SE441768B - DEVICE OF COMBUSTION ENGINE - Google Patents

DEVICE OF COMBUSTION ENGINE

Info

Publication number
SE441768B
SE441768B SE7811698A SE7811698A SE441768B SE 441768 B SE441768 B SE 441768B SE 7811698 A SE7811698 A SE 7811698A SE 7811698 A SE7811698 A SE 7811698A SE 441768 B SE441768 B SE 441768B
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
passage
engine
control valve
ignition
pressure
Prior art date
Application number
SE7811698A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE7811698L (en
Inventor
H Matsumoto
K Sugiyama
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Publication of SE7811698L publication Critical patent/SE7811698L/en
Publication of SE441768B publication Critical patent/SE441768B/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
    • F02M35/10183—Engines having intake ducts fed from a separate carburettor or injector, the idling system being considered as a separate carburettor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B47/00—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines
    • F02B47/04—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines the substances being other than water or steam only
    • F02B47/08—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines the substances being other than water or steam only the substances including exhaust gas
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
    • F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
    • F02M35/10216—Fuel injectors; Fuel pipes or rails; Fuel pumps or pressure regulators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
    • F02M35/10222—Exhaust gas recirculation [EGR]; Positive crankcase ventilation [PCV]; Additional air admission, lubricant or fuel vapour admission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/104—Intake manifolds
    • F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/104—Intake manifolds
    • F02M35/112—Intake manifolds for engines with cylinders all in one line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
    • F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
    • F02P5/142—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature dependent on a combination of several specific conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/17—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
    • F02M26/20—Feeding recirculated exhaust gases directly into the combustion chambers or into the intake runners
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/36—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with means for adding fluids other than exhaust gas to the recirculation passage; with reformers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10078—Connections of intake systems to the engine
    • F02M35/10085—Connections of intake systems to the engine having a connecting piece, e.g. a flange, between the engine and the air intake being foreseen with a throttle valve, fuel injector, mixture ducts or the like
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Characterised By The Charging Evacuation (AREA)

Description

IJ UI 7811698-*5 _ 2 har emellertid icke kunnat leda fram till helt tillfredsställ- ande lösningar i fråga om förorenande emissioner och bränsle- ekonomi. However, IJ UI 7811698- * 5 _ 2 has not been able to lead to completely satisfactory solutions in terms of polluting emissions and fuel economy.

För att åstadkomma en intensiv virvelbildning eller turbulens hos blandningen i förbränningsrummet, har det vid utarbetandet av uppfinningen befunnits 1"rt synnerligen effektivt att anordna en extra inloppspassage, som tidigare använts för att åstadkomma en skiktad fyllning av blandning eller förhindra filmflöde av flytande bränsle utefter in- loppspassagens vägg. Den extra inloppspassagen enligt uppfin- ningen har emellertid en relativt liten tvärsektionsarea och är så anordnad, att den mynnar i huvudinloppspassagen nära inloppsporten, varigenom blandningen genom den extra inlopps- passagen inströmmar med relativt hög hastighet i förbrännings- rummet vid låg belastning av motorn. När motorns belastning ökar, ökar inströmningen av blandning genom huvudinlopps- passagen, så att den relativa blandningsmängden genom den extra inloppspassagen minskar. Det uppstår sålunda en väsent- lig skillnad i förbränningshastigheten eller förbrännings- Yflammans fortplantningshastighet mellan å ena sidan delbelast- ningstillståndet, då en väsentlig del av den inströmmande blandningen passerar genom den extra inloppspassagen, och å andra sidan tillståndet vid full belastning, då en relativt liten blandningsmängd passerar genom den extra passagen.In order to cause an intense vortex formation or turbulence of the mixture in the combustion chamber, it has been found in the preparation of the invention extremely effective to provide an additional inlet passage, which has previously been used to provide a layered filling of mixture or to prevent film flow of liquid fuel along However, the auxiliary inlet passage according to the invention has a relatively small cross-sectional area and is arranged so that it opens into the main inlet passage near the inlet port, whereby the mixture flows in through the auxiliary inlet passage at a relatively high speed in the combustion chamber at low load. As the engine load increases, the inflow of mixture through the main inlet passage increases, so that the relative amount of mixture through the auxiliary inlet passage decreases, thus a significant difference in combustion rate or combustion surface flame propagation occurs between the partial load state, when a substantial part of the inflowing mixture passes through the extra inlet passage, and on the other hand the state at full load, when a relatively small amount of mixture passes through the extra passage.

För att uppnå hög verkningsgrad hos motorn måste man därför kompensera denna skillnad i förbränningsflammans fortplant- ningshastighet.In order to achieve high efficiency of the engine, one must therefore compensate for this difference in the propagation speed of the combustion flame.

Detta åstadkommes genom att motorns tändinställning i huvudsak bestämmes på sådant sätt, att maximitrycket alstras -100 efter övre dödpunktsläget. I en motor med den nämnda extra inloppspassagen kommer emellertid, emedan förbrännings- flammans fortplantningshastighet ändras beroende på belast- ningen sàsom ovan beskrivits, maximitrycket att alstras vid en otillåtet tidig tändning vid delbelastningstillstând, om tändinställningen är bestämd på konventionellt sätt. Vid lmotorer med den nämnda extra inloppspassagen är med andra ord konventionella sätt för bestämning av tändinställningen icke längre användbara. Ändamålet med uppfinningen är därför att åstadkomma förbränníngsmotorer, som har tillfredsställande egenskaper LH z n 7811698-5 i fråga om förorenande emissioner, och som med förbättrad bränsleekonomi har jämn gång inom ett vidsträckt belastnings- område.This is achieved by determining the ignition setting of the engine essentially in such a way that the maximum pressure is generated -100 after the upper dead center position. However, in an engine with the said additional inlet passage, since the propagation speed of the combustion flame changes depending on the load as described above, the maximum pressure will be generated at an impermissible early ignition in partial load conditions, if the ignition setting is determined in a conventional manner. In other words, in the case of engines with the said additional inlet passage, conventional methods for determining the ignition setting are no longer useful. The object of the invention is therefore to provide internal combustion engines which have satisfactory properties LH z n 7811698-5 in terms of polluting emissions, and which with improved fuel economy have a smooth running within a wide load range.

Ett annat ändamål med uppfinningen är att åstadkomma förbränningsmotorer, som har en extra inloppspassage utöver en huvudínloppspassage, i vilken medel är anordnade att kompensera den nämnda skillnaden i förbränningsflammans fort- plantningshastighet.Another object of the invention is to provide internal combustion engines which have an additional inlet passage in addition to a main inlet passage, in which means are arranged to compensate the said difference in the propagation speed of the combustion flame.

Enligt uppfinningen uppnås dessa ändamål medelst en förbränningsmotor, som innefattar ett förbränningsrum, en huvudinloppspassage, som står i förbindelse med förbrännings- rummet via en inloppsport, en ínloppsventil anbragt í in- loppsporten, en extra passage, vars ena ände mynnar i huvud- inloppspassagen nära inloppsporten, en reglerventil, som är anbragt i huvudinloppspassagen och anordnad att stängas vid låg belastning av motorn, så att fluid med hög hastig- het inströmmar genom den extra passagen in i förbrännings- runnnet, och som kännetecknas av ett styrorgan anordnat att ändra den tidpunkt, vid vilken maximitryck alstras i förbränningsrummet, medel, som förbinder reglerventilen och styrorganet, så att styrorganet påverkas, när regleringsventilen är stängd, och fördröjer den tidpunkt, vid vilken maximitrycket alstras.According to the invention, these objects are achieved by means of an internal combustion engine, which comprises an internal combustion chamber, a main inlet passage which communicates with the combustion chamber via an inlet port, an inlet valve arranged in the inlet port, an additional passage, one end of which opens into the main near inlet the inlet port, a control valve, which is arranged in the main inlet passage and arranged to close at low load on the engine, so that fluid flows at high speed through the extra passage into the combustion well, and which is characterized by a control means arranged to change the time , at which maximum pressure is generated in the combustion chamber, means connecting the control valve and the control means so that the control means is actuated when the control valve is closed, and delays the time at which the maximum pressure is generated.

Enligt ett kännetecken på uppfinningen utgöres styr- organet av ett organ, som âtercirkulerar en del av avgaserna till inloppsflödet. Enligt ett annat kännetecken utgöres styrorganet av en tändinställningsanordning, som fördröjer tändningen vid låg belastning av motorn.According to a feature of the invention, the control means consists of a means which recirculates a part of the exhaust gases to the inlet flow. According to another feature, the control means consists of an ignition setting device which delays the ignition at low load on the engine.

I det följande beskrives föredragna utföringsexempel på uppfinningen med hänvisning till bifogade ritningar, på vilka fig. 1 i sektion visar en förbränningsmotor enligt en utföringsform av uppfinningen; fig. Z visar en sektion efter II-II i fig. 1; fíg. 3 visar en sidovy illustrerande utsidan av motorn i fig. 1; fig. 4 visar en vy liknande fig. 1, men illustrerar en annan utföríngsform; fig. 5 visar en vy liknande fig. 1 och 4, men illustrerar en annan utförings- form; fig. 6a visar ett diagram íllustrerande tryckändringarna i en konventionell motor; fig. 6b visar ett diagram illustrer- ande tryckändringarna i en motor enligt uppfinningen; fip. Oc visar tryckändringarna under arbetsslaget; fig. 7 visar ínströmningshastigheten i den extra inloppspassagen, och H) TJ (fl UI in ID 7811698-5 mängden återcírkulerade avgaser i motorn enligt fig. 1; fig. 8 visar i sektion en motor av en annan utföríngsform enligt uppfinningen; fig. 9 visar förhållandet mellan in- ' strömningshastigheten genom den extra inloppspassagen och tändinställningen i den i fig. 8 visade motorn.In the following, preferred embodiments of the invention are described with reference to the accompanying drawings, in which Fig. 1 shows in section an internal combustion engine according to an embodiment of the invention; Fig. Z shows a section after II-II in Fig. 1; fig. Fig. 3 is a side view illustrating the outside of the engine of Fig. 1; Fig. 4 shows a view similar to Fig. 1, but illustrating another embodiment; Fig. 5 shows a view similar to Figs. 1 and 4, but illustrating another embodiment; Fig. 6a is a diagram illustrating the pressure changes in a conventional engine; Fig. 6b shows a diagram illustrating the pressure changes in an engine according to the invention; fip. Oc shows the pressure changes during the work stroke; Fig. 7 shows the inflow velocity in the additional inlet passage, and H) TJ (fl UI in ID 7811698-5 the amount of recirculated exhaust gases in the engine according to Fig. 1; Fig. 8 shows in section an engine of another embodiment according to the invention; shows the relationship between the inflow velocity through the auxiliary inlet passage and the ignition setting in the engine shown in Fig. 8.

Den i fiv. 1 visade motorn innefattar ett motorblock 1, som har en förgasare 3 monterad på ett ínloppsrör 2. Motor- blocket 1 innefattar en cylinder 4, ett cylinderlock 5, och en kolv 6, vilka på konventionellt sätt begränsar ett för- brünningsrum 7. Cyllndcrlockct S hur en utloppspussngv 8, som står i förbindelse med förbränningsrummet 7 via en utloppsventil 9. Cylinderlocket 5 har vidare en inloppspassage 11, som dels står i förbindelse med förbränningsrummet 7 via en inloppsventil 12, del sträcker sig genom inloppsröret Z.The i fiv. 1 comprises an engine block 1, which has a carburettor 3 mounted on an inlet pipe 2. The engine block 1 comprises a cylinder 4, a cylinder cover 5, and a piston 6, which in a conventional manner delimit a combustion chamber 7. Cylinder cylinder S how an outlet cleaning nozzle 8, which is connected to the combustion chamber 7 via an outlet valve 9. The cylinder cover 5 further has an inlet passage 11, which is partly connected to the combustion chamber 7 via an inlet valve 12, part extends through the inlet pipe Z.

Förgasaren 3 utgöres av en konventionell tvåports för- gasare, vars hus består av en övre del Sa och en nedre del Sb. Pörgasaren 3 har en primärpassage 3c och en sekundär- passage Sd, som står i förbindelse med inloppspassagen 11.The carburettor 3 consists of a conventional two-port carburettor, the housing of which consists of an upper part Sa and a lower part Sb. The gasifier 3 has a primary passage 3c and a secondary passage Sd, which communicates with the inlet passage 11.

Primärpassagen Sc är anordnad med ett huvudbränslemunstycke och ett primärt gasspjäll 14, och sekundärpassagen 3d har ett bränslemunstycke 3g och ett sekundärgasspjäll Sh.The primary passage Sc is provided with a main fuel nozzle and a primary throttle 14, and the secondary passage 3d has a fuel nozzle 3g and a secondary throttle Sh.

Primärgasspjället 14 är av manuell typ, och primär- passagen 3c är anordnad med en reglerventíl 15 nedströms i förhållande till gasspjället 14. En sidopassage 16 är ut- bildad i inloppsröret 2 och har en ände mynnande i primär- passagen 3c mellan gasspjället 14 och reglerventilen 15. oDen andra änden av sídopassagen 16 mynnar i inloppspassagen 11 nära inloppsventilen 12. Rcglerventilen 15 är medelst en länk förbunden med en för undertryck reagerande anordning 18, som stänger ventilen vid låg belastning av motorn och vid tomgång, men som öppnas vid full belastning av motorn.The primary throttle 14 is of the manual type, and the primary passage 3c is arranged with a control valve 15 downstream of the throttle 14. A side passage 16 is formed in the inlet pipe 2 and has one end opening into the primary passage 3c between the throttle 14 and the control valve. 15. The other end of the side passage 16 opens into the inlet passage 11 near the inlet valve 12. The control valve 15 is connected by means of a link to a pressure-responsive device 18, which closes the valve at low load of the engine and at idle, but which opens at full load of the engine.

Rcglerventilen 15 behöver icke nödvändigtvis stängas full- ständigt.The control valve 15 does not necessarily have to be closed completely.

Den i fig. 3 visade anordningen 18 innefattar ett hus 18a och ett mcmbrnn 18b, som delar det inre utrymmet av huset 18a i en undertryckskammare 18c och en atmosfärstryckskammare 1Sd. Såsom visas i fig. 1, är undertryckskammaren 18c via en ledning 19 förbunden med prímärpassagen šc vid ett ställe nära gasspjället 14. Membranet 18b är förbundet med länken 17 och hâlles tryckt åt höger medelst en fjäder 180, som är 7811698-5 anbragt i kammaren 18c, så att reglerventilen 15 medelst fjädern normalt hâlles i öppet läge.The device 18 shown in Fig. 3 comprises a housing 18a and a well 18b, which divide the inner space of the housing 18a into a negative pressure chamber 18c and an atmospheric pressure chamber 1Sd. As shown in Fig. 1, the vacuum chamber 18c is connected via a line 19 to the primary passage šc at a location near the throttle 14. The diaphragm 18b is connected to the link 17 and is held to the right by a spring 180, which is 7886698-5 arranged in the chamber. 18c, so that the control valve 15 is normally kept in the open position by means of the spring.

En återcirkulationsledning 21 för avgaserna sträcker sig mellan utloppspassagen 8 och sidopassagen 16, så att en del av avgaserna återcirkuleras från utloppspassagen 8 till sidopassagen 16. I ledningen 21 är anbragt en flödesregler- ventil 23, som reglerar förbränningsgusernas inströmning i ínloppsröret.An exhaust gas recirculation line 21 extends between the outlet passage 8 and the side passage 16, so that a part of the exhaust gases is recirculated from the outlet passage 8 to the side passage 16. In the line 21 a flow control valve 23 is arranged, which regulates the inflow of the combustion gases into the inlet pipe.

Reglerventilen 23 innefattar ett ventílorgan 23a och ett ventilhus 23b samt ett membranorgan 24, vilket är anord- nat att styra ventílorganet 23a. Membranorganet 24 innefattar en kammare 24a, som begränsas av ett membran 24c, vilket är förbundet med ventilorganet 23a och medelst en fjäder Z4b trycks inåt í kammaren Z4b, så att ventilorganet Zša trycks mot stängt läge. Kammaren 24a är via en ledning ZZ och en känd tryckförstärkare 25 förbunden med en tryckbehällare 26, vilken i sin tur via en envägsventil 20 är förbunden med en ledning 19, så att undertrycket i primärpassagen 3c upptages i be- hållaren 26.The control valve 23 comprises a valve member 23a and a valve housing 23b and a diaphragm member 24, which is arranged to control the valve member 23a. The diaphragm means 24 comprises a chamber 24a, which is delimited by a diaphragm 24c, which is connected to the valve means 23a and by means of a spring Z4b is pressed inwards into the chamber Z4b, so that the valve means Zša is pressed against closed position. The chamber 24a is connected via a line ZZ and a known pressure booster 25 to a pressure vessel 26, which in turn is connected via a one-way valve 20 to a line 19, so that the negative pressure in the primary passage 3c is absorbed in the container 26.

Tryckförstärkaren 25 är förbunden med en första tryck- signalledning 27, som sträcker sig frän venturihalsen i primärpassagen 3c, och med en andra trycksignalledning 28, som sträcker sig från ett ställe nära gasspjället 14. Tryck- förstärkaren 25 öppnas medelst den första trycksignalen från ledningen 27 och är anordnad att reglera öppnandet av ventilen 23 i beroende av flödet i primärpassagen 11. Mängden av åter- cirkulerade förbränníngsgaser regleras sålunda i beroende av motorns driftstillständ, såsom visas i fíg. 7b.The pressure amplifier 25 is connected to a first pressure signal line 27, which extends from the venturi neck in the primary passage 3c, and to a second pressure signal line 28, which extends from a place near the throttle 14. The pressure amplifier 25 is opened by means of the first pressure signal from the line 27 and is arranged to control the opening of the valve 23 depending on the flow in the primary passage 11. The amount of recirculated combustion gases is thus regulated depending on the operating condition of the engine, as shown in fig. 7b.

Ledningen 22 är försedd med en tryckavlastningsventíl 22a, vilken har en solenoid 22b, som, när den aktiveras, öppnar ventilen. Solenoiden 22b är förbunden med en kraft- källa B via en strömställare S, som är anordnad att slutas, när motorns hastighet överstiger ett på förhand bestämt belopp. När ventilen 2Za öppnas, införes atmosfärstryck i ledningen 22, varvid ventilens 23 öppningsgrad minskas, så att mängden âtercirkulerade förbränningsgaser minskas.The line 22 is provided with a pressure relief valve 22a, which has a solenoid 22b which, when activated, opens the valve. The solenoid 22b is connected to a power source B via a switch S, which is arranged to close when the engine speed exceeds a predetermined amount. When the valve 2Za is opened, atmospheric pressure is introduced into the line 22, whereby the degree of opening of the valve 23 is reduced, so that the amount of recirculated combustion gases is reduced.

När gasspjället 14 är obetydligt öppet eller motorn gär i tomgång, rådet ett mycket lågt tryck på nedströmssidan av gasspjället, vilket låga tryck fortplantas genom led- ningen 19 till den för undertryck reagerande anordníngen 18, Uï l . b b! U\ 40 7811698-5 sä att membranet 18b mot verkan av fjädern 18e förflyttas så, att reglerventilen 15 stängs. En väsentlig del av den inströmm-1 ande blandningen, som har passerat gasspjället 14, leds sålunda genom sidopassagen 16 till inloppspassagens 12 inloppsport och inströmmar med hög hastighet i förbränningsrummet 7 under insugningsslaget, varvid inloppsventilen 12 öppnas. I för- bränningsrummet alstras därigenom en intensiv virvelbildning eller turbulens, och förbränningen äger rum snabbt så snart tändflamman har alstrats, emedan förbränníngsflammans fort- plantningshastighet ökas till följd av virvelbildningen eller turbulensen.When the throttle 14 is slightly open or the engine is idling, there is a very low pressure on the downstream side of the throttle, which low pressure is propagated through the line 19 to the pressure-responsive device 18, U1. b b! So that the diaphragm 18b is moved against the action of the spring 18e so that the control valve 15 is closed. A substantial part of the inflowing mixture which has passed the throttle 14 is thus led through the side passage 16 to the inlet port of the inlet passage 12 and flows in at high speed into the combustion chamber 7 during the intake stroke, whereby the inlet valve 12 is opened. In the combustion chamber, an intense vortex formation or turbulence is thereby generated, and the combustion takes place quickly as soon as the ignition flame has been generated, because the propagation speed of the combustion flame is increased as a result of the vortex formation or turbulence.

Tack vare sidopassagen 16 är det sålunda möjligt att även under tomgång eller annan obetydlig belastning av motorn alstra en virvelbildning eller turbulens, som är lika kraftig som den, som alstras vid hög hastighet hos en konventionell motor. Det är sålunda möjligt att åstadkomma en stabil förbränning.Thanks to the side passage 16, it is thus possible to generate even during idling or other insignificant loading of the engine a vortex formation or turbulence which is as strong as that which is generated at high speed of a conventional engine. It is thus possible to achieve a stable combustion.

Den första trycksignalledningen 27 är därvid obetydligt öppen på uppströmssidan av gasspjället 14, och ett högt eller i huvudsak atmosfäriskt tryck överföres till förstärkaren 25 för att stänga denna. Fortplantningen av undertryck till kammaren 24a avbrytes sålunda, och ventilorganet 23a bringas medelst fjädern 24b att stänga ventilen 23 och därigenom hindra förbränningsgaserna att inströmma i ínloppsrörct.The first pressure signal line 27 is then insignificantly open on the upstream side of the throttle 14, and a high or substantially atmospheric pressure is transmitted to the amplifier 25 to close it. The propagation of negative pressure to the chamber 24a is thus interrupted, and the valve means 23a is caused by the spring 24b to close the valve 23 and thereby prevent the combustion gases from flowing into the inlet pipe.

Under delbelnstníngstillstånd, då gasspjället 14 är öppet i viss grad, ökar inströmningen avsevärt, och ett under- tryck alstras fortfarande på nedströmssidan av gasspjället 14, så att anordningen 18 håller reglerventilen i stängt läge. Inströmningen genom sidopassagen 16 ökar därför i ändamål att alstra en ytterst kraftig virvelbildníng eller turbulens, så att det blir nödvändigt att fördröja den tid- punkt, vid vilken maximitrycket alstras.During partial lighting conditions, when the throttle 14 is open to a certain extent, the inflow increases considerably, and a negative pressure is still generated on the downstream side of the throttle 14, so that the device 18 keeps the control valve in the closed position. The inflow through the side passage 16 therefore increases for the purpose of producing an extremely strong vortex formation or turbulence, so that it becomes necessary to delay the time at which the maximum pressure is generated.

Emedan gasspjället 14 í detta fall är delvis öppet, står ledningen 27 öppen till primärpassagen 3c på nedströms- sidan av_gasspjället 14, varvid undertryck fortplantas till förstärkaren 25 och håller denna öppen. Venturitrycket genom ledningen 28 tillföres till förstärkaren 25 och reglerar det undertryck, som fortplantas till membranorganet 24. Vontilen 23 styres sålunda på sådant sätt, att mängden återcírkulerade förbränningsgaser ökar i beroende av en ökning av flödet fšil 01 H) 7811698-5 genom sidopassagen 16.Since the throttle 14 in this case is partially open, the line 27 is open to the primary passage 3c on the downstream side of the throttle 14, whereby negative pressure is propagated to the amplifier 25 and keeps it open. The venturi pressure through the line 28 is supplied to the amplifier 25 and regulates the negative pressure which is propagated to the diaphragm means 24. The valve 23 is thus controlled in such a way that the amount of recirculated combustion gases increases due to an increase in the flow through the side passage 16.

Undertrycket i behållaren 26 fortplantas till membran- organet 24 i beroende av venturitrycket, vilket motsvarar ínströmningsmängden, och membranet 24c i anordningen 24 för- flyttas till ett läge, där trycket i kammaren 24a balanseras av fjädern 24b. Ventilorganet 23a hâllos sålunda i ett läge, som motsvarar inströmningsmängden i ändamål att tillåta en motsvarande mängd förbränningsgaser att passera in i inlopps- röret. Återcirkulationen av förbränningsgaser bör företrädes- vis regleras på sådant sätt, att den börjar med en relativt liten mängd förbränníngsgaser och gradvis ökar i motsvarighet till en ökning av den inströmmande blandningen i ändamål att förhindra ojämn gång hos motorn.The negative pressure in the container 26 propagates to the diaphragm means 24 depending on the venturi pressure, which corresponds to the inflow amount, and the diaphragm 24c in the device 24 is moved to a position where the pressure in the chamber 24a is balanced by the spring 24b. The valve means 23a is thus held in a position corresponding to the inflow amount for the purpose of allowing a corresponding amount of combustion gases to pass into the inlet pipe. The recirculation of combustion gases should preferably be controlled in such a way that it begins with a relatively small amount of combustion gases and gradually increases in proportion to an increase in the inflowing mixture in order to prevent uneven running of the engine.

De förbränningsgaser, som tillföres till sidopassagen 16, leds in i förbränníngsrummet 7 tillsammans med den in- strömmande bränsleblandningen. Flödesmängden genom sido- passagen 16 ökar sålunda med en mängd, som korresponderar med mängden av återcirkulerade förbränníngsgaser, så att flödes- hastigheten i passagen 16 ökar i motsvarande mån i ändamål att därigenom intensifiera virvelbildningen eller turbulensen i förbränningsrummet. Återcirkulatíonen av förbränníngsgaser hindrar dessutom bildning av kväveoxider. Det har befunnits, att i en motor med en sidopassage 16, kan mängden återcirkule- rade gaser ökas omkring tvâ gånger mycket som tillåtes i en konventionell motor utan att detta har någon skadlig verkan på driftens stabilitet, vilket beror på en betydande för- bättring av förbränningen, som erhålles medelst sidopassagen.The combustion gases supplied to the side passage 16 are led into the combustion chamber 7 together with the inflowing fuel mixture. The flow rate through the side passage 16 thus increases by an amount corresponding to the amount of recirculated combustion gases, so that the flow rate in the passage 16 increases correspondingly in order to thereby intensify the vortex formation or turbulence in the combustion chamber. In addition, the recirculation of combustion gases prevents the formation of nitrogen oxides. It has been found that in an engine with a side passage 16, the amount of recirculated gases can be increased by about twice as much as is allowed in a conventional engine without this having any detrimental effect on the stability of operation, which is due to a significant improvement of the combustion obtained by the side passage.

När gasspjället 14 är öppnat till fullt eller vidöppet läge vid stor belastning, ökar trycket på nedströmssidan av gasspjället 14 i huvudsak till atmosfärstrycket. Trycket fort- plantas till anordningen 18 och verkar på membranet 18b, så att detta under inverkan av fjädern 18e förflyttas och öppnar reglerventilen 15.When the throttle 14 is opened to the full or wide open position at high load, the pressure on the downstream side of the throttle 14 increases substantially to atmospheric pressure. The pressure is propagated to the device 18 and acts on the diaphragm 18b, so that under the action of the spring 18e it moves and opens the control valve 15.

När reglerventilen 15 öppnas, ökas i motsvarande grad flödesmängden genom sidopassagen 16. När reglerventilen 15 befinner sig i fullt öppet läge, tillätes en väsentlig del av den inströmmande bränsleblandníngen att passera genom reglerventilen 15. När reglerventilen 15 öppnas, minskas sä- lunda i motsvarande grad sidopassagens 16 bidrag till vírvel- bildningen eller turbulensen i förbränningsrummet 7. Det blir 40 7811698-5 därför nödvändigt att minska eller stoppa ätercirkulationen av förbränningsgaser, emedan det uppstår en minskning av förbränningsflammans fortplantningshastighete I den illustrerade utföringsformen överföres trycket i närheten av gasspjället 14 via ledningen Z7 till förstärkaren , så att denna stängs, varvid membranet 24c i anordningen 24 avlastas från undertrycket. Ventilorganet 23a förflyttas därför under inverkan av fjädern 24b så att ventilen 23 stängs. Flödet av förbränningsgaser avstängs sålunda medelst ventilen 23.When the control valve 15 is opened, the flow rate through the side passage 16 is correspondingly increased. When the control valve 15 is in the fully open position, a substantial part of the inflowing fuel mixture is allowed to pass through the control valve 15. When the control valve 15 is opened, it is correspondingly reduced. the contribution of the side passage 16 to the vortex formation or turbulence in the combustion chamber 7. It therefore becomes necessary to reduce or stop the recirculation of combustion gases, since there is a reduction in the propagation speed of the combustion flame. In the illustrated embodiment the pressure in the vicinity of the line 14 is transmitted Z7 to the amplifier, so that it is closed, whereby the membrane 24c in the device 24 is relieved from the negative pressure. The valve member 23a is therefore moved under the action of the spring 24b so that the valve 23 is closed. The flow of combustion gases is thus shut off by means of the valve 23.

Det bör emellertid observeras, att den tidpunkt, vid vilken âtercirkulatíonen av förbränningsgaser avstängs, icke alltid sammanfaller med den tidpunkt, vid vilken sídopassagens 16 bidrag till virvelbildningen eller turbulensen i förbrän- níngsrummet 7 försvagas. Vidare är, såsom visas i fig. 7, flödeshastígheten i sidopassagen 16 icke linjärt proportionell ,mot mängden âtercirkulerad gas.It should be noted, however, that the time at which the recirculation of combustion gases is shut off does not always coincide with the time at which the contribution of the side passage 16 to the vortex formation or turbulence in the combustion chamber 7 weakens. Furthermore, as shown in Fig. 7, the flow rate in the side passage 16 is not linearly proportional to the amount of recycled gas.

Vidare är inget specifikt eller direkt samband fast- ställt mellan mängden återcirkulerade förbränníngsgaser och reglerventilens 15 läge, i förhoppning att denna ventil även kan användas för styrning av andra faktorer såsom motorns acceleration, retardation och hastighet. Det bör påpekas att föreliggande uppfinning grundar sig på den principen för reglering av motorns drift, att en ökad mängd förbrännings- gaser återcirkuleras till inloppsröret i ändamål att minska förbränningsflammans fortplantningshastighet under ett del- belastningstillständ, varvid sidopassagcn intcnsifierar virvelbildningen eller turbulensen i förbränningsrummet, under det att vid stor belastning av motorn mängden återcirkulerad gas minskas eller âtercirkulationen fullständigt stoppas, varvid sidopassagens verkan försvagas i ändamål att öka för- bränningsflammans fortplantningshastighet. I den beskrivna utföringsformen är förgasaren av tvåportstyp, men det är givet att uppfinningen även kan användas tillsammans med andra förgasartyper. Vidare kan uppfinningen även användas vid rotationskolvmotorer. I Pig. 4 visar en utföringsform, i vilken uppfinningen användes vid en motor med s.k. dubbel insugning. I Pig. 4 är korresponderunde komponenter markerade med summa hünvisnings- beteckningar, och en detaljerad beskrivning av dem är därför _ _.._.._.l_._._._í___..í_._ _.,....._...._ G1 i., UI b! 41 17811698-s utelämnad. I denna utföringsform är varje ínloppspassage 11, som leder från varje förbränningsrum 7, försedd med en för- gasare 3', som har ett gasspjäll Sh. En sidopassage 16 är förbunden med ett samlingsrör 16a, vilket i sin tur är för- bundet med grenpassager 16b, en för vardera cylindern. Varje grenpassage 16b mynnar i motsvarande inlaepspassage 11 i närheten av inloppsventilen 12. Sidopassagen 16 är försedd med en hjälpförgasare 3", vilken är gemensam för alla cylind- rarna.Furthermore, no specific or direct relationship is established between the amount of recirculated combustion gases and the position of the control valve 15, in the hope that this valve can also be used to control other factors such as engine acceleration, deceleration and speed. It should be noted that the present invention is based on the principle of controlling the operation of the engine, that an increased amount of combustion gases is recirculated to the inlet pipe in order to reduce the propagation speed of the combustion flame during a partial load condition, the side passage intensifying the vortex or turbulence in that in the event of a large load on the engine, the amount of recirculated gas is reduced or the recirculation is completely stopped, whereby the effect of the side passage is weakened in order to increase the propagation speed of the combustion flame. In the described embodiment, the carburettor is of the two-port type, but it is a given that the invention can also be used together with other carburettor types. Furthermore, the invention can also be used with rotary piston engines. In Pig. 4 shows an embodiment in which the invention is used in an engine with so-called double suction. In Pig. 4 are corresponding components marked with total reference numerals, and a detailed description of them is therefore _ _.._.._. L _._._._ í ___ .. í _._ _., ....._. ..._ G1 i., UI b! 41 17811698-s omitted. In this embodiment, each inlet passage 11 leading from each combustion chamber 7 is provided with a carburettor 3 'having a throttle Sh. A side passage 16 is connected to a manifold 16a, which in turn is connected to branch passages 16b, one for each cylinder. Each branch passage 16b opens into the corresponding inlet passage 11 in the vicinity of the inlet valve 12. The side passage 16 is provided with an auxiliary carburettor 3 ", which is common to all the cylinders.

Hjälpförgasaren 3" har ett extra gasspjäll 14", som är förbunden exempelvis med en pedal P. Gasspjället Sh är förbundet med spjället 14", så att det förstnämnda börjar öppna, när det sistnämnda öppnas utöver ett på förhand bestämt belopp. Vid normalt utförande, under en fordonshastighet av mindre än 100 km/t, tillföres i huvudsak all inströmmande bränsleblandning genom sidopassagen 16. Företrädesvis till- lâtes en obetydlig mängd bränsleblandning att passera genom gasspjället 3h även när det befinner sig i stängt läge.The auxiliary carburettor 3 "has an extra throttle 14", which is connected, for example, to a pedal P. The throttle Sh is connected to the throttle 14 ", so that the former begins to open, when the latter is opened in excess of a predetermined amount. In normal execution, below a vehicle speed of less than 100 km / h, substantially all inflowing fuel mixture is supplied through the side passage 16. Preferably, an insignificant amount of fuel mixture is allowed to pass through the throttle 3h even when it is in the closed position.

Pig. 5 visar en utföringsform, i vilken uppfinningen användes vid en motor med bränsleinsprutning, och som har en luftflödesmätare 51, vilken alstrar en luftflödessígnal anordnad att åstadkomma dosering av bränslet. Det doseradet bränslet insprutas i inloppspassagen 11 genom ett bränsle- insprutningsmunstycke 52. Sidopassagen 16 har en uppströms belägen ände, vilken mynnar vid nedströmssidan av luftflödes- mätaren 51. Bränsleinsprutningssystemet har icke någon venturi- konfiguration, som i tidigare utföringsformer användes för att åstadkomma en första trycksignal för förstärkaren 25. I denna utföringsform mynnar därför den första trycksignalledningen 27 nära hjälpspjället 14', och den andra trycksignalledningen obetydligt uppströms om nämnda ställe. I denna utföringsform motsvarar hjälpspjället 14' reglerventílen 24 í utföringsformen enligt fig. 1.Pig. 5 shows an embodiment in which the invention is used in an engine with fuel injection, and which has an air flow meter 51, which generates an air flow signal arranged to effect dosing of the fuel. The metered fuel is injected into the inlet passage 11 through a fuel injection nozzle 52. The side passage 16 has an upstream end which opens at the downstream side of the air flow meter 51. The fuel injection system does not have a venturi configuration which in previous embodiments is used to pressure signal for the amplifier 25. In this embodiment, therefore, the first pressure signal line 27 opens near the auxiliary damper 14 ', and the second pressure signal line is insignificantly upstream of said location. In this embodiment, the auxiliary damper 14 'corresponds to the control valve 24 in the embodiment according to Fig. 1.

Pig. 8 visar en annan utföringsform enligt uppfinningen, där motorblocket 1 är i huvudsak identiskt likt det i fig. 1 visade, men reglerventilen 15 är belägen nedströms om inlopps- röret 2. I en flercylindrig motor har varje cylinder en reglerventil 15, vilken liksom i utföríngsformen enligt Pig. 1 styres av undcrtrycket i inloppspassagcn 11 på nedströmssidan av spjället 14. m 40 7811698-5 Motorn innefattar en tändkrets IG, vilken via en huvud- strömställare SW är förbunden med en kraftkälla B. Tändkretsen IG är förbunden med en strömfördelare 55, vilken i sin tur är förbunden med cylindrarnas tändstift. Strömfördelaren 55 innefattar en konventionell brytaranordning, och tändinställ- ningen kan regleras genom omställning av brytaranordningen.Pig. 8 shows another embodiment according to the invention, where the engine block 1 is substantially identical to that shown in Fig. 1, but the control valve 15 is located downstream of the inlet pipe 2. In a multi-cylinder engine each cylinder has a control valve 15, which as in the embodiment according to Pig. 1 is controlled by the negative pressure in the inlet passage 11 on the downstream side of the damper 14. The motor comprises an ignition circuit IG, which is connected via a main switch SW to a power source B. The ignition circuit IG is connected to a current distributor 55, which in its luck is connected to the spark plugs of the cylinders. The current distributor 55 comprises a conventional switch device, and the ignition setting can be regulated by adjusting the switch device.

I utföringsformen enligt fig. 8 har strömfördelaren en ställ- arm S5a, som är förbunden med en membrananordning 61, vilken innefattar ett membran 64, som begränsar en undertryckskammare óla, vilken via en ledning 62 är förbunden med den första trycksignalledningen 27. Membranet 64 hâlles medelst en fjäder 63 i kammaren 6la tryckt åt vänster eller i riktning för tidigare tändning. När ett undertryck fortplantas till kammaren 61a, förflyttas membranet 64 åt höger och svänger armen 5Sa i riktning för senare tändning.In the embodiment according to Fig. 8, the current distributor has an adjusting arm S5a, which is connected to a diaphragm device 61, which comprises a diaphragm 64, which delimits a negative pressure chamber óla, which is connected via a line 62 to the first pressure signal line 27. The diaphragm 64 is held by means of a spring 63 in the chamber 6la pressed to the left or in the direction of previous ignition. As a negative pressure propagates to the chamber 61a, the diaphragm 64 moves to the right and pivots the arm 5Sa in the direction of later ignition.

Fastän så icke visas på ritningen, innefattar ström- fördelaren 55 en centrifugalregulator, vilken styr tändin- ställningen så, som visas medelst en linje F i fig. 9.Although not shown in the drawing, the current distributor 55 includes a centrifugal regulator which controls the ignition setting as shown by a line F in Fig. 9.

När i denna utföringsform motorn går i tomgång, råder i kammaren 61a ett tryck, som i huvudsak är lika med atmos- färstrycket, varvid membranet 64 medelst fjädern 63 tvingas åt vänster och håller armen 55a i det framförda läget. Vid delbelastningstillstånd, då gasspjället 14 står delvis öppet, utsättes kammaren 61a för ett undertryck, så att membranet 64 förflyttas åt höger mot verkan av fjädern 63. Armen 55a förflyttas sålunda i fördröjande riktning och tändningen fördröjes såsom visas med linjen G i fig. 9.When in this embodiment the engine is idling, a pressure prevails in the chamber 61a which is substantially equal to the atmospheric pressure, the diaphragm 64 being forced to the left by means of the spring 63 and holding the arm 55a in the advanced position. In the partial load condition, when the throttle 14 is partially open, the chamber 61a is subjected to a negative pressure, so that the diaphragm 64 is moved to the right against the action of the spring 63. The arm 55a is thus moved in a delaying direction and the ignition is delayed as shown by line G in Fig. 9.

När gasspjället 14 är helt öppet, utsättes kammaren 61a åter för ett tryck, som är lika med eller nästan lika med atmosfärstrycket, varvid membranet 64 förflyttas åt vänster och âstadkommer tidigare tändning. I fig. 9 visar linjen H tändningsförloppet i en konventionell motor, där förtändningen ökas vid delbelastningstillstând.When the throttle 14 is fully open, the chamber 61a is again subjected to a pressure equal to or almost equal to the atmospheric pressure, whereby the diaphragm 64 is moved to the left and causes earlier ignition. In Fig. 9, line H shows the ignition process in a conventional engine, where the ignition is increased during partial load conditions.

I denna utföringsform regleras tändinställningen steg- löst medelst membranorganet 61, men denna reglering kan även utföras stegvis medelst elektriska strömställare. Det är vidare möjligt att använda tvñ eller flera strömfördolare med olika tändínställning, så att de kan verka valbart í beroende av trycket i ledningen 62.In this embodiment, the ignition setting is controlled steplessly by means of the diaphragm member 61, but this control can also be performed step by step by means of electric switches. It is further possible to use two or more current amplifiers with different ignition settings, so that they can appear selectively depending on the pressure in the line 62.

Såsom ovan beskrivits, kan enligt uppfinningen åstad- I* .J 01 7811698-5 11 kommas stabil drift av motorn inom ett vidsträckt belastnings- omrâde genom att organ anordnas, som reglerar den tidpunkt, vid vilken maximitrycket alstras, antingen genom återcírkula- tion av förbränníngsgaser till inloppsröret med en mängd av till 30 % av den inströmmande bränsleblandningen, eller genom fördröjning av tändningen vid delbelastningstillstând.As described above, according to the invention, stable operation of the engine within a wide load range can be achieved by arranging means which regulate the time at which the maximum pressure is generated, either by recirculating the engine. combustion gases to the inlet pipe in an amount of up to 30% of the inflowing fuel mixture, or by delaying the ignition during partial load conditions.

Av fig. 6a, som visar tryckändringarna i förbränningsrummet, framgår att maximitrycket ändras väsentligt, såsom visas av sträckan H, i beroende av belastningen. I en motor med anord- ningen enligt uppfinningen kan ändringarna av maximitrycket minskas, såsom visas av sträckan h i fig. 6b.Fig. 6a, which shows the pressure changes in the combustion chamber, shows that the maximum pressure changes substantially, as shown by the distance H, depending on the load. In an engine with the device according to the invention, the changes of the maximum pressure can be reduced, as shown by the distance h in Fig. 6b.

I motorn med en extra inloppspassagen kan den åter- cirkuleradc mängden förbränningsgaser ökas så mycket som till 30 % av den inströmmande bränsleblandníngen utan att detta har någon skadlig inverkan på blandningens förbrän- ning. Återcirkulationen av förbränningsgaser åstadkommer även en minskning av kväveoxider i avgaserna.In the engine with an additional inlet passage, the recirculated amount of combustion gases can be increased by as much as 30% of the inflowing fuel mixture without this having any detrimental effect on the combustion of the mixture. The recirculation of combustion gases also causes a reduction of nitrogen oxides in the exhaust gases.

I en motor, där alstringen av kväveoxider är relativt liten, bör anordningen enligt uppfinningen företrädesvis utföras med organ, fördröjer tändningen, emedan ett sådant arrangemang har gynnsam verkan på bränsleekonomin. Inom ramen för uppfinningen kan givetvis anordnas både medel för återcírkulering av avgaserna och fördröjning av tänd- ningen.In an engine where the generation of nitrogen oxides is relatively small, the device according to the invention should preferably be made with means, delaying the ignition, since such an arrangement has a favorable effect on the fuel economy. Within the scope of the invention, both means for recirculating the exhaust gases and delaying the ignition can of course be provided.

Uppfinningen är givetvis icke begränsad till de beskrivna och visade utföringsformerna, utan allehanda modifikationer är möjliga inom uppfinningens ram.The invention is of course not limited to the described and shown embodiments, but all kinds of modifications are possible within the scope of the invention.

Claims (3)

7811698-5 12 Patentkrav7811698-5 12 Patent claims 1. Anordning vid förbränníngsmotor, vilken innefattar ett förbränningsrum (7) en utloppspassage (8), en huvudinloppsr passage (11), som står i förbindelse med förbränningsrummet via en inloppsport, i vilken är anbragt en inloppsventil (12), en sidopassage (16), vars ena ände mynnar í huvudinloppspassagen nära inloppsporten, en reglerventil (Ib), som är anbragt i huvudinloppspassagen och anordnad att stängas vid låg belastning av motorn, så att fluid med hög hastighet ínströmmar genom sido- passagen till förbränningsrummet, k ä n n e t e c k n a d av en återcirkulationsledning (21) anordnad att förbinda utlopps~ passagen (8) och sidopassagen (16) med varandra samt en i åter- cirkulationsledningen (21) anordnad styrventil (23), att ett tryckavkänningsorgan (25, 27, 28) är anslutet till huvudinlopps- passagen (11) uppströms reglerventilen (15) och förbundet med styrventilen (23), så att styrventilen påverkas när reglerventilen (15) är stängd och åstadkommer fördröjning av den tidpunkt då maximitrycket alstras, och att ett styrorgan (64) är anslutet till tryckavkänningsorganet (27) och kopplat till motorns tändinställ- ' ningsorgan (55) för att vid låg belastning av motorn fördröja (tändningen.An internal combustion engine device, comprising a combustion chamber (7), an outlet passage (8), a main inlet passage (11), which communicates with the combustion chamber via an inlet port, in which an inlet valve (12), a side passage (16) is arranged. ), one end of which opens into the main inlet passage near the inlet port, a control valve (Ib), which is arranged in the main inlet passage and arranged to close at low load on the engine, so that fluid flows at high speed through the side passage to the combustion chamber, characterized by a recirculation line (21) arranged to connect the outlet passage (8) and the side passage (16) to each other and a control valve (23) arranged in the recirculation line (21), that a pressure sensing means (25, 27, 28) is connected to the main inlet. the passage (11) upstream of the control valve (15) and connected to the control valve (23), so that the control valve is actuated when the control valve (15) is closed and causes a delay of the time when the maximum pressure is generated, and that a control means (64) is connected to the pressure sensing means (27) and connected to the engine ignition setting means (55) to delay (ignition) at low engine load. 2. Anordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d av att styrorganet (64) påverkas vid delbelastning av motorn men icke under tomgång.Device according to claim 1, characterized in that the control means (64) is actuated during partial loading of the engine but not during idling. 3. Anordning enligt krav 2, att tändinställníngsorganet (S5) innefattar ett flertal tänd- inställningsanordningar med olika tändinställningar, vilka val- bart bringas att verka i beroende av motorns belastning. k ä n n e t e c k n a d av __Device according to claim 2, that the ignition setting means (S5) comprises a plurality of ignition setting devices with different ignition settings, which are optionally actuated depending on the engine load. k ä n n e t e c k n a d av __
SE7811698A 1977-11-14 1978-11-13 DEVICE OF COMBUSTION ENGINE SE441768B (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP13699977A JPS5469619A (en) 1977-11-14 1977-11-14 Control method for internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE7811698L SE7811698L (en) 1979-05-15
SE441768B true SE441768B (en) 1985-11-04

Family

ID=15188415

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE7811698A SE441768B (en) 1977-11-14 1978-11-13 DEVICE OF COMBUSTION ENGINE

Country Status (10)

Country Link
JP (1) JPS5469619A (en)
AU (1) AU526395B2 (en)
BR (1) BR7807458A (en)
CA (1) CA1116486A (en)
DE (1) DE2849213C2 (en)
ES (1) ES475034A1 (en)
FR (1) FR2408723A1 (en)
GB (1) GB2008672B (en)
IT (1) IT1094466B (en)
SE (1) SE441768B (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5823978Y2 (en) * 1978-02-24 1983-05-23 日産自動車株式会社 Exhaust recirculation device for dual intake engine
JPS589253B2 (en) * 1978-05-22 1983-02-19 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine intake system
FR2603662B1 (en) * 1986-09-10 1990-08-17 Peugeot INTAKE DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH VALVES

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR976359A (en) * 1948-12-09 1951-03-16 Improvement of the gas mixture in internal combustion engines
FR1464586A (en) * 1965-03-27 1967-01-06 Inst Francais Du Petrole Process allowing the combustion of globally lean mixtures in positive-ignition engines and devices for its implementation
JPS4631846Y1 (en) 1966-12-28 1971-11-04
FR1589465A (en) * 1968-09-19 1970-03-31
GB1254315A (en) * 1968-11-04 1971-11-17 Ernest Alfred Von Seggern Improvements in and relating to internal combustion engines
FR1602469A (en) * 1968-12-24 1970-11-30
GB1254067A (en) * 1969-03-13 1971-11-17 Ernest Alfred Von Seggern Internal combustion engine, fuel supply system and process
GB1297678A (en) * 1969-06-20 1972-11-29
DE2244131A1 (en) * 1971-09-10 1973-03-29 Toyo Kogyo Co COMBUSTION MACHINE
US3800758A (en) * 1972-12-06 1974-04-02 Ford Motor Co Temperature actuated engine spark vacuum control system
JPS5238175B2 (en) * 1973-03-19 1977-09-27
FR2282043A1 (en) * 1974-08-12 1976-03-12 Yamaha Motor Co Ltd INTERNAL COMBUSTION ENGINE
US4040401A (en) * 1974-11-05 1977-08-09 Ethyl Corporation Spark vacuum advance control
JPS5857632B2 (en) * 1974-12-26 1983-12-21 富士重工業株式会社 Haikigasujiyoukasouchi
JPS5926789B2 (en) * 1976-12-13 1984-06-30 マツダ株式会社 engine ignition system
JPS6041210B2 (en) * 1977-04-14 1985-09-14 ヤマハ発動機株式会社 engine intake system

Also Published As

Publication number Publication date
SE7811698L (en) 1979-05-15
JPS5469619A (en) 1979-06-04
GB2008672A (en) 1979-06-06
DE2849213A1 (en) 1979-05-17
AU526395B2 (en) 1983-01-06
GB2008672B (en) 1982-05-12
DE2849213C2 (en) 1985-06-20
ES475034A1 (en) 1979-04-16
AU4152578A (en) 1979-05-24
FR2408723B1 (en) 1982-09-03
IT7822559A0 (en) 1978-04-20
FR2408723A1 (en) 1979-06-08
BR7807458A (en) 1979-07-24
CA1116486A (en) 1982-01-19
IT1094466B (en) 1985-08-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4194474A (en) EGR Recirculation at low load in internal combustion engines
US3810454A (en) Pollution free fuel inlet system for internal combustion engines
SE441769B (en) PROCEDURE FOR REGULATING THE GAS FLOW IN A COMBUSTION ENGINE
US8000879B2 (en) Method for operating a two-stroke engine
US4318273A (en) Internal combustion engine equipped with a turbocharger
US4484549A (en) 4-Cycle internal combustion engine
JPH02277919A (en) Suction device of multi-cylinder engine
US3460814A (en) Fuel-air mixture intake systems for internal combustion engines
US4303046A (en) Intake system of a multi-cylinder internal combustion engine
GB1491883A (en) Four stroke internal combustion engine
GB1598173A (en) Internal combustion engine intake systems
US4483292A (en) Internal combustion engine
SE441768B (en) DEVICE OF COMBUSTION ENGINE
JPS5813744B2 (en) Internal combustion engine exhaust gas recirculation device
JPS6090935A (en) Idling-speed controlling apparatus for internal- combustion engine with supercharger
US2924206A (en) Fuel injection system
US3392714A (en) Fuel metering system
JPS6148629B2 (en)
JPS6232323B2 (en)
GB2087476A (en) I.C. Engine Cylinder Intake Passages
JPS5644419A (en) Device for improving combustion of mixture in four-cycle internal combustion engine
JPS6118655B2 (en)
JPS5862315A (en) Suction device of engine
SU533745A1 (en) Carburetor for internal combustion engine
JPS57143126A (en) Intake device for fuel-injected internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
NAL Patent in force

Ref document number: 7811698-5

Format of ref document f/p: F

NUG Patent has lapsed

Ref document number: 7811698-5

Format of ref document f/p: F