SE429383B - Anleggning for trafikreglering - Google Patents

Description

ln Z0 ZS SU 40 78845334» fordonet är sent med avseende på intervallet, signaleras detta till föraren med en annan fast signal, exempelvis en grön lampa.

Om balisen befinner sig i närheten av en vägkorsning, kan den dessutom bringa korsningens trafiksignaler att slå om till grönt i fordonets färdriktning. Det kan bemärkas, att denna anläggning är gynnsammare för det allmänna trafikflödet än de regleranlägg- ningar som systematiskt ger prioritet åt kollektiva fordon, trots att detta endast är erforderligt då ett dylikt fordon är för- senat relativt föregående fordon eller gentemot tidtabellen.

Varje gang ett fordon passerar en balis erhåller dessutom dess förare automatiskt information beträffande läget med avseende på föregående fordon och eventuellt även i förhållande till tid- tabellen. Om fordonet är försenat underlättas dess fortsatta färd.

Anläggningen är utförd så att vissa eller samtliga håll- platser är utrustade med ett presentationsorgan som anger inom vilken tid nästa fordon bör anlända till hallplatsen. Detta är av värde för passagerarna, eftersom dessa då får kännedom om sin väntetid.

Den enligt uppfinningen utförda anläggningen är fullständigt kompatibel med en gemensam reglering av nätet eller en del av detta från en central station. I detta fall är baliserna förbundna med den centrala stationen antingen via teleledningar eller per radio. Kompletterande information (exempelvis avseende ett fordons beläggning, vilken kan mätas genom automatisk kontroll av biljet- terna vid passagerarnas på- och avstigning) kan från fordonen överföras till baliserna, vilka därvid företrädesvis avfrågas cykliskt från den centrala stationen.

Dä anläggningen är utförd så att ett fordons teoretiska och verkliga passagetid förbi en balis kan jämföras med varandra, möj- liggöres ett förhindrande av att samtliga fordon pa en linje blir försenade om ett av dem skulle bli det. Signalen avseende försening relativt tidtabellen har härvid prioritet över den signal som anger försening avseende normalt passeringsintervall gentemot föregående fordon.

Det kan observeras, att den enligt uppfinningen utförda an- läggningen gör det möjligt att antingen påskynda ett försenat fordon respektive hejda ett för tidigt anlänt fordon, eller att helt enkelt informera en central station om förekomsten av ett försenat fordon eller att det ännu ej anlänt. Den centrala stationen kan härvid vidtaga lämpliga åtgärder under beaktande av de upplysningar den har beträffande övriga fordon på sammma linje. -r- m.- 10 25 i) (J Uf) ~ å. o 1:.- fn I.. 3 En föredragen vidareutveckling av denna anläggning definieras i Latentkravet 9.

Uppfinningen beskrivas närmare nedan i form av ett i ritningen visat utföringsexempel. Pig. 1 är eu:principschema för en anläggning för reglering av stadsbusstrafik. Fip. 2 är ett blockschema för den på en buss befintliga elektronikutrustnineen. Fin. 3 är ett blockschema för elektronikutrustningen i en balis. Fin. H visar mer detaljerat en del av elektronikutrustningen enligt fig. 3.

En buss 1 är utrustad med en radarsändare 2 som utsänder en mo- dulerad stråle. Denna mottages av en mottagare 3 när bussen passerar utmed en balis. Mottagaren är ansluten till en på balisen placerad av- kodare H. Det av radarsändaren 2 utsända meddelandet innefattar (se figurens nedre vänstra hörn).ett första tal för indikering av bussens färdriktning, ett andra tal som återger busslinjens nummer, exempel- vis M, ett tredje tal som anger bussens nummer, exempelvis 21, på denna linje, och ett fjärde tal som i tiotals sekunder, exempelvis 88, anger tidsintervallet fram till nästföljande buss förväntade ankomst.

Bussen kommer under hela färden att utsända dessa fyra tal oförändrade.

Slutligen utsänder radarsändaren även ett femte tal, som är variabelt och motsvarar den från färdens början förflutna tiden, exempelvis 13,65.

Alla mottagare som mottager bussens meddelande kommer att regi- strera detta ooh starta en räknare som räknar de 88 tiotals sekunderna. varje gång som en efterföljande buss passerar innan det fixa tidsinter- vallet förflutit kommer - om den av denna buss utsända teoretiska pas- sagetiden ligger efter den av balisens k1mjm_indikerade tiden (om det förutsättes att dessa båda villkor samtidigt skall vara uppfyllda för att en order avseende lägre hastighet skall avges till bussen) - en med avkodaren H förbunden logikkrets 5 att avge en utsignal på sin ut- gång 6. Denna utsignal tänder en röd lampa 7 innebärande - i beroende av Ialisens placering - att bussen antingen skall vänta innan den läm- nar hållolatsen eller att den inte kommer att erhålla nrioritet vid trafikljusen_Om à andra sidan bussen är försenad med avseende på det fixa tidsintervallet eller gentemot tidtabellen kommer logikkretsen 5 att via sin utgång 8 bringa en grön lampa 9 att tändas eller ge bussen förtur vid traíiksignalerna. Via en utgång 10 är logikkretsen H för- bunden med ett tele- eller radionät för överföring av i kretsen just lagrade data till en central styrstation, som í figuren representeras schematisk medelst rektangeln 11. Logikkretsen är dessutom via en ut- gång 12 förbunden med en för de vid hållplatsen väntande passagerarna lätt synlig indikatorpanel 13, pâ vilken visas väntetiden till näst- följande buss.

P-J (3 kf! Såsom framgår av fig. 2 finns ombord på bussen en givarenhet 20 bestående av kodhjul och inrättad att avge signaler avseende linje- nummer, bussnummer, beräknad tid till efterföljande buss samt körrikt- nine. Givarenheten är dels förbunden med en klocka 21 för mätning av fërdtiden genom mätning av den tid som förflutit sedan avfärden från utrëngshållplatsen,dels med en kodare 22, vars uppgift är att samord- na de från givarenheten 20 och klockan 21 härrörande signalerna på sådant sätt att de kan utsändas seriellt i sådan form att de kan mot- tagas korrekt. De från kodaren 2?_kommande signalerna matar en modu- lator 73, vars uppgift är att åstadkomma en frekvensmultíplexsígnal under styrning av logiksignaler. Modulatorn 23 är förbunden med en sändare 2H, exempelvis sändande på frekvensen 9,9 GHz. Sändaranten- nen är belägen upptill på bussen. På detta sätt blir den elektromag- netiska förbindelsen begränsad till det synliga avståndet.

Pig. 3 visar balisutrustningen. Denna innehåller åtminstone en mottagare 25 avstämd till sändarens 2% frekvens. De mottagna signa- lerna behandlas av en demodulator 26, som återställer datasignalerna till deras logiska form. Dessa logiksignaler matas till en omkopolan- de avkodare 27, vars uppgift är att identifiera de mottagna signaler- na och omkoppla dessa i beroende av linjenummer, körriktning och bussnummer. Indikering av linjenummer och körriktninn sker medelst strömställare. När bussnumret skiljer sig från det som mottogs vid ífiregående meddelande alstras en "ny buss"-signal.

Avkodaren 27 sänder datasignalerna till en tidskontrollerande krets 28, som utröner om bussen ligger före eller efter i tid. Kret- sen 28 består huvudsakligen av med klockor förbundna reversibla räk- nare och av en med omprogrammerbara läsminnen försedd styrenhet in-' rättad att bland annat styra räknarnas upp- och nedräkníng. Från kret- sen P8 matas signalerna till ett behandlingsgränssnitt 79, som även ratas med signaler avseende trafiksignaltillstånden och som har till urçrift att samordna lokaltrafikens krav med de behov som föreligrer för assistens av bussens framfärd.

Pig. H visar en del av kretsen för behandling av den tidkontrol- lerande kretsens 78 signaler. Denna behandlingskrets utnyttjar dels den från bussen utsända informationen, nämligen förfluten tid från avfärden från utgångshållplatsen, dvs. data 30 avseende verklig färd- tid, och det tidsintervall varefter nästa buss förväntas passera, dvs. tiasintcrvalldata 31, dels den vid balisen registrerade och av strör- ställare kodade informationen: teoretisk färdtid och maximal teoretisk fflrdtíd.

LW lf) ,.n -w u f) -: eo to :> cfi se tu I en 5 Av fíg. H framgår, att datasínnalerna 30 avseende den verkliga färdtiden via åtta ledare matas till íngängarna A1 parator 32, vilken på sina ingånrar B1 - BB mottager signaler från exempelvis strömställaren 33, avseende den maximala - A8 hos en kom- strömställare; teoretiska färdtiden i minuter, t.ex. 80 minuter, och BCD-kodad i antal och tiotal. Om den verkliga färdtiden 30 är 51 minuter, är A mindre än B, varvid komparatorns 32 utgång 3H antager det logiska tillståndet 1. Om däremot A skulle vara större än B, blir utgàngens 3H logiska tillstànd O.

En jämförelse sker således mellan den verkliga färdtiden och den teoretiskt maximala färdtiden. Om den förra är större än den sena- re, utgår man från att ett fel föreligger och sätter väntetiden till nästa buss passage lika med tidsintervallet (turtätheten).

Om den verkliga färdtiden är mindre än den maximala teoretiska farariaen. sker följande beräkning: ' Teoretisk färdtíd + tidsíntervallet - verklig färdtid = = väntetiden till nästa buss ankomst.

Denna beräkning sker med hjälp av centralenheten, som medelst styrorder PL1, CE1, PE2, CE2, PE3 och CE3 startar räknarna 35, 36 och 37. Räknaren 35 är medelst strömställare, såsom strömställaren 33', kodad med den teoretiska färdtiden, som exempelvis kan uppgå till 50 minuter.

Räknaren 36 matas via åtta ledare med turtäthetsinformationen 31.

Turtätheten kan exempelvis vara 10 minuter.

Räknaren 37 matas via åtta ledare med den verkliga färdtiden 30, som exempelvis kan uppgå till S1 minuter.

Ln klocka matar med viss frekvens pulser CLA till räknarna 35 styrsignaler 38 och 39, 35 och 36 när 38, 39 ingång. och 36 under styrning av från centralenheten härrörande A och C. Denna styrning sker med hjälp av 0CH~grindarna och uppenbarligen när klockpulserna CLA endast räknarna föreligger vid respektive OCH-grinds tio till noll när klock- sïfnalen A resp. C Räknaren 36 räknar ner från exempelvis pulserna via en ELLER-grind H0 när ingângsklämman CL2. Utgàngens C02 övergång till noll anger slutet av turtäthetens addition till den teoretiska färdtiden.

Den direkt med klockpulserna CLA matade räknaren 37 räknar i fü- religeande exempel ned från 51 till noll. Utgångens C03 övergång till noll anger slutet på subtraktionen av den verkliga fërdtiden.

Rfiknaren 35 räknar på order från centralenheten (klümman U/D) kloekpulserna CLA och ökar sitt värde från exempelvis 50 till 60, ;_. 17 “a >_n Iaf) 'NlOü-El-ífš-Z» 6 varefter den på order matade till klämman U/D går från 60 till nio (exempel). Det sistnämnda värdet representerar härvid väntetiden tills nästa buss passerar.

Därefter-sker nedräkning av väntetiden, och arens 35 utgång C01 anger att väntetiden är över. Rüknarcn 35 övergång till noll av räkn matas på sin CL1-ingång dessutom via en ELLER-grind H1 med klockpul- ser CLB under styrning av en från centralenheten hïrrörande signal B, vilken matas till en OCH-grind H2, som endast släpper fram klock- pulserna CLB när B antager det logiska tillståndet 1.

En räknaren 36 tillhörande ELLER-grind HO är på samma sätt inrät- tad att matas med klockpulser CLD och CLB via OCH-grindar H3 resp. uu, Klockpulserna CLD har en frekvens som uppgår till dubbla frekvensen för klocksignalen CLB, under det att klocksignalens CLB frekvens ut- gör en submultipel av signalens CLB frekvens, exempelvis så att för- hållandet 1:2 gäller.

Således företages i räknaren 36 en nedrëkning av en mot halva turtätheten svarande tid, exempelvis från tio till noll, med dubbla hastigheten samtidigt som väntetiden nedräknas. Denna nedräkning av halva turtätheten gör det möjligt att vid allvarligare störningar i trafiken undvika att flera försenade bussar anländer tätt efter varand- ra. Detta möjliggör att man vid trafikstörningar kan återvinna såväl definierad turtäthet som definierad färdtid, en korrigering som eljest ej skulle kunna företagas. Vid förseningar befrämjas således inte att en andra buss anläder omedelbart efter en första buss.

Så snart som väntetiden befinnes vara noll genom att utgången C01 blir noll, beräknas förseningen (dvs. den tid som följer själva vänte- tidens slut), och när nedräkningen av halva turtätheten skett enligt ovan (dvs. när räknarens 36 utgång C02 blir noll), utsände datainfor- mationen "BUSSFÖRSENING" (ARD) till gränssnittet 29 i avsikt att sty- ra trafiksignalerna så att det gröna intervallet förlängs utefter den väg bussen färdas.

Direkt vid utsändandet av ARD-signalen företages på en necräkning med exempelvis två turtëthetsintervall eller någon annan multipel av ett dylikt intervall. Detta realiseras med hjälp av klock- signalen CLL, och i föreliggande exempel sker en nedräkning i allmänt sätt räknaren 36 från tio till noll med en frekvens svarande mot halva CLB-frekvensen.

Nfir nedräkningen av de två turtäthetsintervallen nått noll, stop- pa: utsändningen av ARD-signalen för att inte störa trafikkorsningen med data som troligen är felaktiga. Likaså upphör ARD-signalen om bus- sen passerar, eftersom bussens sïndarsignal då uppfånnas. 78014533-3 Anläggningen möjliggör således reglering av en gatu- eller väg~ korsníngs trafikljus på sådant sätt, att trafiken framför korsningen bríngas flyta snabbare samtidigt som övriga fordons framfart hindras så lítPf Qom lmöjligf.

Claims (1)

?nn~;*”-3 .-t_| 8 Patentkrav

1. Anläggning för trafikregleri g av i kollektivtrafik fram- n :öráa stadsfordon längs en färdväg med ett flertal hållplatser, vilken F. ncfattar på varje fordon placerade datasändarenheter och tat flertal utefter fordonens färdväg placerade registrerings- och aignaleríngsbaliser för mottagning och behandling av data utsända av nämnda sändarenheter, k ä n n e t e c k n a d av att var och en av sändarenheterna innefattar: givarorgan (20) för lagring av fordonsídentifiering, fordonets färdväg och optimal tid till nëstföljande fordons passage; en första klocka (21) för mätning av fordonets faktiska fërdtid nedan avgångcn från färdvägens ändhàllplats; samt till givarorganen (20) och den första klockan (21) anslutna kod- n - och sändarorgan (22-ZH) för utsändning av en kodad datasignal representerande fordonsidentifieringen, fordonets färdväg, den optimala tiden till nästföljande fordons passage och fordonets faktiska färdtid; samt att var och en av baliserna innefattar: nottagnings- och avkodningsorgan (25-27) för mottagning av den kodade áatasígnalen och avgivning av utsignaler'representativa för for- dcnsidentifieringen, fordonets färdväg, den optimala tiden till nïst- fcr-cns passage och fordonets faktiska färdtíd; lstreringsorgan (33') för lagring av data representerande ska fïrdtiden för det identifierade fordonet och detta; fn andra klocka för avgivning av klockpulser; en till nämnda registreringsorgan (33') ansluten fïrsta rä¿~ \:5) scn ar °ör~nställd på den teoretiska färdtiden; en rottagnings- och avkodníngsorganen ansluten andra rIkner= (35) :ca “inställd på den optimala tiden till nëstföljande fordons fu till mcttagníngs- och avkodningsorganen ansluten tredje rïinsre (37) som äs förinstëlld på den faktiska fërdtiden; "na klockan anslutna grindcrgan (38-NR) för matning ..- de första, andra och tredje raknarna så att den e först räknar uppåt medan den andra räknaren (36) räknar ned till noll och därefter räknar nedåt medan den tredje räknaren (37) räknar ned till noll, varefter räkningen i den första räknaren 1crtgár när den tredje rëknaren räknat till noll och därvid anger vänte- :idcn till nästföljande fordon; samt till dun första rëknaren (35) anslutna presentaticnsorgan för 9 vaoasßz-3 :nutation av väntetiden till nàstföljande fordcn. enligt kravet 1, k ä n n e t e c k n a d av att (35) är inrättad att räkna ned till noll såvida den íite avbrytas genom ankomst av nästföljande fordon, samt att pre- ger en indikering om försenat fordon när den första enligt kravet 1, k ä n n e t e c k n a d av att erna vidare innefattar: andra registreringsorgan (33) för lagring av data represen- :erande den maximala teoretiska färdtiden för det identifierade fordonet cch U; samt till mottagnings- och avkodningsorganen och de andra registre- ~ »'~crganen anslutna komparatororgan (32) för jämförelse av den fak- f"rdtiden med den maximala teoretiska färdtiden och, om den överstiger den senare, avgivning av en utsignal som förorsakar att ;rcsantatíonsorganen såsom väntetid till nästföljande fordon an- ger :ei cptimala tiden till detta fordons passage.