SE527403C2 - Metod och datorprogram för att beräkna en bromssignal - Google Patents

Description

25 UN I\J -a J; CD LN lämpligt sätt då föraren trycker ner brornspedalen inom ett område av pedalens slaglängd där pedalkänsligheten är minskad. i Ett armat försök är att byta ut fiäderorganet som innefattas i en bromspedalrnodul för att trycka brornspedalen mot dess viloläge, d v s det obelastade slutläget som bromspedalen är belägen i då inget tryck från foten påverkar bromspedalen. Genom att införa en fiäder med högre styvhet än den urspnmgliga kan bromspedalmodulens egenfrekvens ökas. Emellertid kräver en fiäder med högre styvhet en större kompressionskrafi för att påverka bromspedalen, vilket således gör förarinitierad bromsning långsarrnnare och besvärligare.

Ytterligare ett försök är att utrusta bromspedalmodulen med ett dämpningselement kopplat parallellt med fjäderorganet för att dämpa bromspedalens rörelse antingen i pedalens båda rörelseriktningar eller endast i en rörelseriktning för pedalen, d v s antingen i pedalens rörelseriktning mot viloläget eller i motsatt riktning. Då bromspedalen släpps eller trycket fi-ån foten minskas, dämpar dämpningselementet bromspedalens rörelse mot viloläget, vilket således hämmar en brant minskning av bromskraflen. Även om denna lösning skulle minska problemen orsakade av egensvängning gör den brornspedalmodulen dyrare, tyngre, större och svårare att tillverka på grund av dämpningselementet. Dessutom dämpar dämpningselementet bromspedalens rörelse oavsett om det behövs eller inte. I de fall där dämpningen inte behövs, t ex då det inte pågår någon egensvängriing, skulle den sakta ner fordonet p g a en långsammare lossningsfart; därmed orsakande irritation så väl som onödigt slitage på t ex hjulbromsarna.

Tillkännagivande av uppfinningen Ett syñe med uppfinningen är att möjliggöra åtminstone en minskning av problemen orsakade av egensvängning i en bromspedal och en förares ben som är i kontakt med bromspedalen, utan att skapa nackdelarna hos tidigare försök beskrivna ovan. 10 15 20 25 30 01 h) \J .ßu CD f-N 3 Uppfmningen hänför sig till en metod för att beräkna en tillåten maximal lossningsfart för en bromskrafi anbringad av åtminstone en fordonshjulbroms. Den tillåtna maximala lossningsfarten ska förstås som en maximalt tillåten minskningshastighet för bromskraften eller retardationen, individuellt inställd för alla bromsar eller för en total bromskrafi som tillåts av bromssystemet även om t ex en förare plötsligt har släppt bromspedalen och därför inte kräver någon bromskrafi. Bromskraften ska tolkas som vilken enhet av bromseffekt, kraft, moment, trycklufistryck, fordons-lhjulretardation, eller vilken annan enhet som helst känd för fackmarmen och som kan utnyttjas av en ECU för bromsreglering vid begäran av en bromsverkan av en viss storlek för åtminstone en hjulbroms. Metoden innefattar stegen att: beräkna ett värde på en pararneter, som ökas av en förflyttning av en bromspedal i åtminstone en riktning eller en riktningsändring för bromspedalens förflyttning och minskas av ett andra värde åtminstone då ett befintligt läge för bromspedalen bestäms vara väsentligen samma som ett tidigare bromspedalläge, och bestämma den tillåtna maximala lossningsfarten _ beroende på parametems beräknade värde. Härmed uppnås att den tillåtna maximala lossningsfarten är beroende av tidigare manövreringar av bromspedalen och när och hur ofia dessa manövreringar utfördes. Således kan den tillåtna maximala lossningsfarten minskas under egensvängning beskriven ovan och därmed göra den mindre störande.

I en utföringsform ökas parameterns värde med ett absolutvärde motsvarande en storlek på en avståndsskillnad mellan bromspedalens befintliga läge och det tidigare läget.

I en annan utföringsforrn ökas parameterns värde med ett absolutvärde motsvarande en storlek på en avståndsskillnad mellan bromspedalens befintliga läge och det tidigare läget endast om det befmtliga läget indikerar att en mindre bromskraft begärs än i det tidigare läget.

I ytterligare en utföringsfonn ökas parametems värde med ett förutbestärnt värde om det befmtliga läget indikerar en riktningsändring för bromspedalens förflyttning vid 20 25 01 I\J -a .[25 CD jämförelse med det tidigare pedalläget eller ett senaste av tidigare pedallägen där en förflyttning av bromspedalen detekterades.

Metoden kan innefatta steget att alltid minska parameterns värde med det andra värdet eller sätta det första värdet till ett förutbestämt, lägsta värde, om det första värdet är lägre än det andra värdet, innan den tillåtna maximala lossningsfarten bestäms.

Metoden kan innefatta steget att sätta den tillåtna maximala lossningsfarten till ett maximalt värde, om parametems värde är mellan ett förutbestämt lägsta värde och ett högre värde satt för att tillåta två till tre egensvängningsperioder med en förutbestämd medelamplitud innan den tillåtna maximala lossningsfarten minskas. Härmed uppnås att den tillåtna maximala lossningsfarten inte minskas under vanliga, önskade bromsmanövreringar.

Uppfinningen hänför sig också till ett datorprogram för att beräkna en tillåten maximal lossningsfart för en bromskrafi anbringad av åtminstone en fordonshjulbroms, innefattande datorläsbara kodorgan, som då de körs på en dator ansluten till ett fordonsintemt datanätverk förmår datom att utföra metoden.

Vidare hänför sig uppfinningen till en datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och datorprogrammet lagrat på det datorläsbara mediet.

Dessutom hänför sig uppfinningen till en dator anpassad att vara ansluten till ett fordonsinternt datanätverk, innefattande datorprogramprodttlcten.

Kort ritningsbeskrivning De syften, fördelar och effekter såväl som egenskaper med föreliggande uppfinning kommer lättare att förstås genom följande detaljerade beskrivning av utföringsforrner, då de läses tillsammans med de medföljande ritningarna, där: 10 15 20 25 30 Ufi NJ w .Fn CD 'JJ Fig l schematiskt visar ett fordon och några i en utföringsform av uppfinningen särskilt involverade komponenter; Fig 2 är ett schematiskt flödesschema för en slinga enligt en första utföringsforrn; Fig 3 visar några exempel på en motsvarighet mellan en parameter och en tillåten maximal lossningsfart; Fig 4 är ett schematiskt flödesschema för en slinga enligt en andra utföringsforrn; Fig 5 är ett schematiskt flödesschema för en slinga enligt en tredje utföringsform; och Fig 6 är ett schematiskt flödesschema för en slinga enligt en femte utföringsform.

Sätt att utföra uppfinningen Även om uppfinningen täcker olika modifikationer och altemativa konstruktioner visas utföringsformer av uppfinningen i ritningarna och kommer härefier att beskrivas i detalj. Det ska emellertid förstås att den särskilda beskrivningen och ritningarna inte är avsedda att begränsa uppfmningen till de särskilt visade formerna. Tvärtom är det avsett att uppfinningens omfång enligt patentkraven innefattar alla modifikationer och alternativa konstruktioner därav som faller inom uppfmningens andemening och omfång såsom uttryckt i de bifogade patentkraven inom hela området till deras ekvivalenter.

Fig 1 visar schematiskt några komponenter som är innefattade i ett fordon l, såsom en lastbil och buss, enligt en utföringsform av uppfmningen. Här är en dator 2 i form av en ECU för bromsreglering kopplad till andra ECU:er, styrorgan och sensorer, t ex en ECU 3 för retarder, en ECU 4 för avgasbroms, en fotbromsmodul 5, en reglennodul för släpvagnsbroms (inte visad) och EPM:er(e1ekt1o-pneumatiska modulatorer) 6 via åtminstone ett fordonsinternt datanätverk innefattande t ex åtminstone en CAN-buss (Controller Area Network), Flexray-buss, TTCAN-buss (Time Triggered CAN) och/eller LIN-bussar (Local Interconnect Network). Såsom förstås av en fackman behövert ex inte fotbromsmodulen 5 vara direkt kopplad till ECUn för bromsreglering såsom visas i Fig 1, utan kan vara kopplad till en ECU, som i sin tur sänder ett meddelande innefattande data förknippat med bromspedalläget och dess förflyttnirig till ECU:n för bromsreglering. ECU:n för bromsreglering innefattar ett 20 1:11 |\) -\J .fis 1:) iJ-l datorprogram 7 för att beräkna t ex en total bromskrafi och bromsningen utförd av varje individuell hjulbroms, en retarder och t ex en avgasbroms, med hänsyn tagen till olika inparametrar och förutbestämd karakteristik hos bromssystemet, såsom ett faktiskt läge för en bromspedal, bromspedalfart, hjulhastigheter, en antislirstyrningssignal, en signal fi-ån system för làsningsfiia bromsar, retursignaler från EPM:ema, girhastighetssignaler och fordonsvikt. ECU:n för bromsreglering tar också hänsyn till en tillåten maximal lossningsfart B för bromskrafien.

Datorprogrammet 7 lagras i åtminstone en datorprogramprodukt 8 i forrn av ett lagringsorgan, t ex ett ROM (Read-only memory), ett PROM (Programmable ROM), ett EPROM (Erasable PROM), Flash och EEPROM (Electrically EPROM). EPM:erna 6 (endast tvâ visas i Fig 1) är elektro-pneurnatiska manövreringsorgan, som mottar ett begärt bromstryck från ECU :n 2 för bromsreglering och ändrar bromstrycket på hjulbromsania i enlighet därmed. Varje EPM 6 innefattar bl a en processor och en trycksensor 9 för att kärma av trycknivån för tryckluft motsvarande en bromskrafi utövad av en tillhörande hjulbromsanordning.

Efter att ha beskrivit en utföringsform av ett fordon l och system där en metod enligt uppfinningen kan tillämpas, kommer nu olika utföringsfonner av metoden att beskrivas. Gemensamt utförande för alla utföringsformer beskrivna här är att den tillåtna maximala lossningsfarten B för bromskraften beror på sättet föraren har påverkat pedalläget innan den tillåtna maximala lossningsfarten för bromskrafien beräknas.

Fig 2 visar ett flödesschema för en första utföringsfonn av en slinga exekverad åtminstone delvis av ECU:n för bromsreglering genom datorprogramrnet 7. I ett forsta steg S1 kontrolleras det om pedalläget har varit väsentligen stilla. Detta kan kontrolleras genom t ex beräkning av en skillnad mellan detsenast mätta pedalläget och det innan detta (eller vilket tidigare mätt pedalläge som helst som anses läinpligt) och sedan jämföra skillnadens absolutvärde med ett litet gränsvärde satt för att filtrera bort små ändringar som anses som oväsentliga eller inom en marginal för mätfel och 20 25 30 (11 IN) <\J .Én 4:) (JJ beräkningsfel. Om svaret är ”nej” d v s skillnaden är större än gränsvärdet, fortsätter slingan med ett andra steg S2. Om svaret är ”ja”, d v s pedalläget kan anses ha hållits kvar i väsentligen samma läge, fortsätter slingan med ett tredje steg S3. Beräkningarna ovan i steg Sl behöver självklart inte utföras av ECU:n 2 för bromsreglering, utan kan utföras av en processor i fotbromsmodulen 5 eller en mellanliggande ECU och resultatet av beräkningarna skickas i ett meddelande till ECU:n för brornsreglering.

I steg S2 adderas skillnadens absolutvärde till ett värde på en parameter X, för att skapa ett nytt, större värde på pararnetern X. Om t ex absolutvärdet motsvarar en slaglängdsskillnad för pedalen på 3 mm är parametem X en indikation på pedalförflyttningar i mm och ökas med värdet motsvarande 3 mm. Därefter följer ett fjärde steg S4.

I steg S3 kontrolleras det huruvida parametem X är större än noll eller inte. Om svaret är ”ja”, d v s X är större än noll, fortsätter slingan med ett femte steg S5. Om svaret är ”nej”, d v s om X är noll, följer steg S4.

I steg S4 bestäms den tillåtna maximala lossningsfarten B för bromskrafien, t ex genom en beräkning där den tillåtna maximala lossningsfarten B för bromskraften är en funktion av X, eller genom en motsvarighetstabell. Fig 3 visar några exempel på motsvarigheten mellan den tillåtna maximala lossningsfarten för bromskrafien och parametern X. En första motsvarighet visas av den raka linjen Cl som har en negativ proportionalitetskonstant och där ett maximalt värde Bmax tillåts då X har ett förutbestämt lägsta värde, som här är noll, d v s B=k*X+Bmax. En andra motsvarighet illustrerad med en andra linje C2 innefattar en första del som har en proportionalitetskonstant på noll mellan X=0 och X=Xl, en andra del som har en negativ proportionalitetskonstant mellan X=Xl och X=X2 där X2 är större än X1, och slutligen en tredje del som har en proportionalitetskonstant som är noll från X=X2 och uppåt och således håller B på en konstant nivå som är lägre än Bmax. Värdet på X1 kan sättas till ett värde som t ex tillåter den tillåtna maximala lossningsfarten för bromskraften att vara Bmax under åtminstone två ovan beskrivna 20 25 30 01 h.) w .in CD LN 8 egensvängningsperioder med en medelamplitud som är empiriskt uppmätt och beräknad. Härmed skulle inte ECU:n för bromsreglering börja att minska den tillåtna maximala lossningsfarten för bromskrafien innan åtminstone tvâ normala egensvängningsperioder har inträffat. Således undviks onödig dämpning av lossningsfarten för bromskraften under nonnala bromsmanövreringar. En tredje motsvarighet illustrerad med en tredje linje C3 innefattar en första del som har en negativ proportionalitetskonstant mellan X=0 och X=X2, där B=Bmax då. X=0 och B har ett minimivärde Bmin då X=X2. En andra del av den tredje linjen C3 har en proportionalitetskonstant som är noll från X= X2 och uppåt och där B= Bmin. Det finns självklart ett antal andra möjliga motsvarigheter som skulle kunna utnyttjas enligt uppfinningen i stället för motsvarighetema visade ovan, såsom olinjära motsvarigheter.

Den tillåtna maximala lossningsfarten B för bromskrafien bestämd i steg S4 är som indikeras ovan tagen i beaktande av ECU:n för bromsreglering vid bestämmande av ett nytt bromstryck/bromskrafi som ska genereras av t ex EPM:ema då bromspedalen förflyttas mot viloläget. Bromstrycket tillåts inte minska mer än med en särskild hastighet motsvarande den tillåtna maximala lossningsfarten B för bromskraften. Efter steg S4 återvänder slingan till det första steget S1.

I steg S5 kontrolleras det om X är mindre än ett förutbestämt värde Z. Om svaret är ”ja”, d v s om X fortsätter slingan med ett sjunde steg S7. I steg S6 sätts parametern X till noll och slingan fortsätter med steg S4. I steg S7 minskas X med Z och slingan fortsätter med steg S4.

Fig 4 visar en andra utföringsform av en slinga liknande slingan beskriven ovan. Ett första steg S11 motsvarar steg S1, ett andra steg S12 motsvarar steg S2, ett tredje steg S13 motsvarar steg S3, ett fjärde steg S14 motsvarar steg S4, ett femte steg S15 motsvarar steg S5, ett sjätte steg S16 motsvarar steg S6 och ett sjunde steg S17 motsvarar steg S7 _ Den enda skillnaden är att steg S15 alltid sker efter steg S12. 20 25 30 *U'| n) .\J .Pm :D tJ-l \O Således minskas X med Z, om X är större än Z efter steg S 12, även då pedalläget har ansetts blivit ändrat i steg S11.

Fig 5 visar en tredje utföringsform av en slinga, som huvudsakligen skiljer sig fián den andra utföringsformen genom att en parameter X', liknande X i de två ovan beskrivna utföringsformerna, endast ökas genom ätergäende pedalförflytmingar mot viloläget. I de föregående utföringsfonnema ökas X av förflyttningar i båda riktningama. Ett första steg S21 motsvarar det första steget hos den första och andra utföringsformen, Sl respektive Sl 1, men om svaret är ”nej”, d v s skillnaden är större än gränsvärdet, fortsätter slingan med ett andra steg S22. Om svaret är ”ja” i steg S21 fortsätter slingan med ett tredje steg S23 där det kontrolleras huruvida parametern X' är större än noll.

Om svaret är ”nej”, d v s om X' är noll följer ett fjärde steg S24. Om svaret är ”ja”, d v s X' är större än noll, fortsätter slingan med ett femte steg S25.

I steg S22 kontrolleras det om den detekterade pedalförflyttningen är mot viloläget.

Detta kan göras genom att bestämma tecknet på skillnaden beräknad i steg S21. Om svaret är 'fja”, d v s pedalförflyttningen är mot viloläget fortsätter slingan med ett sjätte steg S26. Steg S23 följer efier steg S22 om svaret är ”nej”.

I det fjärde steget S24 bestäms den tillåtna maximala lossningsfarten B för bromskraften, t ex genom en beräkning där den tillåtna maximala lossningsfarten B för bromskrafien är en funktion av X' eller genom en motsvarighetstabell mellan X' och B på väsentligen samma sätt som beskrivits ovan i samband med steg S4 och Fig 3. Efter steg S24 återvänder slingan till steg S21.

I steg S25 kontrolleras det om X' är mindre än ett förutbestämt värde Z”. Om svaret är ja, d v s om X° fortsätter slingan med ett åttonde steg S28. I steg S27 sätts parametem X” till noll och slingan fortsätter med det fjärde steget S24. I steg S28 minskas X' med Z', vilket j således skapar ett nytt värde på X' och slingan fortsätter med det fjärde steget S24. 20 25 30 m ro -1 .lä c: nu 10 I steg S26 adderas skillnaden beräknad i S21 till X”. Därefter följer steg S25. Även om X” i den tredje utföringsforrnen ökas av detekterade bromspedalsfórflyttningar mot viloläget, skulle en fackman inom teknikornrådet inse att X' i en annan utföringsform skulle kunna ökas endast genom förflyttningar av bromspedalen bort från viloläget. Ytterligare en altemativ utföringsforrn kan innefatta den tredje utföringsformens alla individuella steg S21-S28, men jämfört med den tredje utföringsformen kunna skilja sig genom att steg S24 följer omedelbart efter steg S26.

I en femte utföringsform av en slinga, se F ig 6, innefattar ett första steg S31 beräkningarna utförda i det första steget S1, Sll respektive S21, av utföringsformerna beskrivna ovan. Om svaret är ”nej”, d v s skillnaden är större än gränsvärdet, fortsätter slingan med ett andra steg S32. Om svaret är ”ja” fortsätter slingan med ett tredje steg S33.

I steg S32 kontrolleras det om den detekterade pedalförflyttningen har ändrat riktning eller inte jämfört med den senaste eller vilken annan tidigare tid som helst som steg S32 utfördes, d v s den allra senaste utförda iterationen för slingan då steg S32 utfördes eller vilken annan tidigare iterering för slingan då steg S32 utfördes. Detta kan göras genom att bestämma tecknet på skillnaden beräknad i det senaste steg S31 och sedan jämföra detta tecken med ett tidigare tecken på en skillnad beräknad i ett tidigare steg S31 då steg S32 utfördes. Om tecknet från t e x det senaste steget S31 inte är sarruna som det tidigare tecknet anses bromspedalen ha blivit förflyttad i en motsatt riktning järnfört med en tidigare riktning för bromspedalen och slingan fortsätter med ett fjärde steg S34. Om tecknet är samma som det tidigare tecknet fortsätter slingan med steg S33, där det kontrolleras huruvida en parameter X” är större än noll eller inte. Om svaret är ”nej” i steg S33, d v s om X” är noll, följer ett femte steg S35. Om svaret är ”ja”, d v s X” är större än noll, fortsätter slingan med ett sjätte steg S36. 20 25 30 |U1 IN) NJ h. 1:) (m1 ll I steg S34 ökas parametern X” med ett fast värde på grund av bromspedalens detekterade riktningsändring. Det fasta värdet är lämpligen ett heltal, t ex 3, empiriskt satt beroende på t e x hur många gånger slingan utförs varje sekimd och föredragen karakteristik på bromssystemet. Efter steg S34 fortsätter slingan med steg S36.

Steg S35 liknar steg S4, S14 och S24 i utföringsforrnerna beskrivna ovan på så sätt att en tillåten maximal lossningsfart B för bromskraften, här beroende av X", bestäms t ex genom en beräkning där den tillåtna maximala lossningsfarten B för bromskrafien är en funktion av X” ' eller genom en motsvarighetstabell mellan B och X”. Efier steg S35 återvänder slingan till steg S31 för en ny iterering av slingan.

I steg S36 kontrolleras det om X” är lika med eller mindre än ett värde Z”, som lämpligen är ett heltal, såsom l. I utföringsformer där X” är ett heltal och Z”= 1 behövs det bara kontrolleras huruvida X”=Z” eller inte. Om X” är mindre eller lika med Z” fortsätter slingan med ett sjunde steg S37, armars fortsätter slingan med ett åttonde steg S38.

I steg S37 sätts X” till noll och slingan fortsätter till steg S35. I steg S38 subtraheras Z” från X” för att generera ett nytt X” som ska användas i steg S35, som följer efter steg S3 8.

I alternativa utföringsformer kan detektering av pedalläget och huruvida bromspedalen har förflyttats eller inte, d v s motsvarande det första steget i de ovan beskrivna utföringsforrnema, beräknas på andra sätt än genom mätning och jämförelse av pedallägen. I ett altemativt första steg till stegen S1, S11, S21 och S31 beräknas en skillnad mellan ett senaste uppmätt tryck hos trycklufien som används för att ge bromstrycket på hjulbromsarna och motsvarande tryck uppmätt tidigare (eller vilket armat uppmätt tryck som helst som anses lämpligt). Efter det, precis som í steg S l, S11, S21 respektive S3 l, jämförs absolutvärdet för skillnaden med ett litet gränsvärde satt för att filtrera bort små ändringar som är oväsentlíga eller inom en marginal för mätfel och beräkningsfel. Trycket mäts av trycksensorerna 9. 101 lß) ~a .Ps *CD |LN I alla uttöringsfonner beskrivna ovan är värdena Z, Z' och Z” fasta värden. De kan självklart också vara värden som beror på andra parametrar.

Claims (9)

20 25 30 (II ß.) ~a .Fx CD LN v-fl U) Patentkrav

1. Metod fór att beräkna en tillåten maximal lossningsfart (B) för en bromskraft anbringad av åtminstone en fordonshjulbroms, innefattande stegen att: beräkna ett värde på en parameter (X, X°, X”), som ökas av en törflyttning av en bromspedal (10) i åtminstone en riktning eller en riktningsändring för bromspedalens (10) törflyttning och minskas av ett andra värde (Z, Z', Z”) åtminstone då ett befintligt läge for bromspedalen (10) bestäms vara väsentligen samma som ett tidigare bromspedalläge, och bestämma den tillåtna maximala lossningsfarten (B) beroende på pararneterns (X, X°, X” ') beräknade värde.

2. Metod enligt patentkrav l, där parametems (X, X', X”) värde ökas med ett absolutvärde motsvarande en storlek pä en avståndsskillnad mellan bromspedalens (10) befintliga läge och det tidigare läget.

3. Metod enligt patentkrav l, där parametems (X, X”, X”) värde ökas med ett absolutvärde motsvarande en storlek på en avståndsskillnad mellan brornspedalens (10) befintliga läge och det tidigare läget endast om det befmtliga läget indikerar att en rnindre bromskraft begärs än i det tidigare läget.

4. Metod enligt patentkrav 1, där parameterns värde (X, X°, X”) ökas med ett törutbestämt värde om det befintliga läget indikerar en riktningsändring för bromspedalens (10) fórflytming vid jämförelse med det tidigare pedalläget eller ett senaste av tidigare pedallägen där en förflyttning av bromspedalen (10) detekterades.

5. Metod enligt något av de föregående patentkraven, innefattande steget att alltid minska parametems (X, X*, X”) värde med det andra värdet (Z, Z”, Z”) eller sätta det första värdet till ett förutbestämt, lägsta värde, om det första värdet är lägre än det andra värdet, innan den tillåtna maximala lossningsfarten (B) bestäms. U"| NJ ~a JE» CD |U~| v-fl -Ä

6. Metod enligt något av de föregående patentkraven , innefattande steget att sätta den tillåtna maximala lossningsfarten (B) till ett maximalt värde (Bmax), om parameterns (X, X”, X”) värde är mellan ett fórutbestämt, lägsta värde och ett högre värde satt för att tillåta två till tre egensvängrlingsperioder med en förutbestämd medelamplitud innan den tillåtna maximala lossningsfarten (B) minskas.

7. Datorprogram (7) för att beräkna en tillåten maximal lossningsfart (B) för en bromskrafi anbringad av åtminstone en fordonshjulbroms, innefattande datorläsbara kodorgan, som då de körs på en dator (2) ansluten till ett fordonsinternt datanätverk förmår datorn (2) att utföra metoden enligt patentkrav 1.

8. Datorprogramprodukt (8) innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram (7) enligt patentkrav 7 lagrat på det datorläsbara mediet.

9. Dator (2) anpassad att vara ansluten till ett fordonsintemt nätverk, innefattande en datorprogramprodukt (8) enligt patentlcav 7.