SE524636C2 - Ovaldubb och bildäck med dubbar - Google Patents

Description

25 -flm o o o - oo o o o o von o n o v no o o I I n o o .wo nu oo u n o 00 _ _ o n o o 524 636 HS 5V032l såsom vid acceleration och inbromsning, samt vid riktningsförändringar, vilket resulterar i mycket svag stickkraft och därmed grepp vid halt underlag, vilket ytterligare förstärks av hårdmetallens stora tvärsnitt. Dessutom har ett halkskyddsföremål av den här typen, bestående helt av hårdmetall, en beaktansvärd vikt. Det enda syfte som närnns i dokumentet är också att minska förslitning av vägbanan. Även U.S. 4,809,756 visar en dubb i ett stycke, innefattande en bottendel och en stomme, varvid stommen allmänt har ett kvadratiskt tvärsnitt, definierat av ett första par av motstående plana sidoväggar i en forsta dimension och ett andra par motstående konvexa sidoväggar i en andra dimension, och varvid bottendelen sträcker sig i tvärled i förhållande till stommens längd och varvid bottendelen även har ett allmänt kvadratiskt tvärsnitt, definierat av ett första par av motstående plana sidoväggar i en första dimension som är större än stommens första dimension och ett andra par motstående konvexa sidoväggar i en andra dimension som är större än stommens andra dimension. Vidare har bottendelen en övre yta, ut vilken stommen tränger ut, samt en motstående nedre yta, som är konvex. Syftet är att minska slitaget på snöfri och/eller isfri vägbana och samtidigt uppnå en rimlig greppförmåga t ex på istäckt underlag. Dessa syften uppnås genom att dubben görs sådan att den lutar kraftigt vid inbromsning eller acceleration och att dubbarnas pannyta ligger nästan i nivå med däckets slitbana. Då däcket roterar vid jämn hastighet sker ingen kontakt eller endast mycket lätt kontakt mellan dubb och vägbana. Då bilen bromsar in eller accelererar får forinändringen av däckets gummi dubbama att luta och någon kant av deras mycket stora pannyta som pekar ut från däcket träffar vägbanan på grund av den ringa ökning av utsprång som uppstår. Även i detta fall är dubbamas vikt beaktansvärt stor på grund av den nödvändiga stora parmytan.

Syftet med uppfinningen är att åstadkomma en halkskyddsdubb liksom ett därmed försett luftfyllt fordonsdäck, med vilken halkskyddsdubb man uppnår utmärkt greppförniåga på halt underlag och som inte skulle tendera att lossna ens vid kraftig acceleration och/ eller inbromsning. Syftet med uppfinningen är vidare att åstadkomma en sådan halkskyddsdubb vars dubbutsprång ur däcket skulle hållas möjligast konstant då däcket och dubben slits vid användning.

De förut beskrivna problemen löses och de förut definierade syftena uppnås med en halkskyddsdubb enligt uppfinningen, vilken kännetecknas av det som anges i den kännetecknande delen av patentkrav 1, samt ett dubbdäck, vilket kännetecknas av det som anges i den kännetecknande delen av patentkrav 14. 10 15 20 25 “zfßo , . n A .u n o Hsšoazi -3- Nu har det överraskande visats att utbyte av den traditionellt cylinderformade och runda hårdmetallspetsen i en halkskyddsdubb med en till sitt tvärsnitt platt och bred, såsom en oval eller kantig hårdkeramstav eller hårdkerambit tydigt förbättrar grepp, då spetsens största bredd är t ex tvärriktad mot inbromsningskraften, eftersom spetsen då drar upp ett bredare greppspår. Den effektiva verkansytan ökar utan att halkskyddsdubbens vikt ökar.

Sammanfattningsvis kan man genom att öka hårdkerambitens funktionella pannyta åstadkomma mer grepp i verkansriktningen, och eventuella facetter ökar spetsens förmåga att söndra is och med formgivning av spetsen kan förhållandet mellan greppet i läng-/sidled ställas in. På samma sätt har det överraskande visats att utbyte av den traditionellt cylinderforinade och runda bottenflänsen med en i däckets ytas riktning till sitt tvärsnitt avlång, såsom oval eller kantig bottenfläns, vilkens största bredd t ex är i däckets omkrets” riktning, kan halkskyddsdubben i däcket ges åtminstone följande fördelar: Dubbens lutning under greppkrafternas inverkan minskar, eftersom flänsen är längre i de möjliga lutningarnas riktning och stöder dubben bättre mot vridningar som sker runt däckets sidoriktning; bättre fasthållning i däcket, eftersom en sådan bottenfläns ger en större övergång i förhållande till dubbhålet än en traditionell konstruktion; slitage av däckets gummi orsakat av dubbens rotation minskar, varvid dubbens fasthållning förbättras, eftersom dubbhålets form hålls konstant, dubbens utsprång hålls konstant eftersom gummimaterial inte slits under dubben; och möjligheten att dubben äter sig in i däckets struktur minskar. Vidare kan dubbens lutningsbenägenhet ytterligare minskas med en förhållandevis bred skaftdel sedd i tvärriktning mot bottenflänsens största bredd.

I det följande beskrivs uppfinningen i detalj med hänvisning till bifogade ritningar.

Fig. l visar en första utföringsform av en halkskyddsdubb enligt uppfinningen i perspektivvy.

Fig. 2A och 2B visar en andra utföringsform av en halkskyddsdubb enligt uppfinningen i dubbens längdriktning sedd från dess yttre ände, motsvarande från däckets yttersida, i fig. l och ZB riktningen I och på motsvarande sätt vinkelrätt mot däckets rotationsriktning i längdsnitt längs planet II-II i fig. 2A.

Fig. 3 - Fig. 14 visar ytterligare tolv utföringsfonner av en halkskyddsdubb enligt uppfinningen i samma avbildning som fig. 2A.

F ig. 15 visar allmänt och schematiskt ett luftfyllt fordonsdäck som är försett enligt uppfinningen med halkskyddsdubbar enligt uppfinningen, i perspektivvy. 10 15 20 ÉW% fw . ~ ~ n nu . n 524 636 Hs 50321 Fig. 16A och 16B visar i ett dubbdäck enligt uppfinningen ett dubbhål enligt uppfinningen i en oval utföringsform och ovalens läge i förhållande till däckets omkrets” riktning; å ena sidan nära däckets skuldror, såsom visas i fig. 16A; och å andra sidan på motsvarande sätt närmare mitten av däckets bredd, såsom visas i fig. 16B, sett i riktning I i fig. 2B och l7A-17B.

F ig. 17A och 17B visar längdsnitt av dubbhål med oval bottendel och rund överdel enligt fig. 16A och 16B längs planet VI-VI respektive VII-VII i fig. 16A och 16B.

Fig. 18A och 18B visar en rund utforingsforin av ett dubbhål i ett dubbdäck enligt uppfinningen, i lodrät skärning mot slitbanans yta motsvarande fig. 2B, samt sett vinkelrätt mot slitbanans yta i riktningen I i fig. 2B.

Fig. 19 och 20 visar ett dubbhål enligt uppfinningen i ett dubbdäck enligt uppfinningen med oval och fyrkantig bottenforin och överdelens två former, i samma avbildning som i fig. 16A och 16B.

I figur 15 visas schematiskt och i figur 2B lokalt ett luftfyllt dubbdäck (”tire”) för ett fordon.

Ett sådant luftfyllt däck för ett fordon innefattar bl.a. en däckstomme 19, en slitbana 20 av gummi, och i slitbanan i förväg anordnade dubbhål 18 samt i åtminstone en del av dessa dubbhål halkskyddsdubbar 1. Enligt känd teknik är slitbanan (”tread”) 20, vilken även kallas slityta, försedd med spår samt forinbitar avgränsade av dessa, i vilka halkskyddsdubbar vanligen fästs, samt möjligtvis finare spår i fonnbitama, men eftersom uppfinningen inte avser slitbanan så beskrivs dessa ej närmare.

De i slitbanan 20 belägna, i förväg framställda dubbhålen 18 för halkskyddsdubbar kan enligt en utföringsform av uppfinningen vara väsentligen runda till sitt tvärsnitt, varvid typiskt såväl dubbhålets bottendel 25, i vilken halkskyddsdubbens bottenfläns 4 anordnas, samt dubbhålets överdel 26, i vilken halkskyddsdubbens skaftdel 5 anordnas, är runda liksom kan ses i figurerna 18A och 18B. Dubbhålen 18 som är i förväg anordnade i slitbanan 20 har enligt uppfinningen företrädesvis en sådan bottendel 25 som är oval eller långdragen till sin tvärsnittsforrn, varvid formen har en större diagonal W8 och en mindre diagonal W7 i hålets djupled, i vinkelräta riktningar mot den motsvarande riktningen hos dubbens totallängd Ll.

Dubbhålens bottendel 25 kan även vara kantig, såsom sexkantig, trekantig eller företrädesvis fyrkantig eller kvadratisk. Denna form hos bottendelen 25 i slitbanans 20 ytas riktning kan motsvara formen hos bottenflänsen 4, t ex former som framgår ur fig. 3 - 14, eller skilja sig därifrån. I dessa fall befinner sig den större diagonalen W8 av de ovala eller fyrkantiga bottendelarna 25 av de i slitbanan belägna dubbhålen 18 väsentligen parallellt med däckets - ~ .u n o a: N H ß n u; »o a av I »I u n. 4 v o . u n , .nu u. o u. m, |. , u ..- v. .n | .nu . , . n 1 nu o . ;ø u . n ° - o . a w H n n so nu I 10 15 20 25 ffim o Q : n ao n 524 656 -5- ris šoszi omkrets' riktning P eller rotationsriktningen, såsom visas i fig. 16A. Därvid kan dessutom de ovala bottendelarnas 25 större diagonal W8 befinna sig väsentligen vinkelrätt mot däckets rotationsriktning P, för vissa dubbhål 18 för halkskyddsdubbar 1 anordnande i slitbanan, såsom visas i fig. 16B. Förhållandet mellan bottendelens 25 större diagonal W8 till den mindre diagonalen W7, dvs. W8:W7, är minst 1,05 och högst 2. De i slitbanan i förväg anordnade dubbhålen 18 har en överdel 26, vars tvärsnittsfonn antigen är rund eller avviker från rund. Formen hos överdelen 26 är därmed tämligen oväsentlig. Tvärsnittsytan AH hos dessa dubbhål, noggrarmare sagt tvärsnittsytan vid eller kring bottenflänsen, är mindre än tvärsnittsytan A4 hos bottenflänsen 4 och tvärsnittsytan vid eller kring skaftdelen är mindre än tvärsnittet A6 hos skaftdelen 5, varvid halkskyddsdubbarna 1 anordnas fast åtsittande i sina hål 18. Dubbens ovala eller kantiga bottenfläns 4 anordnas i den på ovan beskrivet sätt formade bottendelen 25 av dubbhålet, i ett läge som motsvarar dess fonn och hålls där på ett utmärkt sätt vid användning. Om t ex den större diagonalen W8 i dubbhålet är i däckets omkrets” riktning så placeras dubben i ifrågavarande orientering och om den större diagonalen W8 i dubbhålet är vinkelrät mot däckets omkrets” riktning eller i valfri annan ställning så placeras dubben alltid i ifrågavarande orientering. Dubbama, eller närmare bestämt deras bottenflänsar, orienterar sig utan problem i de orienteringar dvs ställningar som bestäms av dubbhålen och hårdkerambitamas större bitbredder på motsvarande sätt i sina tvärgående orienteringar.

De i dubbhålen 18 i däckets 21 slitbana genom tryckning fastsättbara halkskyddsdubbarna l (”studs”) har längden Ll, vilken enligt föreliggande uppfinning är väsentligen vinkelrät mot slitbanans yta 17 då däcket 21 är i viloläge. Halkskyddsdubbama eller kort ”dubbarna” 1 är av en typ, vars uppbyggnad omfattar en stomme 3 som tränger in i gummit i slitbanan 20 och inuti stommen en hårdkerambit 2, som är av annat material än denna stomme 3 och vilken befinner sig inuti stommen och framträder ur dess yttre ände. Hårdkerambiten (”hard cermet piece”) består av valfritt tillräckligt hårt och till syftet lämpligt känt eller nytt, vanligen sintrat material, såsom metallkarbider, metallnitrider, metalloxider osv. Dubbens stomme kan i sin tur vara på känt eller nytt sätt av någon lämplig metallegering, såsom något stål eller aluminium, eller så kan den vara av någon plast eller komposit. Eftersom uppfinningen inte avser hårdkerambitens material i sig och inte heller stommens material i sig, så behandlas dessa inte närmare här, och de förutnämnda materialen skall endast anses utgöra exempel.

Stommen hos varje dubb har en inre ände l4 som anordnas inuti däckets slitbana 20, vilken inre ände har bottenfläns 4, som vanligen anordnas mot botten 12 av dubbhålet 18 eller 10 15 20 25 H .H -~w H H . .en v n 524 636 Hs šoszi ~ åtminstone kring botten 12, och en ut från slitbanan framträdande yttre ände 15, samt en skaftdel 5 som sträcker sig från den yttre änden mot bottenflänsen. Bottenflänsen 4 har en mot dubbens längd Ll tvärgående forsta flänsbredd W1 och en andra flänsbredd W2 och på motsvarande sätt har skaftdelen en mot dubbens längd L1 tvärgående första skaftbredd W3 och en andra skaftbredd W4. Här är den första flänsbredden uppmätt väsentligen vinkelrätt mot den andra flänsbredden och på samrna sätt är den första skafibredden uppmätt väsentligen vinkelrätt mot den andra skaftbredden. Hårdkerambiten har en mot dubbens 1 längd L1 tvärgående första bitbredd W5 och en andra bitbredd W6 och även här är den första bitbredden uppmätt väsentligen vinkelrätt mot den andra bitbredden. Vidare kan man från dessa bredder konstatera, att den första flänsbredden W1, den första skaftbreddden W3 och den första bitbredden W5 är sinsemellan parallella i dubben 1 och därmed är även den andra flänsbredden W2, den andra skaftbredden W4 och den andra bitbredden W6 sinsemellan parallella. Samtliga dessa bredder är i riktning med slitbanans yta 17, närmare bestämt i riktning med den lokala ytan 17 som råder vid placeringsstället för varje dubb dvs vid dubbhålets 18 plats. Breddema bildar alltså ett rätvinkligt koordinatsystem, eller en grupp rätvinkliga koordinatsystem.

Enligt uppñnningens första särdrag är i halkskyddsdubbens stomme 3 bottenflänsens 4 första flänsbredd W1 avsevärt större än den nämnda andra flänsbredden W2. Enligt ett andra kännetecken hos uppfinningen är i hårdkerambiten 2 den första bitbredden W5 mindre än nämnda andra bitbredd W6. Därvid är alltså dubbens 1 bottenfläns 4 i sitt mot dubbens längd vinkelräta tvärsnitt oval till sin form och hårdkerambiten 2 i sitt mot dubbens längd vinkelräta tvärsnitt oval till sin form. I bottenflänsen 4 i en dubb 1 enligt uppfinningen är den första flänsbredden Wl minst 110 % eller mer än 110 %, möjligen minst 130 % av den andra flänsbredden W2, men mindre än 250 % av den andra flänsbredden W2, dvs. förhållandet mellan flänsbredderna följer formeln 1,1 f Wl/W2 < 2,5 eller 1,1 < Wl/W2 < 2,5.

Bottenflänsen 4 är till sin tvärsnittsform någon av ovaler, vilka former omfattar ellipser, månghömingar, cirkelbågar och kombinationer därav. I hårdkerambiten 2 är åter den första bitbredden W5 högst 80 % och möjligen högst 70 % av den andra bitbredden W6, men dock åtminstone 35 % av den andra bitbredden W6, med andra ord följer bitbreddemas förhållande formeln 0,35 5 W5/W6 5 0,8. Det är inte heller helt uteslutet att den första bitbredden WS är 90 % av den andra bitbredden W6. Hårdkerambiten 2 är till sin form någon av ovaler, vilka former omfattar ellipser, månghörningar, cirkelbågar och kombinationer därav. I en dubb 1 enligt uppfinningen och i dess hårdkerambit 2 uppnås utmärkta egenskaper åtminstone då den nu u o av :i Il I! . ,: o n f u t e. I -. n e u v u v u :HI m» »En u; r u en f s: nu 6, n t u t; u un n u :I n n n o a u v» i n ooh- o 10 15 _m 25 u; a.- 1:a "30 .m I n v n - n o ø .n n 524 636 Hs50321 ~ -7- š": 'af *..*'..*'*..**..*'.:I."E' ovannämnda första bitbredden W5 har värdet 70 %, men för närvarande tros att optimala egenskaper uppnås nära den första flänsbreddens W1 värde 110 % och nära den första bitbreddens W5 värde 80 %.

Enligt uppfinningens tredje särdrag närmar sig halkskyddsdubbens stommes 3 bottenfläns 4 större första flänsbredd Wl parallellitet med däckets 21 omkrets” riktning P, varvid måste tillåtas en betydande tolerans vid användningsförhållandena. Ett däck 21 som försetts med dubbar enligt uppfinningen fungerar felfritt fastän riktningen hos den större första flänsbredden W1 skulle avvika från däckets omkrets' riktning P upptill med en vinkel om ot = :t45°, fastän det finns anledning att sträva efter värdet ot < i30° eller möjligen ot 5 1200, vilket i denna kombination av fordonsdäck och halkskyddsdubbar kan anses betyda att den större första flänsbredden Wl är väsentligen parallell med däckets 21 omkrets” riktning P, eftersom exakt parallellitet skulle betyda att vinkeln ot hade värdet 0°. Noggrarmare sagt så är den första flänsbreddens W1 riktning närmare parallellitet med däckets 21 omkrets” riktning P än vinkelräthet mot omkretsens riktning, dvs. med gränsen vinkeln ot _<_ zt45° eller åtminstone ot < i45°.

Enligt uppfinningens fjärde särdrag är den nämnda större andra bitbredden W6 hos hårdkerarnbiten 2 i halkskyddsdubbama 1 väsentligt tvärgående mot däckets 21 omkrets” riktning P. Eftersom den andra bitbredden W6 enligt vad som tidigare beskrivits är parallell med den andra flänsbredden W2 och denna andra flänsbredd W2 i sin tur är vinkelrät mot den första flänsbredden Wl , så gäller samma toleranser för den andra bitbredden som för den första flänsbredden Wl. Med andra ord fungerar ett dubbförsett däck 21 som avsett, fastän riktningen hos den andra större bitbredden W6 skulle avvika från det mot omkretsens riktning P vinkelräta läget K eller med från 90° upp till vinkeln ß = :t45°, fastän vinkeln vanligen är ß < :t3 0°. En större avvikelse hos den andra bitbredden än vinkeln ß 5 i20° från den räta vinkeln kan i denna kombination av fordonsdäck och halkskyddsdubbar anses betyda att den större andra bitbredden W6 är väsentligen vinkelrät mot däckets 21 omkrets” riktning P, eftersom exakt vinkelräthet skulle betyda att vinkeln ß hade värdet 0°. Noggrarmare sagt så är den första bitbreddens W6 riktning närmare vinkelräthet mot däckets 21 omkrets” riktning P än parallellitet med omkretsens riktning, dvs. med gränsen vinkeln ß _<_ i45° eller ß < i45°.

Enligt uppfinningen kan dessutom halkskyddsdubbama placeras i slitbanan på däcken 21 så, att alla eller åtminstone någon förutbestämd andel av dubbarna l är placerade i sådana förutbestämda eller planerade lägen, att den andra bitbreddens W6 riktning avviker från nämnda vinkelräta riktning K mot omkretsens riktning P dvs. vinkeln ß > O°, varvid 10 15 20 25 f» »;v i .n "30 :in i u a 524 ess ß v .- ~ . n n . a» nu so o. uno HS 50321 motsvarande den första flänsbreddens Wl riktning avviker från parallellitet med omkretsens riktning dvs. vinkeln ot > 0°. Om samtliga dubbars 1 första bitbredder W6 var vinkelräta mot omkretsens riktning, så hade ett sådant däck ett grepp i toppklass vid acceleration och inbromsning, men greppet i sidled vore betydligt särnre. Om åter samtliga dubbars l första bitbredder W6 var parallella med omkretsens riktning, så hade ett sådant däck ett grepp i toppklass i sidled, men greppet vid acceleration och inbromsning vore betydligt sämre. En lämplig balans mellan å ena sidan grepp i sidled och å andra sidan grepp vid acceleration eller vid inbromsning kan uppnås genom att halkskyddsdubbama 1 eller åtminstone vissa av halkskyddsdubbama 1 anordnas i däcket 21 på så sätt, att de första bitbreddema W6 avviker från vinkelräthet mot omkretsens riktning P, med andra ord från den vinkelräta riktningen K mot omkretsens riktning, företrädesvis med vinkeln ß 2 10°, varvid på motsvarande sätt den andra flänsbreddens Wl riktning avviker från parallellitet med omkretsens riktning P lämpligen med vinkeln u 2 0°. Allt som allt är gränserna för bitbreddernas riktning zb45° 2 ß > 0°, eller så uppfyller vinkeln ß något eller några av de tidigare definierade gränsvillkoren.

Skafidelen 5 av stommen 3 i en halkskyddsdubb sträcker sig mellan bottenflänsen 4 och den yttre änden 15 antingen väsentligen i dubbens längdriktning Ll, såsom visas i fig. 2A och 2B, eller omfattar en förtj ockning 6 från den yttre änden 15 mot bottenflänsen 4, såsom visas i fig. 1. I den utföringsform där skaftdelen 5 omfattar en förtj ockning 6 i ytteränden 15, är nämnda skaftbredder W3, W4 mått på förtjockningen, och förtjockningen är vanligen skiljd från bottenflänsen 4 av avsmalningen 7. Enligt uppfinningens femte särdrag så är skaftdelens forsta skaftbredd W3 i halkskyddsdubbens stomme 3 mindre eller lika med nämnda andra skaftbredd W4. Då skaftdelens 5 första skaftbredd W3 är lika stor som den andra skaftbredden W4, så är nämnda skaftdel till sin tvärsnittsfonn rund eller månghömig. Då skaftdelens 5 första skaftbredd WB är mindre än den andra skaftbredden W4 så är nämnda skaftdel till sin fonn någon av ovaler, vilka fonner omfattar ellipser, månghörningar, cirkelbågar och kombinationer därav.

Gällande övrig måttsättning av en halkskyddsdubb 1 enligt uppfinningen kan man säga följande. Den första flänsbredden Wl hos bottenflänsen 4 är minst 120 %, eller minst 140 % av skaftdelens S första skaftbredd W3, vilket betyder att i halkskyddsdubbar är bottenflänsens 4 i däckets 21 omkrets” riktning parallella första flänsbredd W1 väsentligt större än skaftdelens 5 första skaftbredd W3 i omkretsens riktning och betydligt större än övriga mått hos dubben 1 i denna omkretsens riktning P. Den andra flänsbredden W2 hos bottenflänsen 4, vilken alltså är tvärgående mot omkretsens riktning P, avviker högst :t 20 % från den andra ø~un 10 15 20 524 ez6_9 s u u _ a u n . n» a; u e. en: ris 50321 skaftbredden W4 hos skaftdelen 5, dvs. i den här riktningen är skaftdelen och bottenflänsen sinsemellan lika breda. Vanligen är skaftdelen 5 centrerad med bottenflänsen 4, såsom visas i fig. 2A, 3 ~ 9, ll och 13 - 14, men det är även möjligt att placera skaftdelen 5 ocentrerat i förhållande till bottenflänsen 4, såsom visas i fig. 10 och 12. Vidare kan bottenflänsens nedre yta 16 i en halkskyddsdubb 1 enligt uppfinningen vara åtminstone till sin mitt huvudsakligen plan med möjliga kantavrundningar, men det är fördelaktigt att ge bottenflänsens nedre yta 16 en konkav fonn t ex på så sätt som framgår ur fig. 2B.

Den första bitbredden W5 hos hårdkerarnbiten 2 är mindre än skaftdelens 5 första skaftbredd W3 och hårdkerambitens 2 andra bitbredd W6 är mindre än skaftdelens 5 andra skaftbredd W4, varvid hårdkerarnbiten alltså befinner sig fullständigt inuti dubbens stomme 3 i ett tvärsnitt vinkelrätt mot dubbens längd Ll. Hårdkerambitens längd L2 är i sådana dubbtyper mindre än dubbens hela längd L1 och hårdkerarnbiten eller åtminstone dess pannyta vid dubbens yttre ände 15 är anordnad så att den blottas då man sätter en bil försedd med däck 21 försedda med dubbar enligt uppfinningen i rörelse. Eftersom dubbamas bottenfläns” största mått är åtminstone i huvuddrag i däckets omkrets” riktning, påverkar bromskraften F, som är en stor faktor som påverkar dubbamas lutning och samtidigt ofta den viktigaste faktor som påverkar säkerheten, precis här i bottenflänsens stora bredds riktning, varvid en formgivning av bottenflänsen enligt uppfinningen effektivt minskar dubbarnas lutning.

Claims (25)

10 15 20 25 524 óšó . . . . . .. 10 . .. .. .. ... ...... .. . I I lov I i v n. n; . . - . f. Patentkrav

1. l. Halkskyddsdubb för fastsättning i slitbanan på ett luftfyllt däck för ett fordon, vilken har en längd (L1) och vilken omfattar: - en stomme (3) som har en inre ände (14) som anordnas inuti däckets slitbana (20) med bottenfläns (4) och en från slitbanan utåtriktad yttre ände (15) samt en skaftdel (5) som sträcker sig från den yttre änden mot bottenflänsen, varvid bottenflänsen och skaftdelen har en mot dubbens (1) längd tvärgående första flänsbredd (Wl) och första skaftbredd (W3) samt en andra flänsbredd (W2) och en andra skaftbredd (W4), varvid nämnda första flänsbredd (Wl) är väsentligt större än den andra flänsbredden (W2); och - en hårdkerambit (2) som är av annat material än nämnda stomme och som befinner sig inuti stommen och framträder ut ur dess yttre ände, varvid hårdkerambiten har en mot dubbens (l) längd tvärgående första bitbredd (W5) och en andra bitbredd (W6), varvid nämnda första bitbredd (WS) är mindre än den andra bitbredden (W6), kännetecknad av att nämnda första bredder är väsentligen vinkelräta mot nämnda andra bredder, varvid av nämnda bitbredder den större andra bitbredden (W6) är väsentligen parallell med den mindre flänsbredden (W2) av nämnda flänsbredder.

2. Halkskyddsdubb enligt patentkrav l, kännetecknad av att stommen (3) av skaftdelen i halkskyddsdubben har en första skaftbredd (W3) som är mindre eller lika stor som den andra skaftbredden (W4).

3. Halkskyddsdubb enligt patentkrav 1, kännetecknad av att den första flänsbredden (W1)i nämnda bottenfläns (4) är minst 110 % av den andra flänsbredden (W2).

4. Halkskyddsdubb enligt patentkrav 1 eller 3, kännetecknad av att nämnda bottenfläns (4) till formen av sitt tvärsnitt är någon av ovaler, vilka former omfattar ellipser, månghömingar, cirkelbågar och kombinationer därav.

5. Halkskyddsdubb enligt patentkrav 1, kännetecknad av att den första bitbredden (W5) i nämnda hårdkerambit (2) är högst 80 % av den andra bitbredden (W6).

6. Halkskyddsdubb enligt patentkrav 1 eller 5, kännetecknad av att nämnda hårdkerambit (2) till fonnen av sitt tvärsnitt är någon av ovaler, vilka former omfattar ellipser, månghörningar, cirkelbågar och kombinationer därav. 10 15 20 25 30 524 636 | - = | | « . . | | .n 11 v. u.

7. Halkskyddsdubb enligt patentkrav 1 eller 2, kännetecknad av att nämnda skaftdel (5) till formen av sitt tvärsnitt är rund eller en månghörning då den första skaftbredden (W3) hos nämnda skaftdel år lika stor som den andra skaftbredden (W4).

8. Halkskyddsdubb enligt patentkrav 1 eller 2, kännetecknad av att nämnda skaftdel (5) till formen av sitt tvärsnitt är någon av ovaler, vilka former omfattar ellipser, månghörningar, cirkelbågar och kombinationer därav, då den första skaftbredden (W3) hos nämnda skaftdel är mindre än den andra skaftbredden (W4).

9. Halkskyddsdubb enligt patentkrav 1, kännetecknad av att nämnda skaftdel (5) sträcker sig mellan bottenflänsen (4) och den yttre änden (15) antingen i dubbens längds (Ll) riktning eller omfattar en förtj ockning (6) som sträcker sig från den yttre änden mot bottenflänsen, vilken har nänmda skaftbredder (W3, W4) och vilken skiljs från bottenflänsen av en avsmalning (7).

10. Halkskyddsdubb enligt något av föregående patentkrav, kännetecknad av att bottenflänsens (4) första flänsbredd (Wl) är minst 120 % eller minst 140 % av skaftdelens (5) första skaftbredd (W3).

11. Halkskyddsdubb enligt något av föregående patentkrav, kännetecknad av att bottenflänsens (4) andra flänsbredd (W2) skiljer sig högst d: 20 % av skaftdelens (5) andra skaftbredd (W4).

12. Halkskyddsdubb enligt något av föregående patentkrav, kännetecknad av att hårdkerambitens (2) första bitbredd (W5) är mindre än skaftdelens (5) första skaftbredd (W3 ); och att hårdkerambitens (2) andra bitbredd (W6) är mindre än skaftdelens (5) andra skaftbredd (W4).

13. Halkskyddsdubb enligt något av föregående patentkrav, känneteeknad av att skaftdelen (5) är ocentrerad i förhållande till bottenflänsen (4); och att bottenflänsens nedre yta (16) är konkav.

14. Ett luftfyllt fordonsdäck med dubbar, omfattande en däckstomme (19), en slitbana (20) av gummi och i förväg anordnade hål för dubbar (18) i slitbanan samt halkskyddsdubbar (1) i åtminstone en del av dessa hål, varvid varje dubb innefattar: - en stomme (3) som har en bottenfläns (4) anordnad i dubbhålets bottendel och en skaftdel (5) som sträcker sig utåt, varvid bottenflänsen och skaftdelen har en första flänsbredd (W1) och en första skaftbredd (W3) parallell med slitbanans yta (17) samt en andra 10 15 20 25 30 524 636 .u u. . . u u . . 12 . _. '. s _' s 'lan I... ni: n nu n» r . n» u . nu. | u n """ II vnne; o ua, u v z 2 0 e - u a . , _ , , - . - f n u. n .- flänsbredd (W2) och en andra skaftbredd (W4), varvid nämnda första flänsbredd (Wl) är väsentligt större än nämnda andra flänsbredd (W2); och - en hårdkerambit (2) som är av annat material än nämnda stomme och som befinner sig inuti stommen och framträder ut dess yttre ände, vilken hårdkerambit har en med slitbanans yta parallell första bitbredd (W5) och en andra bitbredd (W6), varvid nänmda första bitbredd (WS) är mindre än den andra bitbredden (W6), kännetecknat av att närrmda första bredder i halkskyddsdubben är väsentligen vinkelräta mot nämnda andra bredder, varvid av närrmda bitbredder den större andra bitbredden (W6) är väsentligen parallell med den mindre flänsbredden (W2) av nänmda flänsbredder; och att denna större första flänsbredd (Wl) i halkskyddsdubbens stomme (3) närmar sig parallellitet med däckets (21) omkretsriktning (P) och varvid i nämnda däck åtminstone någon del av halkskyddsdubbarna (1) är i lägen, där hårdkerambitens (2) nämnda större andra bitbredd (W6) är väsentligen tvärgående mot däckets (21) omkretsriktning (P).

15. Ett däck med dubbar enligt patentkrav 14, kännetecknat av att nämnda första skaftbredd (W3) i halkskyddsdubbens stomme (3) är mindre än eller lika stor som nämnda andra skaftbredd (W4).

16. Ett däck med dubbar enligt patentkrav 14, kännetecknat av att halkskyddsdubbarna (1) har längden (LI) vilken är väsentligen vinkelrät mot slitbanans yta (17) då däcket (21) är i viloläge.

17. Ett däck med dubbar enligt patentkrav 14 eller 15, kännetecknat av att i nämnda däck åtminstone en del av halkskyddsdubbarna (1) är i lägen, där hårdkerarnbitens (2) nämnda större andra bitbredd (W6) skiljer sig med en vinkel (ß) större än 0° och högst 45° från den mot däckets (21) omkretsriktning (P) vinkelräta riktningen (K).

18. Ett däck med dubbar enligt något av patentkrav 14 - 17, kännetecknat av att bottenflänsens (4) första flänsbredd (W1) i omkretsens riktning i nämnda halkskyddsdubbar är väsentligen större än skaftdelens (5) första skaftbredd (W3) i omkretsens riktning.

19. Ett däck med dubbar enligt något av föregående patentkrav, kännetecknat av att de i slitbanan i förväg anordnade dubbhålen (18) till formen av sitt tvärsnitt är väsentligen runda.

20. Ett däck med dubbar enligt något av patentkrav 1 - 18, kännetecknat av att de i slitbanan i förväg anordnade dubbhålen (18) har en bottendel (25) som till formen av sitt tvärsnitt är en oval eller en månghöming med en större diagonal (W8) och en mindre diagonal (W7). 10 15 524 636 13 §II= fïïI.s"="ïf

21. Ett däck med dubbar enligt patentkrav 20, kännetecknat av att den större diagonalen (W8) i de ovala eller månghömiga bottendelama (25) i åtminstone i en del av dubbhålen (18) är väsentligen i däckets omkretsriktning (P).

22. Ett däck med dubbar enligt patentkrav 20 eller 21, kännetecknat av att den större diagonalen (W8) i de ovala eller månghömiga bottendelama (25) i åtminstone i en del av dubbhålen (18) är väsentligen vinkelrät mot däckets omkretsriktning (P).

23. Ett däck med dubbar enligt patentkrav 20 eller 21 eller 22, kännetecknat av att förhållandet mellan den större diagonalen (W8) hos bottendelen (25) till den mindre diagonalen (W7) är minst 1,05 och högst 2.

24. Ett däck med dubbar enligt patentkrav 20, kännetecknat av att de i slitbanan i förväg anordnade dubbhålen (18) har en övre del (26) med ett runt eller icke-runt tvärsnitt.

25. Ett däck med dubbar enligt patentkrav 19 eller 20, kännetecknat av att dubbhålens tvärsnittsyta (AH) vid området för bottenflänsen och överskålen är mindre än bottenflänsens tvärsnittsyta (A4) och motsvarande överskålens tvärsnittsyta (A6).