt angöra om något blivigt fel vid monteringen.

Konfigurationen medför att ingen s.k. skymd montering är nödvändig och konfigurationen monteras bara från ett håll; e) Ingen uppmätning av någon del av konfigurationen eller sträck mellan delar hos konfigurationen är nödvändig innan monteringen påbörjas; 10 15 20 25 30 533 'F58 28 f) Förenklad logistik eftersom användning av distansbrickor elimineras.

Användning och hantering av distansbriokor är ett välkänt problem vid olika monteringsförfaranden av idag; g) Förfarandena möjliggör ett val huruvida tryckluft ska vara applioerad till manövreringsorganen eller ej; och h) Fördelama angivna med hänvisning till de ovanstående punkterna a)-g) medför alla ett bättre och stabilare monteringsflöde vid en produktionsbana för fordon.

Figur 11 illustrerar schematiskt en datoranordning för att styra en monteringsrobot. Med hänvisning till Figur 11, visas ett diagram av ett utförande av en datoranordning 11500. Anordningen 11500 innefattar ett icke-flyktigt minne 11520, en databehandlingsenhet 11510 och ett läslskriv- minne 11550. Det ioke-flyktíga minnet 11520 har en första minnesdel 11530 vari ett datorprogram, så som ett operativsystem, är lagrat för att styra funktionen hos anordningen 11500. Vidare innefattar anordningen 11500 en buss-controller, en seriell kommunikationsport, I/O-organ, en AID- omvandlare, en tids- och datum inmatnings- och överföringsenhet, en händelseräknare och en avbrytningscontroller (ej visade). Det icke-flyktiga minnet 11520 har också en andra minnesdel 11540.

Ett datorprogram P innefattande rutiner för att montera manövreringsorgan för att påverka en differentialspärr hos ett motorfordon enligt vad som beskrivs ovan tillhandahållas. Programmet P innefattar rutiner för att montera manövreringsorganen i enlighet med det härí beskrivna innovativa förfarandet. Programmet P kan vara lagrat på ett exekverbart vis eller på komprimerat vis i ett minne 11560 och/eller i ett läslskrivminne 1 1550.

När det är beskrivet att databehandlingsenheten 11510 utför en viss funktion ska det förstås att databehandlingsenheten 11510 utför en viss del av programmet, vilket är lagrat i minnet 11560, eller en viss del av programmet som är lagrat i läslskrivminnet 11550. 10 15 20 25 30 533 758 29 Databehandlingsanordningen 11510 kan kommunicera med en dataport 11599 via en databuss 11515. Det icke-flyktiga minnet 11520 är avsett för kommunikation med en monteringsrobot via en databuss 11512. Via dataporten 11599 kan en länk 1120 kopplad till en monteringsrobot 1150 anslutas. Altemativt kan datorn vara integrerad i roboten 1150 och utgöra en styrenhet för densamma.

Databehandlingsenheten 11510 är iordningställd att utföra exekvering av kod på ett vis som beskrivits ovan.

Delar av metoderna beskrivna häri kan utföras av anordningen 11500 med hjälp av databehandlingsenheten 11510 som kör programmet lagrat i minnet 11560 eller läs/skrivminnet 11550. När anordningen 11500 kör programmet, exekveras häri beskrivna metoder.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett datorprogram för att montera manövreringsorgan till ett motorfordon, där nämnda datorprogram innefattar programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att orsaka en anordning att styra en robot att utföra något eller flera av de ovan beskriva förfarandestegen.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator Iäsbart, medium för att påverka en robot att montera manövreringsorgan till ett motorfordon genom att utföra något eller flera av de förfarandesteg som beskrivits ovan, när nämnda datorprogram körs på en elektronisk anordning.

Den föregående beskrivningen av de föredragna utföringsformerna av föreliggande uppfinning har tillhandahållits för syftet att illustrera och beskriva. Det är inte avsett att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer många modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsforrnerna valdes och 533 'P58 30 beskrevs för att bäst förklara principerna av uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för fackmän att förstå uppfinningen för olika utföringsforrner och med de olika modifieringarna som är lämpliga för det avsedda bruket.

Claims (8)

533 758 3/ PATENTKRAV

1. Förfarande för att montera manövreringsorgan (260; 860) för att påverka en differentialspärr hos ett motorfordon (100; 110), innefattande stegen att: montera en konfiguration (510, 520; 950) som har en första ände och en andra ände, så att den första änden blir glidbart lagrad i en cylinder (522, 910) och den andra änden blir glidbart lagrad i växelhuset (470), där konfigurationen är förskjutningsbar mellan ett första ändläge och ett andra ändläge, och så att ett don (310) fästs till konfigurationen (510, 520; 950) mellan den första och andra änden, varvid donet (310) är anordnat att påverka en kopplingshalva (365) i en differentialkoppling (360) hos differentialspärren, så att differentialspärren är av-aktiverad då konfigurationen är i det första ändläget och är aktiverad då konfigurationen är i det andra ändläget, montera cylindem med den däri glidbara konfigurationen i ett växelhus (470) samt ställa in ett läge hos konfigurationen relativt växelhuset (470) så att ett förbestämt spel i differentialkopplingen (360) åstadkommes då konfigurationen är i det andra ändläget kännetecknat av att steget att ställa in läget hos konfigurationen (510, 520; 950) relativt växelhuset innefattar stegen att: ~ först påverka differentialkopplingen så att dess med varandra samverkande tänder intar en oönskad kontaktbild där en momentspik uppträder; och därefter - med hjälp av i manövreringsorganet (260; 860) integrerade inställningsorgan (530, 531; 930, 940) ställa in läget hos konfigurationen relativt växelhuset så att ett förbestämt spel i differentialkopplingen åstadkommes.

2. Förfarande enligt krav 1, vidare innefattande steget att: - montera fiäderorgan (550) kring konfigurationen (510; 950) mellan donet (310) och växelhuset vid vilket den andra änden hos konfigurationen är lagrad, varvid fjädern är anordnad att utöva en tryckkraft för att påverka konfigurationen mot sitt första ändläge.

3. Förfarande enligt något av kraven 1-2, vidare innefattande steget att: 533 753 32» -montera en låsningsmekanism för att låsa konfigurationen i det inställda läget relativt växelhuset där ett förbestämt spel i differentialkopplingen åstadkommes då konfigurationen är i det andra ändlâget.

4. Förfarande enligt något av kraven 1-3, vidare innefattande steget att: - montera ett lock (560) till växelhuset för att täcka konfigurationen.

5. Förfarande enligt något av kraven 1-4 där förfarandestegen utförs manuellt.

6. Monteringsrobot (1150) som är anordnad att utföra förfarandestegen enligt något av kraven 1-5.

7. Datorprogram (P) för att montera manövreringsorgan (260, 860) till ett motorfordon (100; 110), där nämnda datorprogram (P) innefattar programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att orsaka en anordning (11500) att styra en robot (1150) att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-5.

8. Datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att påverka en robot (1150) att montera manövreringsorgan (260, 860) till ett motorfordon (100; 110) genom att utföra förfarandestegen enligt något av patentkraven 1-5, när nämnda datorprogram körs på en elektronisk anordning (11500).