SE443538B - Anordning for att overfora rotationsrorelse mellan en motor och ett drivet organ - Google Patents

Description

8001241-2 10 15 20 25 30 35 2 Det är önskvärt att bibehålla remmen i ett högt utväxlings- förhållande över ett stort hastighetsområde och vid stationära fordonshastigheter men om ett plötsligt stopp àstadkommes, från exempelvis 32 km/h, är det svårt att återföra remmen till utgångsläget eller det låga ut- växlingsförhållandet innan remskivorna slutar att rotera.

Med det vanliga arrangemanget åstadkommas en kompromiss för att bibehålla remmen vid lägre utväxlingsförhállanden under approximativt 40 km/h, vilket ofördelaktigt pâ- verkar bränsleekonomin. Med det vanliga arrangemanget är det också nödvändigt att bringa fordonet och remskivor- na att helt stanna innan backväxeln inkopplas, vilket omkastar remskivornas rotationshastighet. I detta fall är det svårt att vagga eller gunga fordonet ut ur snö eller lera.

Anordningen enligt uppfinningen innefattar en ledning, som avgrenas från reglerorganet för remskivsparen till friktionsstnrtanordningvn med vars hjälp Eríktionsstart~ anordningen manövreras med tryck, som genereras av regler- organet i förhållande till motorns hastighet.

Vid den här beskrivna uppfinning är den drivande remskivan ansluten till drivaxeln, så att remskivorna kontinuerligt vrides runt, när motorn går. Start av fordonet kan åstadkommas medelst en hastighetskänslig friktionsstartanordning, t ex en koppling, antingen automatisk eller manuell, ett bromsband eller skivpackar på ett reaktionselement och liknande. Startanordningen kommer dessutom vanligen att innefatta en framåt-bakåt-neutral- väljar-mekanism. Startanordningar av den angivna typen samt riktnínqsväljarmekanísmer är välkända inom tekniken.

Ett av huvudändamålen med uppfinningen är att konti- nuerligt vrida runt remskivorna under motorns gång, så att remmens växling mellan utväxlingsförhållanden lätt kan åstadkommas, speciellt när fordonet bringas att hastigt stanna från en moderat hastighet och remmen måste återföras till utgångsläget eller det låga utväxlings- förhållandet från ett högt utväxlingsförhållande. 10 l5 20 25 30 8001241-2 3 Ett andra ändamål, som uppfylles av uppfinningen, är att tillåta remskivorna att kontinuerligt rotera i samma riktning som drivmotorn under framát~hakàt- växlingar, så att tröghetsmomenten hos dessa delar inte behöver synkroniseras.

Vidare åstadkommes också ett hydrauliskt styrsystem för remskivsenheterna, vilket system reagerar både för motorhastighet och motormoment.

Det slutgiltiga drivarrangemanget styres av en automatisk startkoppling via en framåt-bakåt-mekanism, t ex ett växelarrangemang. Den axiellt rörliga driv- flänsen är förbelastad med en tallriksfjäder- och finger- konstruktion, som ansluter den rörliga flänsens kant till en hydraulcylinder för överförande av moment mellan flänsen och cylindern. Cylinderns hydraulkolv matas med hydraultryck via en följeventjl, som styres av en växlingsspole eller kolv.

De tre anordningarna, dvs hydraulcylindern, följe- ventilen och växlingsspolen styr det axiella läget av den rörliga drivflänsen och därigenom transmissionens eller växelns drivförhållande.

Den drivna enheten innefattar en tallriksfjäder med fingrar, som förbelastar den drivna remskivans axiellt rörliga fläns och som, tillsammans med ett fluidum- eller hydraultryck, håller kvar den rörliga flänsen mot remmen, så att remskivan överför momentet. Fjädern och fingrarna ansluter den rörliga flänsen till en driven axel, dvs axeln för den slutliga drivenheten för drivning av fordonets hjul. Hydraultrycket och fjäderns belastning styr den drivna enhetens flänsbelastning och sålunda dess momentkapacitet.

Ett annat ändamål med uppfinningen är att styra flänsbelastningen på den drivna remskivan på sådant sätt, att den noggrant anpassar sig till momentkravet hos den rem, som sammankopplar den drivande och den drivna remskivan vid de olika drivlägena och vid de olika ingângsmomentnivåerna hos motorn. Variationen 8001241-2 10 15 20 25 30 35 4 i flänsbelastning med avseende på flänsläge eller rem~ förhållande styres av formen av tallriksfjäderns lastav- böjningskurva, så att en relativt hög fjäderbelastning utövas när remmen befinner sig i lågutväxlingsläget och belastningen tydligt minskar allteftersom remmcn rör sig mot läget för hög drivutväxling. Vid den före- dragna utföringsformen av uppfinningen är fjäderbelast- ningen vid läget för det höga drivförhållandet mindre än hä ten av fjäderbelastningen vid läget för det låga drivförhâllandet. Ändringen i belastning med hänsyn till ingångs- eller motormoment ästadkommes med avseende på den drivna remskivan genom ändringar i det hydraul- tryck, som appliceras på den till den drivna remskivans rörliga fläns kopplade kolven. Den kombinerade kraften av fjädern och det hydrauliska trycket ger en kurvskara för varje momentnivå av drivningen.

Ett sätt för att realisera uppfinningen beskrives i detalj nedan under hänvisning till ritningarna, som endast åskådliggör en specifik utföringsform.

Figur l visar schematiskt en variabel remskivsdriv- anordning i ett lågdrivnings- eller tomgångstillstånd.

Figur 2 visar schematiskt en variabel remskivsdriv- anordning i ett högdrivningstillstånd.

Figur 3 visar schematiskt en variabel remskivsdriv- anordning enligt uppfinningen, varvid vyn åskådliggör anordningens relation till motorn och drivorganen.

Figurerna 4 och 4A åskådliggör, placerade den ena över den andra, växelarrangemanget och det hydrauliska styrsystemet enligt uppfinningen.

Figur 5 visar en planvy över en tallriksfjäder-finger- enhet enligt uppfinningen, varvid dess fastsättning på andra delar i överföringen åskådliggöresp i Figur 6 visar en kurva över utmatningen hos en av pumparna i det hydrauliska styrsystemet i relation till motorns varvtal.

Figur 7 visar en kurvskara avseende utmatningen från de andra pumparna i det hydrauliska styrsystemet i relation till motorns varvtal.

LH l0 15 20 25 35 8001241-2 5 Figurerna 8 och 9 visar följeventilportarna i unp- förstorad skala.

Figur 10 visar schematiskt en momentkänslig tryck~ styrenhet.

Figurerna ll, l2 och l3 visar detaljer av drivför- bíndfluen mflllnn ta]llíksfjäder-línqwrwonhutvn och en Lflmnkjva.

Figur 14 visar en detalj av en ventilkolv i tryckstyr- enheten.

Figurerna l5 och 16 visar alternativa former av slutdrivarrangomang.

Uppmärksamheten riktas speciellt mot figurerna 1 och 2, som áskadliggör en variabel remskivsdrivanordning i två tillstånd, dvs i tomgångs- eller låghastighetstill- ståndet (figur l) och i höghastighetstillståndet (figur 2).

Den variabla remskivedrivanordningen, betecknad 20, innefattar en drivande remskiva 22 och en driven remskiva 24, var och en försedd med en axel 26 respektive 28, varvid skivorna är hopkopplade medelst ett kraftöverföringsrem~ organ 30. Remorganet 30 kan utgöras av en rem av en elastomer, som är förstärkt med spänningselement, en metallrem av sammankopplade sektioner, en kombinerad metall-elastomerrem och/eller liknande.

Den drivande remskivan 22 innefattar två flänsar 32 och 34, varav den ena är drivbart ansluten till axeln 26 och den andra är anordnad för begränsad längsgående eller axiell rörelse med avseende pá den första flänsen samt axeln 26. Pâ samma sätt innefattar den drivna rem- skivan 24 två flänsar 36, 38 varav den ena är drivbart ansluten till axeln 28 och den andra är anordnad för begränsad längsgående eller axiell rörelse med avseende på den första flänsen och axeln 28.

Såsom framgår av ritningsfigur l motsvarar varje varv för remskivan 22 ett delvarv hos remskivan 24, när remskivsdrivanordningen arbetar i tomgångs- eller lâghastighetstillståndet. På samma sätt àskâdliggöres 8001241-2 LTI 10 15 20 25 30 6 i figur 2 att varje varv hos remskivan 22 motsvarar flera varv hos remskivan 24.

Figur 3 åskådliggör transmissionon enligt uppfinningen och dess relation till andra delar i en komplett drivan- ordning för en automobil. Transmissionen innefattar den variabla remskivedrivanordningen 20, en drivmotor 40 samt en vibrationsdämpanordning 39 av känd konstruktion, vilken är belägen mellan motorn och den drivande remskivan 22 för att dämpa torsionsvibrationer från motorn 40, en hastighetskänslig friktionsstartanordning 42, som kan utgöras av en ett bromsband koppling, antingen manuell eller automatisk, eller skivpackar på ett reaktionselement och liknande med organ 44 för att välja neutral-, framåt- och bakåtdrift.samt en differential 46, via vilken hjulen 48 (antingen de främre eller bakre) hos ett fordon drives.

En vanlig startkoppling beskrives i det amerikanska patentet nr. 3 263 782. Såsom torde framgå är motorns 40 axel 50 via vibrationsdämpanordningen 39 ansluten för direktdrivning till axeln 26 hos den drivande remskivan 22.

När motorn 40 arbetar och dess axel 50 roterar kommer sålunda remskivorna 22, 24 också att rotera. Axeln 28 är kopplad till startanordningen 42 och riktningsväljaren, som i sin tur via en axel är kopplad till differentialen 46.

För att starta fordonet måste drivningen från den drivna remskívan överföras till hjulen 48. Detta åstadkommes av den hastighetskänsliga friktionsstartanordningen och riktningen väljes medelst organet 44. På ritningen angives det hydrauliska styrsystemet med hänvisningsbe~ teckningen 52, under det att slutdrivarrangemanget be- tecknas med 54. Detaljerna hos systemet 52 och drivarrange- manget 54 beskrives nedan.

Olika organ kan användas för att förspänna den rörliga flänsen hos varje remskiva mot den fasta flänsen för att säkerställa remkontakt, exempelvis fjädrar, t ex tallriksfjädrar och skruvfjädrar. Hydrauliska organ kan också användas tillsammans med de mekaniska förspän- _ ningsorganen.

Flänsarna kan konstrueras såsom en del av 7 8001241-2 ett hydrauliskt kolv- och cylinderarrangemang och hydrauliska styrorgan kan anordnas för att bibehålla eller ändra hydraultrycken. Det är vanligt att utforma en variabel remskiva med för centrifugalkraften reagerande vikter och liknande för att ändra drivförhàllandena mellan rem- skivorna allteftersom den drivande axelns rotationsnastig- het ändras. Dessa anordningar kan användas i remskivedriv- anordningen enligt uppfinningen. Vid växling mellan drivning i fram- och backriktningen vrider sig remskivorna 10 tröghetsmomenten hos dessa delar inte kontinuerligt i samma riktning som drivmotorn, så att behöver synkroniseras.

Detta står i kontrast till det mera konventionella arrangemanget, varvid kopplingen och väljarmekanismen är anordnade mellan motorn och den drivande remskivan.

Vid växling mellan drivning framàt och bakåt måste rem- skivornas rotationsriktning omkastas och remskivornas rotation måste stoppas för att åstadkomma omkastning av drivningen.

I figurerna 4 och 4A àskàdliggöres den variabla 20 remskivan 22, styrsystemet 52.

Den drivande remskivan 22 innef remskivetransmissionsenheten, som innefattar den drivande en driven remskiva 24 samt det hydrauliska attar en fast fläns 32, som är kopplad till drivaxeln 26 via en kil, som 62, anordnade i spår i axeln 26. mottages i ett kilspår 38 i axeln 26, Sêmt snäppringar 60, På grund av kopplingen roterar den fasta flänsen 32 tillsammans med axeln 26.

Axeln 26 är kopplad till drivaxeln 50 hos en drivmotor t ex en förbränningsmotor 40. Vibrationsdämpanordningen 39 30 är inkopplad mellan axlarna 50 och 26.

Den drivande remskivan 22 innefattar vidare den axiellt rörliga flänsen 34, som omger axeln 26, varvid navdelen cylindrisk kolvdel 70, 35 för att avgränsa en kammare 76, vilket är tillslutet av ett ändelement eller har en navdel 68, vilken 68 är försedd med en ett lock 74 som via kanaler 78 och anordnad i ett cylindriskt element 72, 8001241-2 15 20 25 30 8 slitsar 80 i axeln 26 står i kommunicerande förbindelse med en central med öppen ände utformad urborrning 82, som också är anordnad i axeln 26. Kolvdelen 70 har en slutände 84, som anligger mot locket 74, när den drivande flänsen befinner sig i lågförhållandeläget.

En tallriksfjäder 86 (se även figur 5) är med drivning kopplad intill den yttre kanten 88 av den rörliga flänsen 34 medelst åtskilt anordnade kopplingsorgan 90. Fjädern 86 har radiellt inåt utskjutande fingrar 92, varav vissa medelst tappar 94 och liknande är kopplade till en del av elementet 72.

Den ena änden av ett ihåligt rör 96 är anordnad i den med öppen ände utformade urborrningen i axeln 26 och medelst en tapp 98 kopplad till en del av navet 68 hos den rörliga flänsen 34. Tappen 98 passerar genom motsatt belägna slitsar 80 i axeln 26, varvid röret 96 tillåtes vara axiellt rörligt. På grund av tappförbindelsen är det ihåliga röret 96 samt hela den rörliga ílänsen- heten roterbara tillsammans med axeln 26. Den motsatta änden av det ihåliga röret 96 är glidbart anordnad i blocket eller kroppen 100 hos en hastighetskänslig följar- ventil 102 och är tillsluten medelst en flänsförsedd kropp 104. En eller flera (vanligen ett flertal) portar l06 står från utsidan i kommunicerande förbindelse med det inre av det ihåliga röret 96. Portarna l06 är långsträckta och har varierande bredd. Såsom åskådliggöres i figurerna 8 och 9 har en föredragen konfiguration formen av ett päron (figur 8). Portarna kan även vara väsentligen diamantformade (figur 9) eller också kan de vara försedda med en avsmalnande avgränsningsvägg för att säkerställa en långsam ström av fluidum utan en svallvåg.

Blocket 100 har ett första ringformigt spår 108, som är anslutet till en avloppsledning ll0, vilken mynnar i en sump ll2, dvs en källa för hydraulfluidum, t ex olja, samt ett andra ringformigt spår 114, som är anslutet till en ledning ll6. Den flänsförsedda proppen 104 är 'anordnad i en vidgad kavitet 118 i blocket 100 och be- LH ;..| UI {\J KI! 35 8001241-2 9 gränsar den relativa rörelsen mellan det ihåliga röret 96 och blocket 100. Kaviteten 118 är öppen mot sdmpen 112 via avloppsledningen 110.

En växlingsspolo 120 är ansluten till blocket 160 och anordnad i ett stationärt block 122 hos ett växlings- spoleorgan 124. Spolen 120 avgränsar kaviteter 126 och 128 på sina motsatta sidor, såsom visas. En skruvfjäder 130 omger spolens 120 anslutande skaft 132 och de motsatta ändarna av blocket 122 är anslutna till de respektive ledningarna 134 och 136. Ledningen 134 står i kommnnicerrgde förbindelse med kaviteten 126 och ledningen 130 står i kommunicerande förbindelse med kaviteten 128.

Den drivna remskivan 24 innefattar den fasta flänsen 38, som är ansluten till en driven axel eller en utgångsaxel 28 via en kil 142, anordnad i ett kilspår 144 i axeln 28, samt snäppringar 146, 148, anordnade i de respektive spåren 150 och 152 i axeln 28, samt en axiellt rörlig fläns 36, som har ett axiellt förlöpande nav 156, som omger axeln 28.

Axeln 28 är försedd med en radiellt förlöpande till vilken ett cylindriskt organ 160, 56 och som med detta avgränsat en kavitet som till sin fläns 158, som omger navet 162, är kopplat. En tallriksfjäder 164, konstruktion liknar fjädern 86, är med drivning vid sin perifsri ansluten till flänsen 36 och dess fingrar 166 gör ingrepp med elementet 160. För att åstadkomma till- räcklig belastning hos flänsen 36 kan en staplad dubbel- eller trippelparallellfjäder användas. Slutänden 168 av navet 156 vetter mot kaviteten 162, sä att navet 156 verkar såsom en kolv, när fluidum införes i kaviteten 162.

För införande av fluidum i kaviteten 162 är axeln 28 axiellt urborrad vid 170 och tvärurborrad vid 172 och 174. Urborrningen 170 är vid slutänden igenproppad och en ledning 176 är ansluten till en icke roterbar tillförsel- hylsa 178, som omger axeln 28. Ett ringformigt spår 180 8001241-2 10 15 20 25 30 w " '_41 10 i hylsan 178 åstadkommer kommunicerande förbindelse mellan ledningen 176 och urborrningarna 170, 172, och 174.

Den flexibla remmen 30 hopkopplar den drivande remskivan 22 och den drivna remskivan 24. Remmen 30 kan vara tillverkad av metall eller av ett elastomer- material, som är förstärkt med fiberglas eller med andra kordspänningselement. Remmen kan vara täckt med nylon eller med annan beklädnad. Andra remkonstruktioner kan, om så önskas, utnyttjas. Den drivna remskivans 24 flänsar 36 och 38 stöter aldrig mot varandra, eftersom det alltid måste förekomma en belastning pá remmen 30, vilken belast- ning åstadkommes genom fjäder-fingerarrangemanget 164 och 166 och det hydrauliska trycket i kaviteten 162.

Det hydrauliska styrsystemet 52 innefattar tvä pumpar 190, 192 med positivt deplacement och dessa pumpar är företrädesvis av den typ, som är känd såsom pumpar med inre och yttre kugghjul. En dylik, känd typ säljes under varunamnet "Gerator". Andra typer av pumpar med positivt deplacement kan också användas utan att upp- finningens ram överskrides. Pumparna 190 och 192 är kopplade till och drives av en gemensam drivaxel 194, som i sin tur drives av motorn 40. Pumpen 190 levererar hydraulfluidum under ett tryck, som är motormomentkänsligt och som hänföres till såsom "P“, under det att pumpen 192 levererar ett hydraulfluidum under ett tryck, som är ' motorhastighetskänsligt och som kommer att hänvisas till såsom "G". Pumpen 190 har sug- eller inloppsportar 196 och 198, under det att pumpen 192 har en inlopps- eller sugport 200.

Sug- eller inloppsportarna 196 och 200 hos de respektive pumparna 190 och 192 är anslutna till sumpen 112 via en ledning 202. Pumpens 190 utlopp är via en ledning 204 anslutet till de tidigare nämnda ledningarna 116, 134 och 176. En till motorns insugningsrör kopplad och för moment känslig tryckstyrenhet 206 hör samman med led- ningen 204 och sålunda styres trycket P av motorvakuum.

Når nämnda vakuum ökar ändrar enheten 206 det tryck, vid vilket hydraulflujdum förbikopplas till inloppsportcn 198. 10 15 20 30 35 80Û1241~2 1] Pumpen l92 levererar hydraulfluidum till den tidigare beskrivna ledningen 136 under ett tryck, som är relaterat till motorhastigheten. En mättapp 208, som är inriktad med avseende på en mätöppning 210, befinner sig i ledningen 136.

Tappen 208 uppbäres av en utskjutande bimetallarm 212.

Armens 212 rörelse begränsas av stopporgan 214 och 2l6.

En kick-down-apparat, vilken generellt indentifieras såsom 218, hör också samman med ledningen 136 och sålunda med pumpens 192 utlopp. Kick-down-apparaten 218 innefattar ett normalt slutet ventilelement 220, som är inriktat med avseende på en öppning 222 i ledningen 136.

Ventilelementet 220 uppbäres av en utskjutande bimetallarm 224. Ventilelementet 220 pressas eftergivande mot ventilöppningen 222 medelst en skruvfjäder 226 och är sålunda normalt slutet, till dess kärnan 228 hos en solenoid 230 aktiveras genom aktivering av solenoid~ spolen 232 medelst en kick~down-omkopplare (icke visad) vid styrning av fordonsföraren.

Tryckstyrenheten 206 - se speciellt figur 10 - inne- fattar ett multipeldelhus 240, som består av en första skálformad del 242, en andra del 244 och en tillslutningsdel 246, varvid delen 246 utgöres av ett stödjande gjutstycke.

Delarna 244 och 246 är hopbultade medelst huvudförsedda bultar 248, under det att delen 242 är kopplad till nn slang eller ledning 250. Lodninqwn 250 är vid sin motsatt belägna ände ansluten till ett luftinsugningsrör 252 hos motorn 40.

I delen 242 finns ett membran 258, som kvarhàllns på plats genom flänsarna 254 och 256 och som vid sin centrala del medelst en nit 260 är kopplat till en skål~ formad fjäderhållare 262. Niten 260 vilar mot en ventil- manöverstàng 264. En andra atskilt anordnad fjäderhàllare 266 är ansluten vid den motsatta änden av delen 242 och en skruvfjäder 268 är anordnad mellan hállarna 262 och 266.

Fjädern 268 pressar membranet 258 och niten 260 mot stången 264. Ventilmanöverstången 264 kvarhålles qlidbart i en inåt löpande hals 270 hos delen 244. 8001241-2 10 15 20 30 35 12 Ett andra membran 272 är fast anordnat mellan delarna 244 och 246 och kopplat till en fjäderhållare 274 medelst en nit 276. Niten 276 vilar mot stången 264. En skruv- fjäder 278 är anordnad mellan hållaren 274 och delen 244.

Det inre av delen 244 är försett med en rörförskruvning 280 till vilken en slang eller ledning 282 är kopplad. Slangen eller ledningen 282 är ansluten till en solenoidpáverkad ventil 284, som hör samman med framåt-back-växlings-meka- nismen 44.

En ventilkolv 286, som vilar mot ett ventilsäte 288, hör samman med enheten 206 och styr trycket i utgångs- eller utloppsledningen 204 från pumpen 190, varvid ledningen 204 även är ansluten till en ledning 290 (se figur 4) till en startande kopplingsingreppsservo (icke visad) såsom är känt inom tekniken. Ventilkolven 286 är försedd med en öppning 292 och en tvärkanal 294, i vilken öpp- ningen 292 mynnar (se den detaljerade figuren 14). Niten 276 vilar mot ventilkolven 286 och sålunda pressas kolven 286 alltid mot sätet 288 av fjädern 278 (kolven verkar under vissa förhållanden såsom en avlastningsventil av tallriks- typ), utom när framåt- och backmekanismen aktiverar solenoiden 284, varvid vakuum kan förekomma i elementet 244, varigenom belastningen på fjädern 278 elimineras. (Ehuru detta indikerar en hydraulisk koppling kan även andra typer av kopplingar användas inom uppfinningens ram).

Delen 246 har ett avloppshål 296 för att avlufta membranets 272 ena sida. I ledningen 204 (se även figur 4) finns också en öppning 298 samt en mättapp 300, som styres av en temperaturkänslig bimetallarm 302. Den ena sidan av mättappen 300 samt ventilen 286 finns i den port 198, som leder till pumpens 190 inlopp. Kombinationen av öppningen 292 och öppningen 298 genererar initialstig- ningen hos P-kurvan i figur 6, vilket kan användas för att styra en hydrauliskt styrd startkoppling, såsom vid känd teknik.

I figur 5 åskådliggöres fjädern 86 för den drivande remskivan 22 jämte dess radiellt inåt riktade fingrar 92.

Fjädern 86 är driftsmässigt på olika ställen ansluten l0 20 25 30 8001241-2 13 till kanten 88 hos remskivflänsen 34 medelst anslutningsor- gan 90. Organen 90 åskådliggöres även i figurerna ll, 12 och 13 och varje organ innefattar ett främre element 304, som är beläget på avstånd frán ett bakre element 306, varvid elementen är lämpligt åtskilda och hopkopplade.

Det Främre elementet 304 har en gängad öppning 308 för mottagande av en inställningsskruv M0 samt dessutom en förlängning 312, som gör ingrepp med ett element 314, vilket har en utskjutande del 316, som löper genom en öppning 138 i kanten 88. För att undvika borrhàl i fing- rarna 92 skjutes organet 304 över ett finger och förflyttas utåt till det visade läget, varefter inställningsskruven 310 átdrages för att effektivt ansluta tallriksfjädern 80 till kanten 88.

Tallriksfjädern 164 för den drivna remskivan 24 med fingrarna 166 har väsentligen samma konstruktion som fjädern 86 och är på samma sätt ansluten till flänsen 36.

P g a att denna fjäder måste utöva en belastning på flänsen 36 och sålunda på remmen 30 utöver vad som åstad- kommes av den drivande remskivan 22 kan fjädern 164 emellertid vara staplad. Exempelvis kan den vara tillverkad av ett flertal tallriksfjädrar, var och en med inåt riktade fingrar.

Lämpliga O-ringtätningar áskádliggöres på ritningen men beskrives inte speciellt. Dessa är anordnade där så är nödvändigt och önskvärt. slag, som l5 åskådlig- 350 och figur 16 352. Drivningen Slutdrivarrangemangen kan vara av det åskådliggöres i figurerna 15 och 16. Figur gör användningen av ett synkroniseringsdon åskådliggör användningen av en planetväxel mellan synkroniseringsdonet och planetväxeln och differen- tialen kan åstadkommas med kugghjulsöverföringar eller kedjor eller kombinationer av överföringar och kedjor och liknande.

I figur 15 åskådliggöres synkroniseringsdonet 350.

Detta don 350 innefattar en axelhylsa 354, som är kopplad till startkopplingen 42, varvid hylsan 354 omger och är 8001241-2 10 15 20 25 30 35 14 kopplad till axeln 28. Hylsan 354 är försedd med ett centralt nav 356. Det centrala navet 356 är försett med axiellt inriktade tänder 358, som gör ingrepp med inre tänder 360 hos en axiellt förskjuthar kopplings- hylsa 362. Ett cirkelspår 364 i kopplingshylsan 362 mottager en växlingsgaffel (icke visad) för axiell för- skjutning av kopplingshylsan 362. Omkring axelhylsan 354 finns ett backkugghjul 366 samt ett framåtkugghjul 368.

Backkugghjulet 366 kopplas via en kedja 370 till ett kugghjul 372, som är fäst vid en axelände 374, som lämp- ligen uppbäres av åtskilt anordnade lager 376, under det att framåtkugghjulet 368 gör ingrepp med ett kugghjul 380, som är kopplat till axeländen 374. Axeländen 374 har ett kugghjul 382, som via en kedja 383 är kopplat till ett kugghjul 384 för drivning av differentialen 46.

Drivningen mellan kugghjulen 366 och 372 kan ske via ett mellankugghjul och kugghjulen 382 och 384 kan vara konstruerade för att göra ingrepp med varandra, om så önskas.

Synkroniseringsdonringar 386 och 388 är anordnade, vilka med friktion gör ingrepp med områdena 390 och 392 hos de respektive kugghjulen 366 och 368. Kugghjulen 366 och 368 har kopplingskuggar 394 respektive 396, som är avsedda att bringas i ingrepp medelst kuggarna hos kopplingshylsan 362 för àstadkommande av en verksam drivförbindelse mellan navet 356 och kuqghjulet 366 eller kugghjulet 368. Synkroniseringsdonringarna 386 och 388 är försedda med kuggar 398 och 400, som är i funktion vid synkroniseringsoperationerna, såsom är i och för sig känt inom tekniken.

När rörelse framåt önskas förflyttas kopplingshylsan 362 av växlingsgaffeln, så att dess kuggar 360 gör ingrepp med kuggarna 400 hos synkroníseringsdonringen 388 och kuggarna 396 hos kugghjulet 368, varvid sålunda en anslut- ning åstadkommes mellan framåtkugghjulet 368 och axeln 28.

När rörelse bakåt önskas förflyttas kopplingshylsan 362 av växlingsgaffeln, så att dess kuggar 360 gör ingrepp med kuggarna 398 hos synkroniseringsdonringen 386 och l0 15 20 25 30 35 8001241-2 15 kuggarna 394 hos kugghjulet 366, varvid en koppling sålunda åstadkommes mellan baokkugghjulet 366 och axeln 28.

Sàsom framgår av figur 16 innefattar planctväxeln RÉZ ett hus 450 av multipeldelkonstruktion, vid den ena änden uppbär axeln 28 i ett lager 452. Axeln 28 är utformad eller försedd med två àtskilt anordnade solhjul 454 och 456, varvid solhjulet 454 tillsammans med planet- hjulen 458 och ett kronhjul 460 bildar en framàtreduktions- drivanordning och solhjulet 456 tillsammans med planet- hjulen 462 och ett krondrev 464 bildar en backreduktions~ drivanordning. Krondrevets 460 ytterperiferi mottager ett bromsband 466, som påverkas av framát-back-väx1ings- mekanismen, vilken har utelämnats i figur 16 för tydlig- hetens skull. När bandet 466 gör ingrepp med krondrevet 460 överföres rotation till ett ringstöd 468 för planethjulen 458. En framåt förlöpande hylsliknande del 470 hos stödet 468 omger axeln 28 och kan rotera runt denna. Hylsan 470 är utformad eller försedd med ett kedjehjul 472, som gör ingrepp med en drjvkedja 474. Kedjan 474 gör även ingrepp med ett kedjehjul 476 i differentialen 46. En bakåt förlöpande förlängning 478 hos stödet 468 bildar krondrevet 464. Ett stöd 480 för planethjulet 462 är försett med en ringyta 482, som skall bringas i ingrepp medelst ett backbromsband 484. Stödet 480 har även en hylsdel 486, som omger axeln 28 och som kan rotera kring denna. När backbandet aktiveras hàlles planethjulen 462 stationära, så att krondrevet 464, planethjulen 458 och hylsan 470 roterar i motsatt riktning mot den, som Hylsan 470 och kedjehjulet 472 vrider sig i motsatt riktning mot den som tidigare beskrivits, tidigare beskrivits. så att differentialen också drives motsatt.

Då motorn 40 går i tomgång kommer den drivande remskivan 22 att inta det i figur 1 visade läget och att rotera. Den drivna remskivan 24 kommer också att rotera, vilket även gäller för axeln 28.

Pumpen 190 kommer att arbeta men beroende på att 'š0Û1241-2 o 10 l5 20 25 30 35 16 öppningarna 292 och 298 förbikopplar fluidum till inlopps- portarna l96 och 198 kommer trycket att anta ett mycket lågt värde. (Om detta tryck användes i en hydrauliskt styrd startkoppling, såsom i det amerikanska patentet nr 3 263 782, kommer trycket att vara otillräckligt för att eliminera de återföringsfjädrar i kopplingen, som håller kopplingen i frikopplinqsläget).Pumpen 192 kommer också att arbeta men beroende på de fluidumförbi- kopplande öppningarna 210 och 222 kommer även detta tryck att ha ett mycket lågt värde i kanalen 136 och det kommer inte att vara i stånd att eliminera återförings- kraften hos fjädern 130 i växlingsspolen 124.

Sålunda kommer växlingsspolkolven 120 och följe- ventilkroppen 100 att befinna sig i ett helt âterfört läge, åt höger, såsom visas på ritningen, vilket öppnar kanalerna l06 direkt till sumpen ll2 via spåret 108 och kanalen 110, varvid sålunda nolltryck bibehålles i kaviteten 76 och på den drivande remskivekolven 70.

P g a dess hydrauliska och mekaniska kopplingar är följe- ventilen l02 både hastighets~ och momentkänslig. Vid denna tidpunkt träffar kolvytan 84 locket 74 för att åstadkomma en reaktion för de rembelastningskrafter, som utvecklats vid den drivna remskivan 22 (såsom angivits ovan bibehålles alltid en belastning på remmen 30 av den drivna remskivan 22).

För start öppnas motorns (icke visad) gasreglerings- spjäll och motorns varvtal ökar. Pumpen 190 levererar med trycket P på det angivna sättet utmed vilket aktiverar tryckfluidum den vänstra delen av kurvan (figur 6), n 42. När fordonets rörelse- las axeln 28 till den automatiska startanordninge riktning väljes via växelspaken kopp drivaxeln 26 och till slutdrivenheten 54. Fordonet börjar då att röra sig. Pumpen 192 levererar även ett lågt tryck vid detta arbetssteg och trycket är fortfarande otillräckligt i kanalen 136 för att initiera förflyttning av växlingsspolkolven 120 åt vänster (sett på ritningen).

UI 10 15 20 30 35 8001241-2 17 Därför förblir drivkolvkaviteten 76 vid nolltryck och kopplad till sumpen 112, till dess ett visst högre varvtal uppnås. Motorn 40 och axlarna 26 och 28 gär rdnr till- sammans i lagdrivningsförhällandet, till dess trycket G (Se den stigande delen av tryckkurvan G, figur 7) blir tillräckligt för att initiera förflyttning av väx- lingsspolkolven 120 och följeventilkroppen 100 för att tillåta tryck i drivkolvkammaren 76.

Förflyttning av kolven l20 och tryck i drivkolvkam- maren 76 på kolven 70 initierar förflyttning av den drivande remskiveflänsen 34 mot flänsen 32. Förflyttning av flänsen 34 mot flänsen 32 överför ytterligare spänning till remmen 30 och tvingar den drivna flänsen 36 att förflytta sig åt vänster, varigenom drivförhållandet mellan remskivorna ändras. Det resulterande drivförhállan- det kømmer att förorsaka en àterkopplingssignal (tillskotte- ändring i motorns varvtal och G-tryck, vilket ändrar kraften på växlingsspolen 120), vilket kommer att korrigera eventuell avvikelse i varvtal under hastighetsförhållande- ändringen vid en given momentnivâ när ytterligare belast- ning påföres motorn. Detta medför bibehållande av en konstant motorhastighet för en given momentnivà, till dess förhàllandeändringen har slutförts vid slutet av drivremskivekolvens 70 förflyttning, vid vilken tidpunkt drivflänsen 34 stöter mot den drivande remskiveflänsen 32.

Fortsatt drift vid denna momentnivå medför ett konstant over-drive-förhållande och varierande motor- hastigheter relaterade till fordonshastigheten. Av kurvorna i figurerna 6 och 7 torde framgå att de motsatta trycken (P) - om denna drift sker vid en 50%-ig momentnivä - vid den vänstra sidan av växlingsspolkolven 120 kommer att vara moderata och följaktligen kommer endast ett moderat varvtal att erfordras för att uppnå tillräckligt tryck i kanalen 136 för att balansera trycket vid den motsatta sidan av växlingsspolkolven 120, vilket resulterar i ett moderat motorvarvtal och konstant motorhastighets- drift under växlingsfasen. Med ökande moment kommer 8001241-2 10 15 20 25 30 35 18 högre värden på G och högre varvtal hos motorn att er- fordras för att åstadkomma utväxlingsändringen, varvid förutom det vid större spjällöppningar åstadkomna ökade momentet även ökat varvtal åstadkommes, så att avsevärd flexibilitet finnes i kraftutmatningen.

Under hänvisning till följeventilen kan nämnas att ringspåret 108 är anslutet till sumpen 112 via ledningen 110 och att spåret 114 är anslutet till pumpen l90.

Området mellan spåret 108 och spåret 114 omgriper matnings- portarna 106 till matningsröret 96. Det tryck i kanalen 116 som verkligen överföres till kaviteten 76 och till driv- kolven 70, utgör resultatet av små ändringar i läget för följeventilblocket 100 i relation till förflyttningen till kolven 120 hos växlingsspolen 124. En obetydlig förflyttning av drivremskivekolven 70 åt vänster, vilket tenderar att öka den effektiva diametern hos drivremskivan 22, varvid remmens 30 läge ändras, kommer att tendera att överföra tryck till sumpen 112 via kanalen 110 och att åstadkomma kommunicerande förbindelse mellan öppningarna 106 och spåret 108, varigenom denna initialrörelse upp- häves. Omvänt kommer varje tendens hos remmen 30 att förflytta sig nedåt, medförande mindre drivdiameter (varvid flänsarna 32 och 34 föres isär), att tendera att släppa fram mera ledningstryck till drivkolvkavitoten 76 och korrigera denna rörelse, varför resultatet blir att trycket i kaviteten 76 alltid regleras med ett visst värde, som är lägre än värdet hos det tillgängliga trycket i ledningen 204, under det att trycket på den drivna kolven 168 alltid är direkt kopplat till denna tryck- källa, dvs ledningen 204 varvid sålunda en belastning ”-alltid bibehålles på remmen 30 via den drivna remskivan.

Utformningen av mâttappen 208 (i ledningen 136) samt avböjningsgraden hos bimetallbladfjädern 212 åstad- kommes för att ge den önskade formen av trycket G (pump 192) i förhållande till motorns varvtal. Verkan av bimetall- fjädern 212, jämte ändringar i oljetemperatur kompenserar ändringen_i_oljeviskositet, så att G-kurvan förblir kf! 10 15 20 25 30 35 8001241-2 19 väsentligen densamma över arbetsområdet för oljetemperaturer.

Vid högre temperaturer når bimetallfjädern 212 stoppet 216, varefter den effektiva fria längden av den utskjutande armen reduceras, så att kompenseringsgraden vid högre temperaturer reduceras i överensstämmelse med de mindre ändringar i oljeviskositet, som erhålles vid högre tempera- turer. Med andra ord ändras oljans viskositet mycket hastigt från rumstemperatur till l40° men från l40° till 200° ändras den inte lika mycket. På den motsatta sidan av bimetallfjädern 212 förkortar stoppet 214 den effektiva armlängden hos bimetallfjädern 212, så att styrkurvan G bringas att avvika uppåt nära den övre änden av området för motorns arbetshastighet, så att en kraftig ändring i styrsignal åstadkommas nära det övre, önskade arbetsområdet hos motorn för undvikande av möjligheten att motorn går för fort. Den sekundära fjädern 224 samt mättappen 220 hålles normalt slutna via solenoidkolven 228 och dess fjäder 226 men när maximalt arbete erfordras sluter en kick-down-omkopplare (icke visad) i spjäll-länksystemet (icke visat) vid fullt spjälläge eller just under fullt spjälläge för aktivering av solenoidlindningarna 232 och återföring av kolven 228, varigenom den utskjutande bimetallfjädern 224 tillåtes åstadkomma en ytterligare öppning eller en hjälpöppning, varvid en styrkurva, angiven i figur 7, för maximiprestanda àstadkommes. Fluidet passerar sedan genom de båda öpp- ningarna 210 och 222 och därigenom ökar den hastighet, som erfordras vid pumpen 192 för att uppnå styrtrycket, -som tvingar remmen 30 till det övre överdrivningsför- hållandet (figur 2). Om följeventilkroppen 100 och remmen 30 befinner sig i ett visst läge vid given tidpunkt, vid en given hastighet och vid ett givet moment, så kommer påverkan av kick-down-omkopplaren att reducera trycket från en heldragen kurva till den nivå, som visas med den streckade kurvan, varigenom kraften på den högra sidan av växlingsspolkolven 120 reduceras. Följeventil- kroppen kommer att förflytta sig åt höger och avlastnings- 8001241-.2 10 15 20 25 20 trycket i kammaren 76 medför att flänsen 34 hos den drivande remskivan förflyttar sig åt höger. Remmen 30 rör sig sedan mot botten av den drivna remskivan, varvid drivningsförhållandet ändras mot ett lägdrivningsförhållan- de. Fjädern 86 åstadkommer alltid en förspänning mot den drivande remskivans 22 fläns för hoppressning av remmen 30 men förspänningen är inte i sig själv tillräcklig för att eliminera den spänning hos remmen, som åstadkommes av den drivna flänsenheten 24.

Under antagande att fordonsföraren har kört med viss hastighet vid delvis öppet spjäll och önskar accelerera genom öppnande av spjället ytterligare men inte i sådan utsträckning att kick-down erhålles medför den ökade spjällöppningen, i stället för ändring av trycket G vid pumpen 192, en minskning i vakuumtrycket i tryckstyr- ventilen 206. Detta medför att mer av fjädertrycket appliceras mot denna ventil, varigenom trycket ökas till en högre nivå i ledningen 204 och på den vänstra sidan av växlingsspolkolvenen 120 (i kaviteten 126).

Detta kommer att bringa följeventilkroppen 100 att för- flytta sig åt höger och portarna 106 kommer i viss ut- sträckning att stå i kommunicerande förbindelse med spåret 108 och sålunda ledningen 110 och sumpen l12.

En del av trycket i kammaren 76 kommer att elimineras, vilket medför en förskjutning i remläget mot det nedre drivutväxlingsläget.

Claims (2)

10 15 20 25 8001241-2 2l PATENTKRAV

1. Anordning för att överföra rotationsrörelse mellan en motor med en motoraxel och ett drivet organ, t ex drivhjulen hos en personbil eller liknande, vilken anordning innefattar en kontinuerligt variabel konisk remskivstransmission med ett drivande remskivspar och ett drivet remskivspar, vilka är hopkopplade medelst en rem, varvid varje remskivspar innefattar minst en remskiva som är axiellt rörlig med avseende på den andra remskivan, reglerorgan som arbetar med ett fluidum och som reagerar för åtminstone motoraxelns hastighet för att ändra mellanrummet mellan remskivorna och därmed hastighetsförhållandet mellan remskivsparen, organ för att direkt koppla det drivande remskivsparet till motoraxeln så att remskivsparet kontinuerligt vrides runt av motoraxeln endast i en riktning när motorn år i gång och dess axel roterar, organ som drivande hopkopplar det drivna remskivsparet och det drivna organet samt innefattar en friktionsstartanordning, och en anordning för utväljning av det drivna organets rotationsriktning, k ä n n e t e c k n a d av att en ledning (290) avgrenas från reglerorganet (52) för remskivsparen (22, 24) till friktionsstartanordningen (42) med vars hjälp friktionsstartanordningen manövreras med tryck som genereras av reglerorganet (52) i för- hållande till motorns (40) hastighet.

2. Anordning enligt patentkravet 1, t e c k n a d av att friktionsstartanordningen (42) innefattar en koppling, ett bromsband eller skivpackar som ingriper med ett reaktionselement. k ä n n e -