SE525861C2 - Styranordning för styrning av en med en fordonsmotor förbindbar kilremstransmission, kilremstransmission, terrängfordon innefattande en sådan kilremstransmission samt metod för styrning av en sådan kilremstransmission - Google Patents

Description

20 25 30 35 mellan remskivorna minskar. En àterföringsfjäder strävar efter att dra den rörliga remskivehalvan i motsatt rikt- ning. Från ett utgångsläge med stillastående variator upp till ett tillslagsvarvtal där viktarmarna verkar på den rörliga remskivehalvan med en kraft som överstiger fjäderkraften är avståndet mellan remskivorna maximalt.

Genom att man byter ut fjädern mot en fjäder med en annan fjäderkonstant samt ändrar viktarmarnas utformning kan man åstadkomma olika tillslagsvarvtal och arbetsområden.

Sekundärvariatorn har också en fast remskivehalva och en rörlig remskivehalva. Den rörliga remskivehalvan är rörlig både axiellt och tangentiellt. En förspännings- fjäder pressar den rörliga remskivehalvan mot den fasta remskivehalvan samt mot ett anhåll tangentiellt. En anordning med kilformade kammar är så utformad att den rörliga remskivehalvan måste förskjutas tangentiellt, dvs vridas kring variatoraxeln för att kunna förskjutas axiellt från den fasta remskivehalvan. Denna anordning gör variatorn vridmomentkänslig. Vid inget eller ringa vridmoment på variatorns utgående axel erfordras endast att förspänningsfjäderns axiella och tangentiella för- spänning övervinns för att den rörliga remskivehalvan ska förskjutas från den fasta remskivehalvan. Vid större vridmoment skapas en större friktion mellan den rörliga remskivehalvan och de kilformade kammarna. Den ökade friktionen samverkar med förspänningsfjädern för att hålla ihop remskivehalvorna.

Primärvariatorns konstruktion med viktarmar som påverkas av rotationen och styr avståndet mellan rem- skivehalvorna är helt självstyrande och ger dessutom ett fast driftsbeteende. Det är många gånger önskvärt att enkelt kunna ändra karaktären hos transmissionen.

Ett försök att uppnå detta beskrivs i den kända europeiska patentansökan med publiceringsnummer 701 073, Det ändamål som framställs i EP 701 073 är att åstadkomma en kilremstransmission för en lätt motor- Piaggio et al. cykel där kilremstransmissionen förutom den steglösa 10 15 20 25 30 35 525 8.451 3 driftsmoden även tillhandahåller en driftsmod där föraren kan välja en önskad växel. Detta åstadkommes genom ett manöverlänkage som är förbundet med primärvariatorns rörliga remskivehalva och som manövreras med ett motori- serat kamelement, vilket i sin tur styrs av en elektro- nisk styrenhet. Föraren kan välja manuell eller auto- matisk växling. I det förstnämnda fallet ökar eller minskar föraren själv transmissionsförhållandet medelst en knapp på styret. I båda fallen är det styrenheten som via manöverlänkaget styr den rörliga remskivehalvans förskjutning, antingen enligt ett förutbestämt drifts- schema eller enligt förarens direktiv. Den initiala ansättningen av primärvariatorn sker dock alltjämt med en centrifugalkoppling. I automatläget styr sedan styr- enheten variatorn utifrån mätvärden på motorns varvtal och gasreglagets läge.

Den i EP 701 073 visade lösningen är förvisso an- vändbar för lätta motorcyklar som körs på vägar.

Problem uppkommer däremot om man försöker tillämpa lös- ningen på fordon som körs under mer extrema driftsför- hållanden, såsom tre- och fyrhjuliga terrängmotorcyklar och snöskotrar, dvs i typfallet terrängfordon. Nämnda mer extrema driftsförhállanden inbegriper exempelvis snabbt och starkt skiftande friktion mellan drivhjul/-band/ -matta och underlaget. Under sådana förhållanden har den kända lösningen problem med att kontinuerligt åstadkomma en optimal utväxling.

Sammanfattning av uppfinningen Ändamålet med uppfinningen är att åstadkomma en kilremstransmission som fungerar väl även för fordon som körs under extrema driftsförhållanden. Ändamålet uppnås med en styranordning enligt krav l respektive med en kilremstransmission enligt krav 9.

Enligt en aspekt av uppfinningen är det således àstadkommet en styranordning för styrning av en med en fordonsmotor förbindbar kilremstransmission, som inne- 10 15 20 25 30 35 525 4 fattar en primärvariator och en sekundärvariator. Styran- ordningen har ett flertal givare som alstrar mätvärden, innefattande åtminstone en motorvarvtalsgivare, som alstrar ett första mätvärde och en kraftgivare, som alstrar ett andra mätvärde vilket är relaterat till vridmomentet hos en utgående drivaxel som är förbunden med sekundärvariatorn. Styranordningen innefattar vidare en styrenhet som är inrättad att styra kilremstrans- missionen på basis av nämnda mätvärden.

Enligt en andra aspekt av uppfinningen är det åstad- kommet en kilremstransmission som är inrättad att för- bindas med en fordonsmotor, vilken kilremstransmission innefattar en primärvariator och en sekundärvariator, och en styranordning för styrning av kilremstransmissionen.

Styranordningen har ett flertal givare som alstrar mät- värden, innefattande åtminstone en motorvarvtalsgivare, som alstrar ett första mätvärde och en kraftgivare, som alstrar ett andra mätvärde vilket är relaterat till vridmomentet hos en med sekundärvariatorn förbunden, utgående drivaxel. Styranordningen innefattar vidare en styrenhet som är inrättad att styra kilremstransmissionen på basis av nämnda mätvärden.

I enlighet med uppfinningen har insikt nåtts om att man inte kan uppnå någon tillfredsställande styrning med enbart motorvarvtal och gaspådrag som mätvärden i en driftsmiljö med snabbt och kraftigt skiftande behov av uteffekt för drivning av drivorganet, dvs hjulet, mattan, etc. Genom kombinationen av mätvärden på åtminstone fordonsmotorns varvtal och en storhet som är relaterad till vridmomentet på den utgående axeln kan man i enlig- het med uppfinningen uppnå en betydligt mer styrbar transmissionsstyrning som dessutom har en betydligt bättre koppling till driftsförhållandena. Exempelvis kan dvs fästet, helt plötsligt i det närmaste försvinna för att strax därefter bli mycket friktionen mot marken, stor. Kilremstransmissionen kan under sådana förhållanden 10 15 20 25 30 35 tm L; CO Cm -A 5 ställas in noggrannare med en styranordning enligt upp- finningen än med den kända tekniken.

I enlighet med en utföringsform av styranordningen enligt uppfinningen representerar det andra mätvärdet en kilremsklämkraft hos primärvariatorn. Kilremsklämkraften är en storhet som är förhållandevis enkel att mäta. Den är också relaterad till den utgående drivaxelns vrid- moment genom att primärvariatorns klämkraft verkar på kilremmen, som i sin tur samverkar med sekundärvariatorn, vilken i sin tur är förbunden med den utgående drivaxeln och påverkas av dess vridmoment. Såsom har beskrivits ovan bestäms rörelsen hos sekundärvariatorns rörliga remskivehalva av det utgående vridmomentet.

I enlighet med en utföringsform av styranordningen enligt uppfinningen representerar det andra mätvärdet vridmomentet på den utgående drivaxeln. Fördelen med detta mätvärde är att det ger direkt information om de driftsförhållanden som råder på transmissionens utgångs- sida och möjliggör en mycket snabbt agerande styranord- ning.

I enlighet med en utföringsform av styranordningen enligt uppfinningen är styrenheten inrättad att styra transmissionen så att ett i förväg bestämt förhållande Detta ger fördelen av en enkel beräkning som styrenheten ska mellan mätvärdena uppnås i varje driftssituation.

Det underlättar också arbetet för en fackman som Olika mallar som ger olika karaktärer, utföra. skall utforma karaktären hos transmissionen. eller scheman för driften, kan enkelt skapas genom att man kombinerar mätvärdena på olika sätt. Detta utnyttjas i enlighet med en utförings- form av styranordningen för att göra den inställbar i olika driftsmoder som ger olika förhållanden mellan mät- värdena i en specifik driftssituation. Detta utförande kan fördelaktigt utnyttjas på följande sätt. En förare av ett fordon med en motor vars kilremstransmission styrs med en styranordning enligt uppfinningen kan erbjudas en möjlighet att själv kunna ställa in olika driftsmoder. 10 15 20 25 30 35 Beroende på underlaget, förarens personlighet, osv, kan således en individuell och situationsanpassad inställning Till skillnad från den i EP 701 073 visade konstruktionen är av kilremstransmissionens karaktär åstadkommas. följaktligen förändringen i transmissionens utväxling som gensvar på en förändring av driftsförhàllandena, såsom friktion mot underlaget, ställbar. Exempelvis kan en ökning eller minskning av transmissionsförhållandet, dvs växling, ske enligt en brantare eller planare kurva. Där- till kan exempelvis nämnda ökning/minskning ske med olika branthet i olika delar av ett totalt arbetsområde. Detta kommer att beskrivas och exemplifieras närmare nedan.

I enlighet med en utföringsform av styranordningen enligt uppfinningen innefattar den ett till styrenheten anslutet klämkraftsställdon för inställning av kilrems- klämkraften hos primärvariatorn, varvid styrenheten styr ställdonet. Genom en sådan styrd inställning av kläm- kraften kan det andra mätvärdet utnyttjas på ett för- delaktigt sätt.

I enlighet med en utföringsform av styranordningen är styrenheten inrättad att styra klämkraftsställdonet till tillslag av primärvariatorn vid ett ställbart, första motorvarvtal och att styra ställdonet till maximal klämkraft vid ett ställbart, stone i enlighet med denna utföringsform är det möjligt andra motorvarvtal. Åtmin- att förenkla en primärvariator av den ovan beskrivna, vanligt förekommande, kända konstruktionen, såtillvida att centrifugalkopplingen kan uteslutas. Det blir istäl- let styrenheten som bestämmer den rörliga remskivehalvans Ställ- donet utför aktivt inställningen vid alla varvtal till läge i förhållande till den fasta remskivehalvan. skillnad från det medelst centrifugalkopplingen utförda tillslaget som beskrivs i EP 701 073 och som inte är ställbart för olika varvtal med mindre än att man gör ett mekaniskt ingrepp i primärvariatorn. Således ger denna utföringsform en ökad frihet i utformningen av kilrems- transmissionens karaktär. Både det första varvtalet, dvs lO 15 20 25 30 35 LW ïø LH CD 0\ _.\ 7 tillslagsvarvtalet, och det andra varvtalet, dvs det är ställbart.

I en utföringsform av kilremstransmissionen inne- maximala varvtalet, fattar primärvariatorn, i likhet med de ovan beskrivna, kända primärvariatorerna, en fast remskivehalva, som är fast förbindbar med motorns vevaxel, och en rörlig rem- skivehalva, som är förskjutbart förbindbar med vevaxeln.

Vidare innefattar ställdonet ett mothållsdon, som är anordnat på ett fast avstånd från den fasta remskive- som är förbunden med den halvan, en första manöverarm, rörliga remskivehalvan, en andra manöverarm, som är för- bunden med mothållsdonet, och en ställarm, som är inrät- tad att ställa avståndet mellan manöverarmarna. Denna utföringsform har en robust konstruktion av ställdonet.

Enligt en utföringsform av kilremstransmissionen är ställarmen långsträckt och innefattar åtskilda första respektive andra styrpartier, som anligger mot anligg- ningspartier hos den första respektive den andra manöver- armen. Avståndet mellan styrpartierna ökar i riktning och ställ- armen är förskjutbar fram och åter i sin längdriktning. från ställarmens ena ände mot dess andra ände, Att på detta sätt tvinga isär manöverarmarna medelst ställarmens icke-parallella styrpartier kan liknas vid att driva in en kil mellan två delar och ger en direkt och kraftfull överföring av ställkraften. Denna utfö- ringsform tillför dessutom en ytterligare styrmöjlighet genom att man kan välja olika branthet i ökningen av avståndet mellan styrpartierna. Om man exempelvis väljer en konstant hastighet hos ställarmens förskjutning i längdriktningen kombinerat med ett rakt och ett krökt styrparti kommer avståndet mellan manöverarmarna att ändras olika fort beroende på var utmed styrpartierna som anliggningen mot anliggningspartierna befinner sig.

Kort beskrivning av ritningarna Uppfinningen och ytterligare fördelar med den kommer 10 15 20 25 30 35 I _5125 861 8 att beskrivas närmare nedan genom utföringsexempel under hänvisning till de åtföljande ritningarna, där: Fig 1 högst schematiskt i en vy ovanifràn visar en snöskoter med en kilremstransmission enligt uppfinningen; fig 2 i en schematisk vy snett ovanifrån visar en utföringsform av ett ställdon enligt uppfinningen; fig 3 visar ställdonet enligt fig 2 i en schematisk sidovy; fig 4 visar ett blockschema över en utföringsform av en styranordning enligt uppfinningen; fig 5 och 6 schematiskt, i en sidovy respektive i en vy ovanifrån, visar en alternativ utföringsform av ställ- donet.

Beskrivning av utföringsformer I åskådliggörande och exemplifierande syfte kommer uppfinningen att beskrivas närmare i en realisering i form av en snöskoter, såsom visas högst schematiskt i figur 1, där nâgra schematiska ytterkonturer av delar av en snöskoter är inritade. Snöskotern 1 är försedd med en förbränningsmotor 3 av fyrtaktstyp. Motorn 3 är förbunden med en kilremstransmission 5, som innefattar en primärva- riator 7, en sekundärvariator 9 och en kilrem ll. Primär- variatorn 7 är förbunden med en drivande axel hos motorn 3, närmare bestämt motorns vevaxel 13. Sekundärvariatorn är förbunden med en driven axel 15, som i sin tur är förbunden med en utgående drivaxel 17. Den utgående drivaxeln 17 driver en drivmatta 19 runt, runt över stödjande rullar. Drivmattan 19 ligger an mot underlaget, som företrädesvis utgörs av snö, och driver snöskotern framåt när den roterar. Ett klämkraftsställdon 21, som i det följande mestadels enbart benämnes ställdon, enligt en för närvarande föredragen utföringsform, är förbundet med primärvariatorn 7 för inställning av densamma.

Klämkraftsställdonets 21 konstruktion framgår när- mare av figurerna 2 och 3, där ställdonet 21, primär- variatorn 7 och förbindning mellan dem visas. Primär- 10 15 20 25 30 35 CT! T D U-I CO C;\ ___; 9 variatorn 7 innefattar en remskiva med en fast remskive- halva 23, rörlig remskivehalva 25, som är fast förbunden med vevaxeln 13, och en som är axiellt förskjutbart förbunden med vevaxeln 13. Den rörliga remskivehalvan 25 är således förskjutbar längs vevaxeln 13, men bringas med i vevaxelns 13 rotation av på vevaxeln 13 monterade medbringare, vilka i figurerna dock är skymda av den rörliga remskivehalvan 25. Ställdonet 21 innefattar ett mothållsdon 27, den fasta remskivehalvan 23 i änden av vevaxeln 13. som är anordnat på ett fast avstånd från Mothàllsdonet 27 innefattar ett på vevaxeln 13 monterat lager 29 och en med lagret 29 förbunden lagerhàllare 31.

Ställdonet 21 innefattar vidare en första manöverarm 33, en andra manöverarm 35, ett kolv-cylinderaggregat 37, en ställarm 39 och en ställmotor 41.

Den första manöverarmen 33 är svängbart förbunden med den rörliga remskivehalvan 25 genom att manöverarmen 33 i sin ena ände 43 är svängbart förbunden med ett lager 45, som i sin tur är förbundet med den rörliga remskive- halvan 25.

Den andra manöverarmen 35 är i sin ena ände 47 svängbart förbunden med mothàllsdonets 27 lagerhållare 31. Den andra manöverarmen 33 är i sin andra ände 49 svängbart förbunden med den första manöverarmen via en länk 51.

Kolv-cylinderaggregatet 37 är förbundet med ställ- motorn 41, som driver kolv~cylinderaggregatets 37 fram- och återgående kolvrörelse. Kolv-cylinderaggregatets 37 kolv 55 är i sin fria ände förbunden med ställarmen 39.

Kolv-cylinderaggregatets 37 cylinder 53 är i sin ena ände svängbart förbunden med den första manöverarmens 33 andra ände 57.

Ställarmen 39 är långsträckt och innefattar första och andra styrpartier 59 respektive 61, vilka ligger an mot anliggningspartier 58, 60 hos manöverarmarna 33, 35.

Närmare bestämt ligger det första styrpartiet 59 an mot ett första anliggningsparti 58 som utgör ett parti av 10 15 20 25 30 35 (fx FD CT! C 3 C§\ __; 10 botten av ett spår i ett första hjul 63, som är roterbart monterat på den första manöverarmen 33. Det andra styr- partiet 61 ligger an mot ett andra anliggningsparti 60 som utgör ett parti av botten 67 (se även fig 3) av ett spår i ett andra hjul 65, som är roterbart monterat på den andra manöverarmen 35. De första och andra styr- partierna 59, 61 utgör partier av en första, rak kantyta 62 respektive en andra, motsatt kantyta 64 hos ställarmen 39. Den andra kantytan 64 är inte parallell med den första utan är antingen krökt eller vinklad i ställarmens längdriktning så att ställarmens 39 bredd, under ett stycke av ställarmen 39, ökar från dess främre ände 38 i riktning mot dess bakre ände 40.

Genom kolvens 55 fram- och återgående rörelse är ställarmen 39 förskjutbar fram och åter mellan hjulen 63, 65. Därigenom är avståndet mellan hjulen 63, 65 ställ- bart.

Klämkraftsställdonet 21 utgör en del av en styran- ordning som visas i blockschemaform i figur 4. Styr- anordningen innefattar vidare en styrenhet 73, ett flertal givare, som utgörs av en motorvarvtalsgivare 75, en kraftgivare 77, en làsningsomkopplare 81 och en driftsmodsväljare 82. Styrenheten 73 är ansluten till samtliga övriga i styranordningen ingående delar. Som ett tilläggsalternativ kan man i vart fall anordna en gas- pådragsgivare 79, vilket kommer att förklaras närmare nedan.

Styranordningen 71 arbetar enligt följande. Styren- heten 73 inhämtar mätvärden från givarna 75, 77 (och 79), behandlar dessa, alstrar ett styrvärde och matar det till Ställdonet 21. 83, som mottar styrvärdet och, på basis av styrvärdet, driver ställmotorn 41 i fram- eller backriktning eller bringar den att stå stilla.

Ställdonet 21 innefattar en motordrivenhet Ställmotorn 41 driver i sin tur kolv-cylinderaggregatet 37 så att kolven 55 rör sig antingen framåt/utåt eller bakåt/inåt eller inte rör sig alls. När kolven 55 rör sig framåt och driver ställarmen 10 15 20 25 30 35 Cm F (II C23 .""\\ _. _). 11 39 framåt ökar bredden av det parti av ställarmen som 65, dvs avståndet mellan 65 ökar.

Närmare bestämt alstrar motorvarvtalsgivaren 75 ett befinner sig mellan hjulen 63, styrpartierna 59, 61 som anligger mot hjulen 63, mätvärde, som varierar i takt med förbränningsmotorns 3 varvtal. I denna utföringsform omvandlar styrenheten 73 till ett mätvärde i form av ett procentvärde mellan O och 100%, som motsva- signalen från motorvarvtalsgivaren 75 rar ett arbetsområde för motorn 3. Om exempelvis arbets- området bestäms till 2 000-6 000 rpm motsvarar 0% 2 000 rpm och 100% motsvarar 6 000 rpm. Kraftgivaren 77 består i denna utföringsform av fyra trådtöjningsgivare 77, som är kopplade i en fullbrygga och som är placerade två på vardera sidan om den första manöverarmen 33. Kraftgivaren 77 utsätts därvid för en påverkan när manöverarmarna 33, 35 tvingas isär av ställarmen 39. Den kraft som ställar- men 39 verkar på hjulen 63, 65 med för att tvinga isär manöverarmarna 33, 35 ger via den rörliga remskivehalvan 25 upphov till en klämkraft på kilremmen ll. Klämkraften är i sin tur relaterad till en motsvarande klämkraft i sekundärvariatorn 9. Eftersom klämkraften i sekundärvari- atorn i sin tur är relaterad till vridmomentet på den utgående drivaxeln så är det mätvärde som kraftgivaren 77 alstrar också relaterat till nämnda vridmoment. Styrenhe- ten 73 omvandlar även denna givarsignal till ett procen- tuellt mätvärde, där 0% motsvarar minsta möjliga kläm- kraft, kraft, Styrenheten 73 strävar efter att styra transmissio- dvs 0 N, medan 100% motsvarar högsta möjliga kläm- exempelvis 3 000 N. nen så att ett inbördes förhållande mellan mätvärdena från givarna 75, 77 uppnås. Det inbördes förhållandet ges av i förväg fastställda driftsvillkor som finns angivna i en driftsmall. Det finns olika driftsmoder vilka föraren kan välja bland medelst driftsmodsväljaren 82. De olika driftsmoderna svarar mot olika driftsmallar och ger olika karaktärer i transmissionens utväxling. Styrenheten 73 utgår från motorvarvtalet och jämför det mätvärdet med 10 15 20 25 30 35 (fl n) Oj CD \_f\ __; 12 Om klämkraften vid det aktu- ella varvtalet är mindre än vad som är fastställt i den mätvärdet för klämkraften. för närvarande valda driftsmallen så alstrar styrenheten 73 en styrsignal till motordrivenheten 83 för att driva ställmotorn 41 i en riktning som ökar klämkraften, dvs Följ- aktligen svarar varje motorvarvtal mot en förutbestämd som tvingar isär manöverarmarna 33, 35 ytterligare. klämkraft mellan primärvariatorns 7 remskivehalvor 23, 25. I en grunddriftsmod motsvarar ett visst procenttal för varvtalet samma procenttal för klämkraften. Det finns också driftsmoder med olinjära samband mellan varvtalet och klämkraften. Föraren av snöskotern har möjlighet att när som helst själv ändra driftsmod bland de förutbe- stämda driftsmoderna med hjälp av driftsmodsomkopplaren 82.

Styrsignalen innehåller också information om hur snabbt ändringen ska ske. Om skillnaden mellan det aktu- ella mätvärdet för klämkraften och den önskade värdet enligt driftsmallen är stor drivs ställarmen 39 snabbare än vid en liten skillnad. Nya mätvärden avläses kontinu- erligt av styrenheten 73. Det är enligt denna utförings- form även möjligt att variera omställningskaraktären hos ställdonet 21. Detta görs genom en programmering i styr- enheten 73, och närmare bestämt i ett styrprogram som styrenheten 73 exekverar. Såsom ett alternativ kan styr- enheten 73 utöver varvtalet och klämkraften dessutom använda sig av ett mätvärde från gaspådragsgivaren 79.

Gaspådragsgivaren 79 alstrar enligt denna utföringsform ett mätvärde i form av en spänningssignal, där den lägsta spänningen motsvarar tomgång och den högsta motsvarar fullt gaspådrag. Tilläggsinformationen om gaspådraget kan då användas för att göra styrningen känsligare och snab- bare. Om man känner till gaspådraget så vet man åt vilket håll föraren önskar driva motorvarvtalet, och då kan man styra ut ställdonet mer, dvs klämkraften kan ökas/minskas snabbare. Detta kan å andra sidan ge ett driftsbeteende som upplevs som nervöst om utstyrningen blir alltför l0 15 20 25 30 35 frfi fw f x)4_'.5 L) š 13 stor. Å andra sidan kan man välja att enbart aktivera den förhöjda utstyrningen vid ett extremt gaspådrag som ligger nära det maximala. Det man då vill åstadkomma är en snabb nedväxling. Man åstadkommer då ett slags ”kick- down”-funktion. Exempelvis kan styrenheten 73 bestämma gaspådragsändringens storlek per tidsenhet och använda resultatet för att bestämma storleken av nedväxlingen.

Styrenheten 73 styr sedan ställdonet 2l i enlighet där- med.

Låsningsomkopplaren 81 används för att låsa styr- enheten 73 så att den aktuella utväxlingen bibehålls även om motorvarvtalet ändrar sig. Denna funktion kan man bland annat använda för att öka motorbromsen och för att åstadkomma ett tillslagsvarvtal som är förhöjt i för- hållande till vad som bestäms av den aktuella drifts- moden. Det sistnämnda kan ge en snabbare start i tävling- ar då snöskoterns motor 3 kan tillåtas varva upp till ett av föraren önskat varvtal innan tillslag sker och driv- ningen av drivmattan 19 därmed startar.

Alternativa utföringsformer Ovanstående beskrivning utgör bara ett ej begrän- sande exempel på hur anordningen enligt uppfinningen kan vara utformad. Många modifieringar är möjliga inom ramen för uppfinningen såsom den definieras i de åtföljande patentkraven. Nedan följer några exempel på sådana modi- fieringar.

I figur 5 och 6 visas en alternativ utföringsform av ställdonet. De delar som äger motsvarighet i den i fig. 2 och 3 visade utföringsformen har givits samma hänvis- ningsbeteckningar. Ställarmen 9l innefattar här en cent- rumaxel 93 som i sin ena ände är svängbart förbunden med den andra manöverarmen 35, och i sin andra ände är fast förbuden med ställmotorns 41 hus. Ställarmen 91 inne- fattar vidare en kring centrumaxeln 93 roterbart lagrad hylsa 95, som är utvändigt lagrad i en på den första manöverarmen 33 anordnad hållare 97. Hylsan 95 är roter- 10 15 20 25 30 35 .- g; i I 01 14 bar men ej axiellt förskjutbar i hållaren 97. Vidare är åtminstone ett parti av hylsan 95 försedd med en invändig gänga, medan centrumaxeln 93 är försedd med en motsvaran- de utvändig gänga som ingriper med hylsans 95 invändiga gänga. Hylsan 95 är även förbunden med ställmotorn 41.

Ställmotorn 4l gängkonstruktionen förskjuts utmed centrumaxeln 93 och roterar hylsan 95, varvid den genom därvid för med sig den första manöverarmen 33 så att avståndet mellan den rörliga remskivehalvan 25 och den fasta remskivehalvan 23 ändras.

Ett alternativ till att anordna kraftgivaren på en manöverarm är att förse den utgående drivaxeln med en Detta àstadkommes exempelvis genom att axeln utformas så att kraftgivare som mäter vridmomentet direkt på axeln. aktuellt vridmoment ger en lämplig vridning av axeln.

Vridningen mäts genom att man mäter en lägesförskjutning mellan lägesgivare i båda ändar av axeln. Kilremstrans- missionen enligt uppfinningen är inte bara användbar i snöskotrar utan även i många andra typer av fordon.

Gemensamt för dem är att driftsförhållandena är extrema såtillvida att drivhjulet eller -hjulen, drivmattan, drivbandet, osv, möter avsevärt mer varierande underlag än ett vanligt vägfordon. Ett exempel är en fyrhjulig terrängmotorcykel där det i ena stunden krävs litet energi för att driva den på ett hårt och torrt underlag i en lätt uppförsbacke och drivhjulen i nästa stund befin- ner sig i seg lera och lutningen är större. Kombinationen av mätvärdena för motorvarvtalet och klämkraften, som ytterst är ett mått på den till drivhjulen överförda energin, möjliggör då en snabb och smidig, automatisk anpassning efter de nya driftsförhàllandena.

Det skall påpekas att de ovan beskrivna utförings- formerna enbart är ej begränsande exempel. Många ytter- ligare varianter är möjliga inom ramen för uppfinningen såsom den definieras i patentkraven. Som ytterligare exempel på alternativ kan nämnas andra motortyper, andra variatorkonstruktioner, osv.

Claims (16)

10 15 20 25 30 35 onøvvo o 0 0 0000cc 15 PATENTKRAV

1. l. Styranordning för styrning av en med en fordons- motor förbindbar kilremstransmission, som innefattar en primärvariator och en sekundärvariator, varvid styranord- ningen har ett flertal givare som alstrar mätvärden, innefattande en motorvarvtalsgivare, som alstrar ett första mätvärde i form av en första signal, k ä n n e - t e c k n a d av att nämnda flertal givare vidare åtmin- stone innefattar en kraftgivare, som alstrar ett andra mätvärde i form av en andra signal, vilken är relaterad till vridmomentet hos en utgående drivaxel som är förbun- den med sekundärvariatorn, och en styrenhet som är inrät- tad att styra kilremstransmissionen på basis av nämnda mätvärden.

2. Styranordning enligt krav l, k ä n n e t e c k - n a d av att det andra mätvärdet representerar en kil- remsklämkraft hos primärvariatorn.

3. Styranordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k - n a d av att det andra mätvärdet representerar det vrid- moment som den utgående drivaxeln belastas med. 2 eller 3, k ä n n e t e c k n a d av att styrenheten är inrättad

4. Styranordning enligt krav 1, att styra transmissionen så att ett i förväg bestämt förhållande mellan mätvärdena uppnås i varje driftssitua- tion.

5. Styranordning enligt krav 4, k ä n n e t e c k - n a d av att den är inställbar i olika driftsmoder som ger olika förhållanden mellan mätvärdena i en specifik driftssituation.

6. Styranordning enligt något av föregående krav, k ä n n e t e c k n a d av att den innefattar ett till styrenheten anslutet klämkraftsställdon för inställning av kilremsklämkraften hos primärvariatorn och att styr- enhetens styrning av kilremstransmissionen innefattar styrning av klämkraftsställdonet. 10 15 20 25 30 35 f "l l D 'l -ÉO xffx _; 16

7. Styranordning enligt krav 6, k ä n n e t e c k - n a d av att styrenheten är inrättad att styra kläm- kraftsställdonet till tillslag av primärvariatorn vid ett ställbart, till maximal klämkraft vid ett ställbart, varvtal. första motorvarvtal och att styra ställdonet andra motor-

8. Styranordning enligt krav 6 eller 7, k ä n n e - t e c k n a d av att den vidare innefattar en làsningsom- kopplare som är omkopplingsbar till ett làsningsläge där den låser ställdonet i dess befintliga läge.

9. Kilremstransmission som är inrättad att förbindas med en fordonsmotor, vilken kilremstransmission inne- fattar en primärvariator och en sekundärvariator, och en styranordning för styrning av kilremstransmissionen, varvid styranordningen har ett flertal givare som alstrar mätvärden, innefattande en motorvarvtalsgivare, som alstrar ett första mätvärde i form av en första signal, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda flertal givare vidare åtminstone innefattar en kraftgivare, som alstrar ett andra mätvärde i form av en andra signal, vilken är relaterad till vridmomentet hos en med sekundärvariatorn förbunden, utgående drivaxel, och en styrenhet som är inrättad att styra kilremstransmissionen på basis av nämnda mätvärden.

10. Kilremstransmission enligt krav 9, k ä n n e - t e c k n a d av ett till styrenheten anslutet kläm- kraftsställdon för inställning av kilremsklämkraften hos primärvariatorn och att styrenhetens styrning av kilrems- transmissionen innefattar styrning av ställdonet.

11. ll. Kilremstransmission enligt krav 10, varvid primärvariatorn innefattar en remskiva med en fast rem- skivehalva, som är fast förbindbar med fordonsmotorns vevaxel, och en rörlig remskivehalva, som är förskjutbart förbindbar med vevaxeln, k ä n n e t e c k n a d av att ställdonet innefattar ett mothållsdon, som är anordnat på ett fast avstånd från den fasta remskivehalvan, en första manöverarm, som är förbunden med den rörliga remskivehal- 10 15 20 25 30 *Hr o(1:wwa::w .m~:rm"aa -Q IP) :Ja:':::m"::r.::~.:w . : z ä. .no. : .o ' : .lol 000. z g 17 van, en andra manöverarm, som är förbunden med mothålls- donet, och en ställarm, som är inrättad att ställa av- ståndet mellan manöverarmarna.

12. Kilremstransmission enligt krav 11, k ä n n e - t e c k n a d av att ställarmen är långsträckt och inne- fattar åtskilda första respektive andra styrpartier, som anligger mot anliggningspartier hos den första respektive den andra manöverarmen, att avståndet mellan styrpartier- na ökar i riktning från ställarmens ena ände mot dess andra ände, och att ställarmen är förskjutbar fram och åter i sin längdriktning.

13. Kilremstransmission enligt något av kraven 9-12, k ä n n e t e c k n a d av att det andra mätvärdet repre- senterar en kilremsklämkraft hos primärvariatorn.

14. Terrängfordon innefattande en kilremstransmis- sion enligt krav 9.

15. Terrängfordon enligt krav 14, varvid terräng- fordonet är en snöskoter.

16. Metod för styrning av en med en fordonsmotor förbunden kilremstransmission, som innefattar en primär- variator och en sekundärvariator, innefattande steget att avkänna och alstra ett första mätvärde i form av en första signal, som är relaterad till fordonsmotorns varvtal, k ä n n e t e c k n a d av stegen att: - avkänna och alstra ett andra mätvärde i form av en andra signal, som är relaterad till vridmomentet hos en utgående drivaxel som är förbunden med sekundärvariatorn; och - styra kilremstransmissionen på basis av nämnda första och andra mätvärden.