SE1250175A1 - Arbetsfordon - Google Patents

Abstract

I ett arbetsfordon ställer ett avstängnings-tryck-inställningsparti in avstängningstrycket vid ett förutbestämt första tryckvärde (PL) när fordonshastigheten är större än ett förutbestämt första hastighetströskelvärde. När fordonshastigheten är lika med eller mindre än ett andrahastighetströskelvärde som är mindre än det första hastighetströskelvärdet,ställer avstängnings-tryck-inställningspartiet in avstängningstrycket till ettandra tryckvärde (PH) som är större än det första tryckvärdet (PL). Närfordonet förflyttas framåt och omkopplingsspaken för framåt-/bakåtdrift är iposition för framåtriktad rörelse, eller när fordonet rör sig bakåt ochomkopplingsspaken för framåt-/bakåtdrift är i en position för bakåtriktadrörelse, ställer avstängnings-tryck-inställningspartiet in det andrahastighetströskelvärdet till ett förutbestämt första värde (V2). När fordonetförflyttas framåt och omkopplingsspaken för framåt-/bakåtdrift är i position förbakåtriktad rörelse, eller när fordonet rör sig bakåt och omkopplingsspakenför framåt-/bakåtdrift är i en position för framåtriktad rörelse, ställeravstängnings-tryck-inställningspartiet in det andra hastighetströskelvärdet tillett andra värde (V3) som är lägre än det första värdet (V2).

Description

15 20 25 30 [Dokument som anger känd teknik] [Patentdokument] [Patentdokument 1] Japansk publicerad patentansökan nr. 2004-232469 SAMMANFATTNING AV UPPFlNNlNGEN [Problem som löses av uppfinningen] I ett arbetsfordon som beskrivs ovan, är det önskvärt att avstängningstrycket inställs till ett lågt värde när fordonshastigheten är hög, och att avstängnings- trycket ändras till ett högt värde när fordonshastigheten faller under ett förutbestämt tröskelvärde. Detta beror på att dragkraften hos fordonet blir högre desto lägre fordonshastigheten minskas, men om avstängningstrycket bibehålles vid en låg nivå tills det att fordonet färdas vid en låg hastighet, begränsas fordonets dragkraft vid låga hastigheter beroende på att en ökning i drivkretshydraultrycket begränsas.

Under tiden kan operatören i arbetsfordonet växla mellan körning framåt och bakåt genom att påverka en omkopplingsenhet för framåt-/bakåtdrift. Här behöver operatören inte nödvändigtvis påverka omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift när fordonet är parkerat. Exempelvis kan omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift omkopplas från en rörelseposition framåt och en rörelseposition bakåt medan fordonet förflyttas framåt. Omvänt kan också omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift omkopplas från rörelseposition bakåt till rörelseposition framåt medan fordonet förflyttas bakåt. När driften sker på detta sätt, kan drivkretshydraultrycket öka påtagligt.

När avstängningstrycket emellertid är inställt vid ett högt värde i en sådan 10 15 20 25 30 situation, kan en ökning av drivkretshydraultrycket emellertid inte förhindras, och en stor last verkar på hydraulmotorn.

Ett syfte med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett arbetsfordon där en stor ökning i drivkretshydraultrycket förhindras, när fordonet omkopplas mellan drift framåt och bakåt.

[Förfarande för att lösa ovannämnda problem] Ett arbetsfordon enligt en första aspekt har en motor, en hydraulpump, en drivkrets, en hydraulmotor, ett drivhjul, en omkopplingsenhet för framåt-l bakåtdrift, en detektor för framåt-/bakåtdrift, ett pumpdeplacementstyrparti, en fordonshastighetsdetektor, och ett avstängnings-tryck-inställningsparti.

Hydraulpumpen är en variabel deplacementpump som drivs av motorn.

Drivkretsen är en hydraulikkrets i vilken hydraulfluid strömmar som avges av hydraulpumpen. Hydraulmotorn drivs av hydraulfluiden som tillhandahålles via drivkretsen. Drivhjulen drivs av hydraulmotorn. Omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift är utformad att drivas för att indikera en omkoppling mellan framåt- och bakåtdrift av fordonet. Detektorn för framåt-/bakåtdrift detekterar om fordonet förflyttas framåt eller bakåt. PumpdepIacementstyrpartiet är utformat att styra deplacementet hos hydraulpumpen, så att drivkrets- hydraultrycket, vilket är trycket hos hydraulfluiden, som driver hydraulmotorn, inte överträffar ett förutbestämt avstängningstryck. Fordonshastighets- detektorn detekterar fordonshastigheten. Avstängnings-tryck-inställnings- partiet ställer in avstängningstrycket vid ett förubestämt första tryckvärde när fordonshastigheten är större än ett förutbestämt första hastighetströskelvärde.

Avstängnings-tryck-inställningspartiet är utformat att inställa avstängnings- trycket till ett större värde än det första tryckvärdet när fordonshastigheten är mindre ett förutbestämt andra hastighetströskelvärde som är mindre än det första hastighetströskelvärdet. När omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift indikerar drift framåt och detektorn för framåt-/bakåtdrift detekterar att fordonet förflyttas framåt, eller när omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift 10 15 20 25 30 indikerar drift bakåt och detektorn för framåt-/bakåtdrift detekterar att fordonet förflyttas bakåt, är avstängnings-tryck-inställningspartiet utformat att inställa det andra hastighetströskelvärdet till ett förutbestämt första värde. När omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift indikerar drift framåt och detektorn för framåt-/bakåtdrift deterar att fordonet förflyttas bakåt, eller när omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift indikerar drift bakåt och detektorn för framåt-/bakåtdrift detekterar att fordonet förflyttas framåt, är avstängnings- tryck-inställningspartiet utformat att inställa det andra hastighetströskelvärdet till ett andra värde som är mindre än det första värdet.

Ett arbetsfordon enligt en andra aspekt är ett arbetsfordon enligt den första aspekten vari avstängnings-tryck-inställningspartiet är utformat att inställa avstängningstrycket till antingen det första tryckvärdet eller ett andra tryckvärde som är större än det första tryckvärdet.

Ett arbetsfordon enligt en tredje aspekt är ett arbetsfordon enligt den första aspekten vari avstängnings-tryck-inställningspartiet är utformat att ställa in avstängningstrycket vid ett värde som förändras i enlighet med fordonets hastighet mellan det första tryckvärdet och ett andra tryckvärde som är större än det första tryckvärdet.

Ett arbetsfordon enligt en fjärde aspekt är ett arbetsfordon enligt den första aspekten, vari pumpdeplacementstyrpartiet har en avstängningsventil utformad att förändra avstängningstrycket enligt ett tillhandahållet pilottryck.

Avstängnings-tryck-inställningspartiet har en elektromagnetisk styrventil och en elektronisk styrenhet. Den elektromagnetiska styrventilen är utformad att styra pilottrycket som tillhandahålles avstängningsventilen enligt en inmatad styrsignal. Den elektroniska styrenheten är utformad att avge en styrsignal till den elektromagnetiska styrventilen och elektroniskt styra den elektromagnetiska styrventilen. 10 15 20 25 30 Ett arbetsfordon enligt en femte aspekt är ett arbetsfordon enligt någon av de första till fjärde aspekterna, och som vidare har en acceleratordriftenhet och en acceleratordrlftmängddetektor. Acceleratordriftenheten är utformad att verka för att indikera motorns rotationshastighet. Accelerator- driftmängddetektorn detekterar driftmängden hos acceleratordriftenheten.

Det andra värdet är inställt enligt driftmängden hos acceleratordriftenheten, som detekteras av acceleratordriftmängddetektorn_ [Effekt erhållen av uppfinningen] I arbetsfordonet enligt den första aspekten, är det andra hastighets- tröskelvärdet inställt till ett första värde under normalt drifttillstånd. Det normala drifttillståndet är ett tillstånd i vilket omkopplingsenheten för framåt- /bakåtdrift indikerar drift framåt och detektorn för framåt-/bakåtdrift detekterar att fordonet förflyttas framåt, eller ett tillstånd i vilket omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift indikerar drift bakåt och detektorn för framåt-/bakåtdrift detekterar att fordonet förflyttas bakåt. l drivomkopplingstillståndet, är det andra hastighetströskelvärdet inställt som det andra värdet, som är mindre än det första värdet. Drivomkopplingstillståndet är ett tillstånd i vilket omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift indikerar drift framåt och detektorn för framåt-/bakåtdrift detekterar att fordonet förflyttas bakåt, eller ett tillstånd i vilket omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift indikerar drift bakåt och detektorn för framåt-/bakåtdrift detekterar att fordonet förflyttas framåt. l drift- omkopplingstillstàndet, bibehålles således avstängningstrycket vid det låga tryckets första tryckvärde tills fordonshastigheten minskar från det första värdet till det andra värdet eller under detta. Stora ökningar hos drivkretshydraultrycket kan därvid förhindras.

I arbetsfordonet enligt den andra aspekten, är avstängningstrycket instället vid två nivåer, det första tryckvärdet och det andra tryckvärdet. 10 15 20 25 30 I arbetsfordonet enligt den tredje aspekten, förändras avstängningstrycket i en rad av diskreta och sammanhängande grader mellan det första tryck- värdet och det andra tryckvärdet i enlighet med fordonets hastighet. Av den anledningen är en mer exakt styrning av avstängningstrycket i enlighet med fordonshastigheten möjlig.

I arbetsfordonet enligt den fjärde aspekten, är det andra hastighets- tröskelvärdet inställt genom elektronisk styrning av den elektromagnetiska styrventilen. Det är därmed möjligt att inställa det andra hastighets- tröskelvärdet till ett önskat värde genom att tillämpa en enkel konfiguration.

I arbetsfordonet enligt den femte aspekten är det andra värdet hos det andra hastighetströskelvärdet inställt i enlighet med driftmängden hos accelerator- driftenheten. En mer exakt styrning av avstängningstrycket i enlighet med fordonets drifttillstånd är därmed möjlig.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA Fig. 1 är en sidovy av ett arbetsfordon; Fig. 2 är en illustration av en hydraulisk drivmekanism hos ett arbetsfordon; Fig. 3 är en illustration av ett exempel på profildata för motordeplacement/ drivkretshydraultryck; Fig. 4 är ett flödesschema som illustrerar styrningen av en avstängningsventil; Fig. 5 är en tabell som illustrerar fordonsstatus och tillstånd för varje status; Fig. 6 är en graf som visar förändringen i maximal dragkraft, nödvändigt drivkretshydraultryck, och maximalt drivkretshydraultryck mot fordons- hastighet; och Fig. 7 är en graf som illustrerar förhållandet mellan fordonshastighet och avstängningstryck i enlighet med en annan utföringsform. 10 15 20 25 30 FÖREDRAGET UTFÖRANDE AV UPPFINNINGEN <Övergripande utformning> Fig. 1 är en sidovy av ett anläggningsfordon 1 i en|ighet med en första utföringsform av föreliggande uppfinning. Detta anläggningsfordon 1 är en hjullastare som kan framdriva sig självt genom däck 4a och 4b och kan utföra ett önskat arbete med hjälp av en arbetsmaskin 3. Anläggningsfordonet 1 är försett med en ram 2, en arbetsmaskin 3, däck 4a och 4b, och en förarhytt 5.

Ramen 2 har en frontram 2a, som är framledes anordnad och en bakre ram 2b som är bakledes anordnad, och frontramen 2a och den bakre ramen 2b är förbundna med ett centralt parti hos ramen 2 för att kunna vridas i sidled.

Arbetsmaskinen 3 och ett par främre däck 4a är fastsatta med frontramen 2a.

Arbetsmaskinen 3 är en apparat, som drivs av hydraulfluid, som pumpas av en andra hydraulpump 14 (se Fig. 2), och har en lyftarm 3a monterad på ett främre parti av frontramen 2a, en skopa 3b fastsatt med en ände av lyftarmen 3a, en lyftcylinder (icke visad) som driver lyftarmen 3a, och en lutningscylinder 3c som driver skopan 3b. De främre däcken 4a är anordnade på sidoytor av frontramen 2a.

Förarhytten 5, ett par bakdäck 4b och liknande är anordnade på den bakre ramen 2b. Förarhytten 5 är monterad på ett övre parti av ramen 2 och är på sin insida försedd med manöverdelar, såsom en ratt, en gaspedal, och liknande; ett instrumentparti som visar olika typer av information, såsom fordonshastighet; ett säte; och liknande. Bakhjulen 4b är anordnade på sidoytor hos den bakre ramen 2b. Även en hydraulisk drivmekanism för att driva däcken 4a och 4b som drivhjul och arbetsmaskinen 3 är monterade på ramen 2. Konstruktionen av den hydrauliska drivmekanismen skall förklaras nedan med hänvisning till Fig. 2. 10 15 20 25 30 Den hydrauliska drivmekanismen har primärt en motor 10, en första hydraulpump 11 för drift, ett pumpdeplacementstyrparti 30, en matarpump 13, en andra hydraulpump 4 för arbetsmaskinen, en hydraulmotor 15 för drift, ett motordeplacementstyrparti 16, ett framdrivande drivparti 17, ett omkopplande drivparti 18 för framåt-lbakåtdrift, en styrenhet 19, eller liknande. I den hydrauliska drivmekanismen, är en sluten HST-krets bildad genom en första hydraulpump 11 och hydraulmotorn 15.

Motorn 10 är en dieselmotor, och ett utgående vridmoment, som alstras av motorn 10, överförs till den första hydraulpumpen 11, laddningspumpen 13, och den andra hydraulpumpen 14. En bränsleinsprutningsanordning 21 som styr det utgående vridmomentet och rotationshastigheten hos motorn 10 är fastsatt med motorn. Bränsleinsprutningsanordningen 21 justerar ett rotationshastighetsstyrvärde hos motorn 10 i enlighet med mängden genom vilken en gaspedal 22 påverkas (härefter "gaspådragsmängd"), som justerar mängden insprutat bränsle. Gaspedalen 22 omfattar medel för att indikera målet för motorns 10 van/tal, och är försedd med en gaspådragsmängd- detektor 23. Gaspådragsmängddetektorn 23 omfattar en potentiometer eller liknande, och detekterar gaspådragsmängden. Gaspådragsmängddetektorn 23 sänder en öppningsvinkelsignal, som indikerar gaspådragsmängden till styrenheten 19, och en styrsignal avges från styrenheten 19 till bränsleinsprutningsanordningen 21. Föraren kan därmed styra rotations- hastigheten hos motorn 10 genom att justera pådragsmängden hos gaspedalen 22. Motorn 10 är också försedd med en motor-rotations- hastighetsdetektor 25 som är utformad som en rotationssensor som detekterar den aktuella rotationshastigheten hos motorn 10. En detekteringssignal, som indikerar rotationshastigheten hos motorn 10 är en inmatad signal från motor-rotations-hastighetsdetektorn 25 till styrenheten 19. 10 15 20 25 30 Den första hydraulpumpen 11 är en variabel deplacementhydraulpump vars deplacement kan ändras genom att modifiera vinkeln hos en styrplatta, och drivs av motorn 10. Hydraulfluiden som pumpas ut från den första hydraul- pumpen 11 skickas till hydraulmotorn 15 via drivkretsar 26 och 27.

Drivkretsen 26 är en rörledning (härefter, "framåtriktad drivkrets 26"), som tillhandahåller hydraulfluid till hydraulmotorn 15 för att driva hydraulmotorn 15 i en riktning så att fordonet avancerar. Drivkretsen 27 är en rörledning (härefter, "bakåtriktad drivkrets 27"), som tillhandahåller hydraulfluid till hydraulmotorn 15 för att driva hydraulmotorn 15 i en riktning så att fordonet förflyttas i motsatt riktning.

Pumpdeplacementstyrpartiet 30 styr deplacementet hos den första hydraul- pumpen 11 genom att modifiera lutningsvinkeln hos drivplattan hos den första hydraulpumpen 11. Pumpdeplacementstyrpartiet 30 har en pumpdeplacementstyrcylinder 31, en elektromagnetisk riktningsstyrventil 32, och en avstängningsventil 33.

Pumpdeplacementstyrcylindern 31 driver en kolv 34 i enlighet med trycket som tillhandahålls genom hydraulfluiden. Pumpdeplacementstyrcylindern 31 har en första fluidsump 31a och en andra fluidsump 31b, och positionen hos kolven 34 modifieras i enlighet med balansen mellan hydraultrycket inuti den första fluidsumpen 31a och hydraultrycket inuti den andra fluidsumpen 31b.

Kolven 34 är förbunden med drivplattan hos den första hydraulpumpen 11, och vinkeln hos drivplattan modifieras genom rörelsen hos kolven 34.

Den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32 är en elektromagnetisk styrventil som styr pumpdeplacementstyrcylindern 31 baserad på en styrsignal från styrenheten 19. Den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32 kan styra riktningen i vilken hydraulfluiden tillhandahålles pump- deplacementstyrcylindern 31 baserat på en styrsignal från styrenheten 19.

Genom elektronisk styrning av den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32, kan styrenheten 19 således ändra riktning i vilken hydraulfluiden pumpas ut 10 15 20 25 30 10 från den första hydraulpumpen 11. Den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32 omkopplar mellan ett framåtriktat drivläge F, och ett bakåtriktat drivläge R, och ett neutralt läge N.

När den är i framåtriktat drivläge F, sammanbinder den elektromagnetiska rikningsstyrventilen 32 en första pilotkrets 36 och en huvudpilotkrets 35, som beskrivs nedan, och förbinder en andra pilotkrets 37 och en dräneringskrets 39. Dräneringskretsen 39 är förbunden med en tank 40. Den första pilot- kretsen 36 är förbunden med den första fluidsumpen 31a hos pump- deplacementstyrcylindern 31. Den andra pilotkretsen 37 är förbunden med den andra fluidsumpen 31b hos pumpdeplacementstyrcylindern 31. Av den anledningen, när den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32 är i det framåtriktade drivläget F, förs hydraulfluiden till den första fluidsumpen 31 via huvudpilotkretsen 35 och den första pilotkretsen 36, och hydraulfluid avges från den andra fluidsumpen 31b. Genom detta förändras drivplattans vinkel hos den första hydraulpumpen 11 till en riktning så att deplacementet mot den kretsen 26 för framåtdrift ökar.

När den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32 är i ett bakåtriktat drivläge R, sammanbinder den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32 den andra pilotkretsen 37 och huvudpilotkretsen 35, och förbinder den första pilot- kretsen 36 och dräneringskretsen 39. Av den anledningen, när den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32 är i det bakåtriktade drivläget R, tillförs hydraulfluid den andra fluidsumpen 31b via huvudpilotkretsen 35 och den andra pilotkretsen 37. Genom detta, förändras lutningsvinkeln hos den första hydraulpumpen 11 till en riktning så att deplacementet mot den kretsen 27 för bakåtdrift ökar. När den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32 är i ett neutralt läge N, är både den första pilokretsen 36 och den andra pilotkretsen 37 förbundna med dräneringskretsen 39. 10 15 20 25 30 11 Matarpumpen 13 drivs av motorn 10 och är en fast deplacementpump som avger hydraulfluid _ Hydraulfluid som avges av matarpumpen 13 tillförs den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32 via en matarkrets 42, en motoravkänningsventil 43, och huvudpilotkretsen 35. Matarpumpen 13 tillför hydraulfluid till den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32 för att driva pumpdeplacementstyrcylindern 31. Motoravkänningsventilen 43 omvandlar hydraultryck från matarpumpen 13 till hydraultryck enligt motorrotations- hastigheten. Motoravkänningsventilen 43 ändrar således trycket hos huvud- pilotkretsen 35 enligt motorrotationshastigheten. Specifikt, när motor- rotationshastigheten ökar, ökar motoravkänningsventilen 43 trycket hos huvudpilotkretsen 35. Ändringar i trycket hos huvudpilotkretsen 35 genom motoravkänningsventilen 43 ökar och minskar deplacementet hos den första hydraulpumpen 11 beskriven ovan.

Avstängningsventilen 33 är förbunden med huvudpilotkretsen 35. En första pilotöppning 33a hos avstängningsventilen 33 är förbunden med den kretsen 26 för framåtdrift via backventilen 45, och till den kretsen 27 för bakåtdrift via backventilen 46. En andra pilotöppning 33b hos avstängningsventilen 33 är förbunden med matarkretsen 42 via en avstängningspilotkrets 48 och en avstångningstryckstyrventil 51, beskriven nedan. Avstängningsventilen 33 är omkopplingsbar mellan ett öppet tillstånd och ett stängt tillstånd i enlighet med hydraultrycket hos drivkretsarna 26 och 27 (härefter, "drivkretshydrau|tryck"). Avstängningsventilen 33 begränsar därmed drivkretshydraultrycket för att inte överskrida ett inställt avstängningstryckvärde. Specifikt, när drivkretshydraultrycket når eller överträffar ett inställt avstängningstryckvärde, sammanbinder avstängnings- ventilen 33 huvudpilotkretsen 35 och dräneringskretsen 39, och reducerar trycket hos huvudpilotkretsen 35 (härefter, "huvudpilotkretstryck")_ När huvudpilotkretstrycket reduceras, är pilottrycket, som tillförs pump- deplacementstyrcylindern 31 via den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32 reducerat. Som ett resultat, reduceras deplacementet hos den första hydraulpumpen 11, och drivkretshydraultrycket reduceras. 10 15 20 25 30 12 Pumpdeplacementstyrpartiet 30 styr därvid deplacementet hos den första hydraulpumpen 11, så att drivkretshydraultrycket inte överskrider ett förutbestämt avstängningstryckvärde.

Avstängningsventilen 33 är också kapabel att ändra avstängningstrycket enligt pilottrycket som tillhandahålles den andra pilotöppningen 33b. Specifikt, när hydraulfluiden inte tillförs den andra pilotöppningen 33b hos avstängningsventilen 33, inställs avstängningstrycket till ett förutbestämt första tryckvärde PL (se Fig. 6). När hydraulfluiden tillförs den andra pilot- öppningen 33b hos avstängningsventilen 33, är avstängningstrycket inställt till ett andra tryckvärde PH, som är större än det första tryckvärdet PL (se Fig. 6).

Avstängningstryckstyrventilen 51 är en elektromagnetisk styrventil som är elektroniskt styrd av en styrsignal från styrenheten 19, och är omkopplings- bar mellan två nivåer, ett framkallat tillstånd och ett oframkallat tillstånd. I det framkallade tillståndet, förbinder avstängningstryckstyrventilen 51 avstängningspilotkretsen 48 och dräneringskretsen 39. Hydraulfluiden drivs därmed ut från den andra pilotöppningen 33b hos avstängningsventilen 33, och avstängningstrycket hos avstängningsventilen 33 är inställt vid det låga första tryckvärdet PL. I det oframkallade tillståndet, förbinder avstängningstryckstyrventilen 51 matarkretsen 42 och avstängnings- pilotkretsen 48. Hydraulfluiden drivs därmed ut till den andra pilotöppningen 33b hos avstängningsventilen 33, och avstängningstrycket hos avstängningsventilen 33 är inställt vid det höga andra tryckvärdet PH.

Avstängningstryckstyrventilen 51 är således kapabel att styra pilottrycket som tillhandahålles den andra pilotöppningen 33b hos avstängningsventilen 33 i enlighet med en styrsignal som inmatas från styrenheten 19. 10 15 20 25 30 13 Matarkretsen 42 är förbunden med dräneringskretsen 39 via en första avlastningsventil 52. Den första avlastningsventilen 52 begränsar hydraul- trycket hos matarkretsen 42, så att det inte överskrider ett förutbestämt avlastningstryck. Matarkretsen 42 är förbunden med drivkretsar 26 och 27 via en andra avlastningsventil 53 och backventiler 54 och 55. Den andra avlastningsventilen 53 förbinder matarkretsen 42 och drivkretsarna 26 och 27 när drivkretshydraultrycket når ett förutbestämt avlastningstryck.

Drivkretserna 26 och 27 är därmed begränsade för att inte överskrida det förutbestämda avlastningstrycket.

Den andra hydraulpumpen 14 drivs av motorn 10. Hydraulfluid som avges från den andra hydraulpumpen 14 skickas till lutningscylindern 3c (se Fig. 1) och andra komponenter via en arbetsmaskinkrets 49, som driver lutnings- cylindern 3c och andra komponenter.

Hydraulmotorn 15 är en variabel deplacementhydraulmotor som kan ändra deplacementet genom att ändra vinkeln hos en lutande axel. Hydraulmotorn 15 drivs av hydraulfluid som utmatas från den första hydraualpumpen 11 och tillhandahålles via drivkretsarna 26 och 27. Hydraulmotorn 15 alstrar därmed den drivkraft som behövs för framdrivning. Genom att bli tillförd hydraulfluid via den kretsen 26 för framåtdrift, drivs hydraulmotorn 15 i en riktning motsvarande en framåtriktad rörelse hos fordonet. Genom att tillföra hydraulfluid via den kretsen 27 för bakåtdrift, drivs hydraulmotorn 15 i en riktning motsvarande den bakåtriktade rörelsen hos fordonet.

Drivkraften hos hydraulmotorn 15 överförs till en utgående axel 57 via en överföring 56, varvid däcken 4a och 4b roterar och fordonet framdrivs. Den utgående axeln 57 är också försedd med en utgående rotationshastighets- detektor 58. Den utgående rotationshastighetsdetektorn 58 är sammansatt av en rotationssensor som detekterar rotationshastigheten och rotations- riktningen hos den utgående axeln 57. Informationen som detekteras genom den utgående rotationshastighetsdetektorn 58 skickas till styrenheten 19 som 10 15 20 25 30 14 en detekteringssignal. Baserat på rotationshastigheten hos den utgående axeln 57 som detekteras av den utgående rotationshastighetsdetektorn 58, kan styrenheten 19 bestämma om fordonet rör sig framåt eller bakåt, eller om det är parkerat. Därmed fungerar den utgående rotationshastighetsdetektorn 58 som en detektor för framåt-/bakåtdrift som detekterar om fordonet förflyttas framåt eller bakåt.

Motordeplacementstyrpartiet 16 styr deplacementet hos hydraulmotorn 15 (härefter förenklat "motordeplacement") genom att styra lutningsvinkeln hos en lutande axel hos hydraulmotorn 15. Motordeplacementstyrpartiet 16 har en motordeplacementstyrcylinder 61, en motordeplacementstyrventil 62, en pilottryckstyrventil 63, och en omkopplingsventíl 64 för framåt-/bakåtdrift.

Motordeplacementstyrventilen 61 driver en kolv 65 enligt trycket hos den tillförda hydraulfluiden. Motordeplacementstyrventilen 61 har en första fluidsump 61a och en andra fluidsump 61b, och positionen hos kolven 65 modifieras i enlighet med balansen mellan hydraultrycket inuti den första fluidsumpen 61a och hydraultrycket inuti den andra fluidsumpen 61b, Kolven 65 är förbunden med den lutande axeln hos hydraulmotorn 15, och vinkeln hos den lutande axeln modifieras genom rörelsen hos kolven 65.

Motordeplacementstyrventilen 62 styr motordeplacementstyrcylindern 61 enligt det pilottryck som tillhandahålles. Motordeplacementstyrventilen 62 omkopplas mellan ett första tillstånd och ett andra tillstånd i enlighet med pilottrycket som tillförs pilotöppningen 62a. l det första tillståndet sammanbinder motordeplacementstyrventilen 62 en första motorcylinderkrets 66 och en andra motorcylinderkrets 67. Den första motorcylinderkretsen 66 är en krets som förbinder den omkopplingsventilen 64 för framåt-/bakåtdrift och den första fluidsumpen 61a hos motordeplacementstyrcylindern 61. Den andra motorcylinderkretsen 67 är en krets som förbinder motordeplacementstyrventilen 62 och den andra fluidsumpen 61b hos motor- deplacementstyrcylindern 61. När motordeplacementstyrventilen 62 är i ett 10 15 20 25 30 15 första tillstånd, tillhandahålls hydraulfluid till den andra fluidsumpen 61b hos motordeplacementstyrcylindern 61. Kolven 65 hos motordeplacementstyrcylindern 61 drivs därmed så att motordeplacementet minskar. När motordeplacementstyrventilen 62 är i det andra tillståndet, förbinder motordeplacementstyrventilen 62 den andra motorcylinderkretsen 67 och dräneringskretsen 41. Dräneringskretsen 41 är förbunden med tanken 40 via backventilen 44. Av den anledningen, är hydraulfluid utmatad från den andra fluidsumpen 61b hos motordeplacementstyrcylindern 61. Kolven 65 hos motordeplacementstyrcylindern 61 drivs därmed så att motordeplacementet ökar. Som beskrivs ovan, styr motordeplacement- styrventilen 62 riktningen och mängden hos hydraulfluiden som tillförs motordeplacementstyrcylindern 61 enligt pilottrycket som tillförs pilot- öppningen 62a. Motordeplacementstyrventilen 62 kan därmed styra motordeplacementet baserat på pilottrycket.

Pilottryckstyrventilen 63 är en elektromagnetisk proportionalstyrventil som är elektroniskt styrd genom en styrsignal från styrenheten 19. Pilot- tryckstyrventilen 63 styr tillförseln och avgivandet av hydraulfluid till och från pilotöppningen 62a hos motordeplacementstyrventilen 62. Pilot- tryckstyrventilen 63 tillhandahåller hydraulfluid från matarkretsen 42 till pilotöppningen 62a. Pilottryckstyrventilen 63 utmatar också hydraulfluid från pilotöppningen 62a till tanken 40. Pilottryckstyrventilen 63 kan styra hydraul- trycket som tillhandahålles till pilotöppningen 62a hos motordeplacement- styrventilen 62 som önskas i enlighet med en styrsignal från styrenheten 19.

Således genom elektrisk styrning av pilottryckstyrventilen 63, kan styr- enheten 19 styra hydraulfluiddeplacementet hos hydraulmotorn 15 som önskas. En lågtrycksomkopplingsventil 69 sammanbinder den av driv- kretsarna 26 och 27 som har lågt tryck med tanken 40 via avlastningsventilen 91. 10 15 20 25 30 16 En omkopplingsventil 64 för framåt-/bakåtdrift tillhandahåller hydraulfluid från den av drivkretsarna 26 och 27 som har högre tryck med motordeplacement- styrcylindern 61. Speciellt, när den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32 är i det framåtriktade drivläget F, tillhandahålles hydraulfluid till den framåtriktade drivpilotöppningen 64a hos omkopplingsventilen 64 för framåt- /bakåtdrift via en framåtriktad drivpilotkrets 71 som är sammanbunden med den första pilotkretsen 36. Omkopplingsventilen 64 för framåt-/bakåtdrift är därmed växlad till det framåtriktade drivläget F. I det framåtriktade drivläget F, sammanbinder omkopplingsventilen 64 för framåt-/bakåtdrift den kretsen 26 för framåtdrift och den första motorcylinderkretsen 66, och sammanbinder den framåtriktade drivpilotkretsen 71 till en tryckdetekteringskrets 73.

Hydraulfluid från den kretsen 26 för framåtdrift tillförs därmed motordeplacementstyrcylindern 61. Tryckavkänningskretsen 23 är också förbunden med en pilotkretstryckdetektor 74 som innefattar en hydraultryck- sensor. Trycket hos den framåtriktade drivpilotkretsen 71 detekteras således av pilotkretstryckdetektorn 74. När den elektromagnetiska riktnings- styrventilen 32 är i det bakåtriktade drivläget R, tillförs hydraulfluid till en bakåtriktad drivpilotöppning 64b hos omkopplingsventilen 64 för framåt- /bakåtdrift via en bakåtriktad drivpilotkrets 72 som är sammanbunden med den andra pilotkretsen 37. Omkopplingsventilen 64 för framåt-/bakåtdrift är därmed växlad till det bakåtriktade drivläget R. I det bakåtriktade drivläget R, sammanbinder omkopplingsventilen 64 för framåt-/bakåtdrift den kretsen 27 för bakåtdrift och den första motorcylinderkretsen 66, och sammanbinder pilotkretsen 72 för bakåtdrift till tryckdetekteringskretsen 73. Genom detta är hydraulfluid från den kretsen 27 för bakåtdrift tillförd motordeplacement- styrcylindern 61. Trycket hos pilotkretsen 72 för bakåtdrift är också detekterat genom pilotkretstryckdetektorn 74. Pilotkretstryckdetektorn 74 detekterar hydraultrycket hos den framåtriktade drivpilotkretsen 71 eller hos pilotkretsen 72 för bakåtdrift, d v s huvudpilotkretstrycket, och skickar detta som en detekteringssignal till styrenheten 19. 10 15 20 25 30 17 Hydraultrycket hos den första motorcylinderkretsen 66, d v s drivkrets- hydraultrycket hos den högre tryckdrivkretsen, som driver hydraulmotorn 15, detekteras genom en drivkretshydraultryckdetektor 76. Drivkrets- hydraultryckdetektorn 76 skickar det detekterade drivkretshydraultrycket till styrenheten 19 som en detekteringssignal.

Framdrivningspartiet 17 har en framdrivningspedal 81 och en framdrivnings- ventil 82. Framdrivningspedalen 81 är anordnad inuti förarhytten 5, och påverkas av föraren. Närframdrivningspedalen 81 påverkas, förbinder framdrivningsventilen 82 huvudpilotkretsen 35 och dräneringskretsen 39.

Framdrivningsventilen 82 reducerar därigenom huvudpilotkretstrycket i enlighet med hur mycket framdrivningspedalen 81 påverkas. Framdrivnings- partiet 17 används exempelvis när man önskar att öka rotationshastigheten hos motorn men förhindra ökning av färdhastigheten. Specifikt, när rotations- hastigheten hos motorn 10 ökas genom nedtryckning av gaspedalen 22, ökar också trycket hos huvudpilotkretsen. Härvid, genom att påverka framdrivningspedalen 81 och öppna framdrivningsventilen 82, är det möjligt att styra ökningen av huvudpilotkretstrycket. Det är därmed möjligt att förhindra en ökning i deplacement hos den första hydraulpumpen 11, och rotationshastigheten hos hydraulmotorn 15.

Framdrivningsventilen 82 är förbunden med bromsventilen 83 via en fjäder.

Bromsventilen 83 styr tillförseln av hydraulfluid till en hydraulbromsanordning 86. Framdrivningspedalen 81 fördubblas som en enhet för att påverka hydraulbromsanordningen 86. Tills det att påverkan hos framdrivningspedalen 81 når en förutbestämd nivå, påverkas enbart framdrivningsventilen 82. När påverkan av framdrivningspedalen 81 når en förutbestämd nivå, påbörjas påverkan av bromsventilen 83, och, broms- kraften alstras därigenom i den hydrauliska bromsanordningen 86. När framdrivningspedalen 81 påverkas vid eller ovanför en förutbestämd nivå, styrs bromskraften hos den hydrauliska bromsanordningen 86 i enlighet med storleken av påverkan av framdrivningspedalen 81. 10 15 20 25 30 18 I omkopplingsdriftpartiet 18 för framåt-/bakåtdrift har en omkopplingsspak 84 för framåt-/bakåtdrift som en framåt/bakåtomkopplingsenhet och en spak- driftdetektor 85. Omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift är anordnad inuti förarhytten 5, och påverkas av föraren för att indikera en omkoppling mellan framåt- eller bakåtdrift av fordonet. Omkopplingsspaken 84 för framåt- /bakåtdrift är omkopplad mellan en position för framåtriktad rörelse, och en position för bakåtriktad rörelse, och en neutral position. Spakdriftdetektorn 85 detekterar om omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift är i en position för framåtriktad rörelse, position för bakåtriktad rörelse, eller neutral position, och sänder resultaten till styrenheten 19 som en detekteringssignal.

Styrenheten 19 är en elektronisk styrenhet som har en CPU, olika typer av minne, och liknande, och elektroniskt styr de olika elektromagnetiska styr- ventilerna och bränsleinsprutningsanordningen 21 baserade på utgående signaler från detektorerna. Styrenheten 19 styr därigenom motorns rotations- hastighet, motordeplacement, och andra parametrar. Exempelvis beräknar styrenheten 19 detekteringssignalerna från motor-rotations-hastighets- detektorn 25 och drivkretshydraultryckdetektorn 76, och avger en motordeplacementstyrsignal till pilottryckstyrventilen 63. Styrenheten 19 refererar till motordeplacementldrivkretshydraultryckdata som lagras inuti styrenheten 19. Styrenheten 19 ställer in ett målvärde för motordeplacement- et baserat på motorrotationshastigheten och drivkretshydraultryckvärdet, och avger ett styrvärde motsvarande det inställda målvärdet hos pilottryckstyrventilen 63. Fig. 3 visar ett exempel på en motordeplacement- ldrivkretshydraultryckprofildata. Den heldragna linjen L21 i grafen indikerar motordeplacement relativt drivkretshydraultryck för en förutbestämd hastighet hos motorrotationsvärdet. Motordeplacementet är vid ett minimum (Min) så länge som drivkretshydraultrycket inte överskrider ett förutbestämt värde, varefter motordeplacementet gradvis ökar när drivkretshydraultrycket ökar (det diagonala partiet L22 hos den heldragna linjen). När motordeplacement- et når ett maximum (Max), förblir motordeplacementet vid maximalt 10 15 20 25 30 19 deplacement (Max) även om trycket ytterligare ökar. Det diagonala partiet L22 av den heldragna linjen är inställd att sträcka sig högre eller lägre i enlighet med motorrotationshastigheten. Speciellt, styrs motordeplacementet så att om motorrotationshastigheten är låg, börjar motordeplacementet att öka från ett lågt drivkretshydraultryck, och når till maximalt motordeplacement vid ett lägre drivkretshydraultryck (se lägre prickade diagonala partiet L23 i Fig. 3). På motsatt vis styrs motordeplacementet så att om motorns rotationshastighet är hög, bibehålles motorns deplacement vid ett minimalt motordeplacement Min tills det att drivkretshydraultrycket ökar ytterligare, och motordeplacementet når maximalt motordeplacement Max vid ett högre drivkretshydraultryck (se övre prickade diagonala partiet L24 i Fig. 3). Drivkraften och fordonshastigheten hos anläggningsfordonet 1 förändras därmed utmed ett sammanhängande område, och det är möjligt att automatiskt ändra hastigheten från en fordonshastighet vid noll upp till maximal fordonshastighet utan att utföra ett växlingsmoment (se linje L1 i Fig. 6).

I anläggningsfordonet 1, omkopplas fordonet mellan drift framåt och bakåt med användande av omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift. Ett tillfälle för styrning, när drift framåt har valts med användning av omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift kommer att beskrivas nedan med hänvisning till Fig. 2. Hydraulfluid som utmatas från matarpumpen 13 tillförs den första pilot- kretsen 36 via matningskretsen 42, motoravkänningsventilen 43, huvud- pilotkretsen 35, och den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32. Kolven 34 hos pumpdeplacementstyrcylindern 31 flyttas genom hydraulfluiden från den första pilotkretsen 36 in i riktningen åt vänster sett i Fig. 2, och förändrar drivplattans vinkel hos den första hydraulpumpen 11. Här förändras driv- plattans vinkel hos den första hydraulpumpen 11 i en riktning så att deplacementet mot den kretsen 26 för framåtdrift ökar. l detta tillstånd, är den 10 15 20 25 30 20 andra pilotkretsen 36 förbunden med dräneringskretsen 39 genom den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32.

Hydraulfluiden från den första pilotkretsen 36 tillförs den framåtriktade driv- pilotöppningen 64a hos omkopplingsventilen 64 för framåt-/bakåtdrift via den framåtriktade drivpilotkretsen 71. Omkopplingsventilen 64 för framåt- /bakàtdrift växlas därmed till det framåtriktade drivläget F. I detta tillstånd, är den kretsen 26 för framåtdrift och den första motorcylinderkretsen 66 förbundna, och hydraulfluid från den kretsen 26 för framåtdrift tillförs motordeplacementstyrcylindern 61. Trycket hos den kretsen 26 för framåtdrift detekteras genom drivkretshydraultryckdetektorn 76 och skickas som en detekteringssignal till styrenheten 19. När omkopplingsventilen 64 för framåt- /bakåtdrift är i framåtriktat drivläge F, är den framåtriktade drivpilotkretsen 71 och tryckdetekteringskretsen 73 förbundna, och trycket hos den framåtriktade drivpilotkretsen 71 detekteras genom pilotkretstryckdetektorn 74. Pilotkrets- tryckdetektorn 74 skickar det detekterade trycket hos den framåtriktade drivpilotkretsen 71 till styrenheten 19 som en detekteringssignal. Som beskrivs ovan, inställer styrenheten 19 ett motordeplacementmålvärde som baseras på motorrotationshastigheten och drivkretshydraultrycket, d v s trycknivån hos den kretsen 26 för framåtdrift (se Fig. 3). Styrenheten 19 sänder därefter en styrsignal, som motsvarar motordeplacementmålvärdet till pilottryckstyrventilen 63. Pilottryckstyrventilen 63 styr trycket hos hydraul- fluiden som tillförs pilotöppningen 62a hos motordeplacementstyrventilen 62 baserat på styrsignalen från styrenheten 19. Därigenom styrs motordeplacementstyrventilen 62 och positionen hos kolven 65 hos motordeplacementstyrcylindern 61 inställs. Som ett resultat, justeras vinkeln hos den lutande axeln så att motordeplacementet når målvärdet.

Ett styrningstillfälle skall nu beskrivas när bakåtriktad drift har valts med användning av omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift. Hydraulfluid som utmatas från matarpumpen 13 tillförs den andra pilotkretsen 37 via laddningskretsen 42, motoravkänningsventilen 43, huvudpilotkretsen 35, och 10 15 20 25 30 21 den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32. Kolven 34 hos pump- deplacementstyrventilen 31 drivs av hydraulfluiden från den andra pilot- kretsen 37 i riktningen åt höger sett i Fig. 1, och ändrar drivplattans vinkel hos den första hydraulpumpen 11. Här förändras drivplattans vinkel hos den första hydraulpumpen 11 i en riktning så att deplacementet mot den kretsen 27 för bakåtdrift ökar. I detta tillstånd, förbinds den första pilotkretsen 36 med dräneringskretsen 39 genom den elektromagnetiska riktningsstyrventilen 32.

Hydraulfluiden från den andra pilotkretsen 37 tillförs pilotöppningen 64b för _bakåtdrift hos omkopplingsventilen 64 för framåt-/bakåtdrift via pilotkretsen 72 för bakåtdrift. Omkopplingsventilen 64 för framåt-/bakåtdrift växlas därigenom till bakåtriktat drivläge R. I detta tillstånd, är den kretsen 27 för bakåtdrift och den första motorcylinderkretsen 66 förbundna, och hydraulfluid från den kretsen 27 för bakåtdrift tillförs motordeplacementstyrcylindern 61.

Trycknivån hos den kretsen 27 för bakåtdrift detekteras av drivkretshydrauldetektorn 76 och skickas som en detekteringssignal till styrenheten 19. När omkopplingsventilen 64 för framåt-/bakåtdrift är i bakåtriktat drivläge R, är pilotkretsen 72 för bakåtdrift och tryckdetekteringskretsen 73 förbundna, och trycknivån hos pilotkretsen 72 för bakåtdrift detekteras genom pilotkretstryckdetektorn 74.

Pilotkretstryckdetektorn 74 skickar den detekterade trycknivån hos pilotkretsen 72 för bakåtdrift till styrenheten 19 som en detekteringssignal.

Som beskrivs ovan, inställer styrenheten 19 ett motordeplacementmålvärde, som baseras på motorrotationshastigheten och trycknivån hos den kretsen 27 för bakåtdrift (se Fig. 3). Styrenheten 19 sänder därefter en styrsignal, som motsvarar motordeplacementmålvärdet till pilottryckstyrventilen 63.

Pilottryckstyrventilen 63 styr trycket hos hydraulfluiden som tillförs pilotöppningen 62a hos motordeplacementstyrventilen 62 baserat på styrsignalen från styrenheten 19. Motordeplacementstyrventilen 72 styrs därigenom, och positionen hos kolven 65 hos motordeplacementstyrventilen 61 justeras därmed. Som ett resultat justeras vinkeln hos lutningsaxeln så att motordeplacementet når målvärdet. 10 15 20 25 30 22 Som beskrivs ovan, kan avstängningstryckstyrventilen 51 styra pilottrycket som tillförs avstängningsventilen 33 i enlighet med en styrsignal inmatad från styrenheten 19. Genom att således styra avstängningstryckstyrventilen 51, baserat på styrsignalen, kan styrenheten 19 ställa in avstängningstrycket hos avstängningsventilen 33 vid antingen ett lågt första tryckvärde PL eller ett högt andra tryckvärde PH. Specifikt, när styrenheten 19 avger en avstängningssignal vid lågt tryck som beskrivs nedan till avstängningstryck- styrventilen 51, intar avstängningstryckstyrventilen 51 ett framkallat tillstånd.

Genom detta ställs avstängningstrycket hos avstängningsventilen 33 in vid ett lågt första tryckvärde PL. När styrenheten 19 inte avger avstängnings- signalen vid lågt tryck till avstängningstryckstyrventilen 51, d v s när ingen avgiven styrsignal mottages av avstängningstryckstyrventilen 51, intar avstängningstryckstyrventilen 51 det oframkallade tillståndet. Genom detta, ställs avstängningstrycket hos avstängningsventilen 33 in till ett högt andra tryckvärde PH. På detta sätt, utgör styrenheten 19 och avstängningstryck- styrventilen 51 ett avstängnings-tryck-inställningsparti 20 som inställer avstängningstrycket hos avstängningsventilen 33 till det första tryckvärdet PL eller det andra tryckvärdet PH i enlighet med fordonets hastighet. Styrningen av avstängningstrycket med användning av avstängnings-tryck- inställningspartiet 20 kommer att beskrivas nedan med hänvisning till flödes- schemat i Fig. 4.

Först, i steg S1, erhålles rotationshastigheten hos den utgående axeln 57.

Här erhåller styrenheten 19 rotationshastigheten hos den utgående axeln 57 baserat på detekteringssignalen från den utgående rotationshastighets- detektorn 58.

I steg S2, beräknas fordonshastigheten. Här beräknar styrenheten 19 fordonshastigheten baserat på rotationshastigheten hos den utgående axeln 10 15 20 25 30 23 57 som erhålls i steg S1. Specifikt, fungerar den utgående rotationshastighetsdetektorn 58 som en fordonshastighetsdetektor som detekterar fordonshastigheten.

I steg S3, erhålls fordonstillståndet. Här bestämmer styrenheten 19 att fordonet är i ett av de fem typerna av tillstånd visat i Fig. 5, baserat på detekteringssignalen från den utgående rotationshastighetsdetektorn 58 och detekteringssignalen från spaklägesdetektorn 85. Specifikt, bestämmer styrenheten 19 om fordonet är "i framåtriktad drift", "i bakåtriktad drift" eller "parkerat", baserat på detekteringssignalen från den utgående rotationshastighetsdetektorn 58. Styrenheten 19 bestämmer också om omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift är i "position för framåtriktad rörelse", "position för bakåtriktad rörelse", eller "neutral position" baserat på detekteringssignalen från spaklägesdetektorn 85. När fordonet är "i framåtriktad drift" och omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift är i "position för framåtriktad rörelse", bestämmer styrenheten 19 att status är När fordonet är "l bakåtriktad drift" och omkopplingsspaken 84 för framåt- /bakåtdrift är i "position för bakåtriktad rörelse", bestämmer styrenheten 19 att tillståndet skall vara "2". När fordonet är "i framåtriktad drift" och omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift är i "position för bakåtriktad rörelse", bestämmer styrenheten 19 att tillståndet skall vara "3". När fordonet är "i bakåtriktad drift" och omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift är i "position för framåtriktad rörelse", bestämmer styrenheten 19 att tillståndet skall vara "4". När fordonet är "parkerat ", bestämmer styrenheten 19 att tillståndet skall vara "5" oberoende av positionen hos omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift.

Därefter, i steg S4, tas beslut om lågtrycksavstängningssignalen är tillfälligtvis AV, eller inte. Här bestäms om lågtrycksavstängningssignalen från styrenheten 19 till avstängningstryckstyrventilen 51 är AV eller PÅ. När lågtrycksavstängningssignalen bestäms att vara AV, vilket betyder, när 10 15 20 25 30 24 avstängningstrycket hos avstängningsventilen 33 är inställt till det höga andra tryckvärdet PH, fortsätter proceduren till steg S5.

I steg S5, bestäms det om fordonshastigheten är större än ett förutbestämt hastighetströskelvärde V1 eller inte (se Fig. 6). När fordonshastigheten är större än det förutbestämda hastighetströskelvärdet V1 (första hastighets- tröskelvärde), fortsätter proceduren till steg S6. När fordonshastigheten är lika med eller mindre än det förutbestämda hastighetströskelvärdet V1, förblir Iågtrycksavstängningssignalen AV.

I steg S6, är Iågtrycksavstängningssignalen ställd till PÅ. Specifikt avges en Iågtrycksavstängningssignal från styrenheten 19 till avstängningstryck- styrventilen 51. Avstängningstrycket hos avstängningsventilen 33 förändras därmed från det höga andra tryckvärdet PH till det låga första tryckvärdet PL som visas i Fig. 6 (se linje L3a). Drivkretshydraultrycket hålls därvid från att överskrida det första tryckvärdet PL. I Fig. 6, indikerar linjen L1 en maximal fordonsdrivkraft i förhållande till fordonshastighet. Linjen L2 indikerar drivkretshydraultrycket som är nödvändigt för att alstra den maximala drivkraften som indikeras genom linjen L1 (härefter, "nödvändigt drivkrets- hydraultryck"). Linjen L3 indikerar den övre gränsen för avstängningstrycket, d v s drivkretshydraultrycket som inställts av avstängningsventilen 33.

I steg S4, när lågtrycksavstängningssignalen bestäms att inte vara AV, d v s när avstängningstrycket hos avstängningsventilen 33 inställs vid det låga första tryckvärdet PL, fortsätter proceduren till steg S7.

I steg S7, bestäms det om fordonet är i tillstånd "3" eller tillstånd Om fordonet inte är i tillstånd "3" eller tillstånd d v s om fordonet är i tillstånd "1", "2", eller "5", fortsätter proceduren till steg S8. Som beskrivs ovan, infaller status "1" när fordonet är "i framåtriktad drift" och omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift är i "position för framåtriktad rörelse". Status "2" infaller när fordonet är "i bakåtriktad drift" och omkopplingsspaken 84 för 10 15 20 25 30 25 framåt-/bakåtdrift är i "position för bakåtriktad rörelse". Status "5" infaller när fordonet är "parkerat". Således, när fordonets rörelseriktning indikeras genom omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift och den verkliga fordonsrörelseriktningen sammanfaller, eller när fordonet är parkerat, fortsätter proceduren till steg S8.

I steg S8, bestäms om fordonshastigheten är lika med eller mindre än ett förutbestämt hastighetströskelvärde V2 (andra hastighetströskelvärde) eller inte. Som visas i Fig. 6, är hastighetströskelvärdet V2 en hastighet lägre än hastighetströskelvärdet V1 som beskrivs ovan. Hastighetströskelvärdet V2 är också en hastighet större än en fordonshastighet Va, vari det nödvändiga drivkretshydraultrycket och drivkretshydraultryckets övre gräns, som inställts av avstängningsventilen 33 (här, första tryckvärde PL) sammanfaller. När fordonshastigheten är lika med eller lägre än det förutbestämda hastighets- tröskelvärdet V2, fortsätter proceduren till steg S9.

I steg S9, är lågtrycksavstängningssignalen inställd till AV. Specifikt, avslutas utmatningen av lågtrycksavstängningssignalen från styrenheten 19 till avstängningstryckstyrventilen 51. Avstängningstrycket hos avstängnings- ventilen 33 ökar därmed från det låga första tryckvärdet PL till det höga andra tryckvärdet PH (se linje L3b). Således, den övre gränsen för drivkrets- hydraultrycket ökar från det första tryckvärdet PL till ett andra tryckvärde PH.

Det är således möjligt för drivkretshydraultrycket att öka till det nödvändiga drivkretshydraultrycket, även vid låga hastigheter, som är lika med eller mindre än hastigheten Va, vilket möjliggör utmatning av maximal fordons- drivkraft.

Om fordonshastigheten inte är lika med eller mindre än hastighets- tröskelvärdet V2 i steg S8, d v s om fordonshastigheten är större än hastighetströskelvärdet V2, bibehålles lågtrycksavstängningssignalen PÅ. 10 15 20 25 26 Om fordonstillståndet "3" eller "4" detekteras i steg S7, fortsätter proceduren till steg S10. Som beskrivs ovan, förefinns tillståndet "3" när fordonet är "i framåtriktad drift" och omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift är i "position för bakåtriktad rörelse". Status "4" förefinns när fordonet är "i bakåtriktad drift" och omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift är i "position för framåtriktad rörelse". Dessa tillståndsnivåer indikerar således att positionen hos omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift har omriktats, men att fordonet fortsätter att färdas i samma riktning.

I steg S10, bestäms det om fordonshastigheten är lika med eller mindre än ett förutbestämt hastighetströskelvärde V3 eller inte. Som visas i Fig. 6, är hastighetströskelvärdet V3 en hastighet lägre än hastighetströskelvärdet V2, som beskrivs ovan. Hastighetströskelvärdet V3 är också en hastighet lägre än fordonshastigheten Va, vari det nödvändiga drivkretshydraultrycket och drivkretshydraultryckets övre gräns, som inställts av avstängningsventilen 33 (här, första tryckvärde PL) sammanfaller. När fordonshastigheten är lika med eller lägre än det förutbestämda hastighetströskelvärdet V3, fortsätter proceduren till steg S11.

I steg S11, är lågtrycksavstängningssignalen inställd till AV. Som i steg S9, ökar därmed den övre gränsen för drivkretshydraultrycket från det låga första tryckvärdet PL till det höga andra tryckvärdet PH (se linje L3c i Fig. 6).

Om fordonshastigheten inte är lika med eller mindre än hastighets- tröskelvärdet V3 i steg S10, d v s om fordonshastigheten är större än hastighetströskelvärdet V3, bibehålles lågtrycksavstängningssignalen PÅ. 10 15 20 25 30 27 I arbetsfordonet 1, inställer styrenheten 19 avstängningstrycket vid det förutbestämda första tryckvärdet PL, när fordonshastigheten är större än det förutbestämda hastighetströskelvärdet, och inställer avstängningstrycket vid det andra tryckvärdet PH som är större än det första tryckvärdet PL när fordonshastigheten är lika med eller mindre än hastighetströskelvärdet. Om fordonets tillstånd är "1", eller "5" med avstängningstrycket inställt vid det låga första tryckvärdet PL, är hastighetströskelvärdet här inställt vid V2 (det första värdet). Om fordonets tillstånd är "3" eller "4", är hastighets- tröskelvärdet inställt vid V3 (det andra värdet), vilket är mindre än V2. När fordonstillståndet är "3" eller "4", har positionen hos omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift omkastats men fordonet rör sig fortfarande i samma riktning; i detta tillstånd, är det sannolikt att det blir en stor ökning i drivkrets- hydraultrycket. Genom att således reducera hastighetströskelvärdet till V3, som beskrivs ovan, bibehålls avstängningstrycket vid det låga första tryckvärdet PL tills det att fordonshastigheten ytterligare minskar. Stora ökningar i drivkretshydraultrycket kan därigenom dämpas, och en stor last kan förhindras från att läggas på hydraulmotorn 15.

Hastighetströskelvärdet V3 är ett värde som är mindre än V2 men större än noll. Av den anledningen, är avstängningstrycket inte bibehållet vid det låga första tryckvärdet PL tills att fordonet helt stannar. Det är således möjligt att förhindra fördröjningar i gensvar i deplacementstyrning hos den första hydraulpumpen 11 när den verkliga färdriktningen hos fordonet växlas från framåt till bakåt, eller från bakåt till framåt.

Vidare, eftersom hastighetströskelvärdet V3 är en hastighet mindre än Va, som visas i F ig. 6, inställs avstängningstrycket vid ett värde mindre än det nödvändiga drivkretshydraultrycket i fordonshastighetsområdet från V3 till Va när fordonstillståndet är "3" eller "4". I sådana fall, är det möjligt att öka drivkretshydraultrycket till det nödvändiga drivkretshydraultrycket och omöjligt 10 15 20 25 30 28 att avge drivkraft ekvivalent med partiet S hos den diagonala linjen som visas i Fig. 6. När fordonstillståndet är "3" eller "4", betyder det emellertid att omkopplingsspaken 84 för framåt-/bakåtdrift har påverkats, men fordonsrörelseriktningen inte ännu ändrats; i ett sådant tillstånd, genomförs arbete som kräver en stor mängd drivkraft huvudsakligen inte. Således finns det en liten risk att reducera operationell effektivitet genom styrning, såsom beskrivs ovan. (a) I utföringsformen som beskrivs ovan, är föreliggande uppfinning anpassad för användning i en hjullastare, men den är också möjlig att anpassas för andra typer av arbetsfordon. (b) l utföringsformen som beskrivs ovan, omkopplar avstängnings-tryck- inställningspartiet 20 avstängningstrycket mellan två diskreta tillstånd: det första tryckvärdet PL och det andra tryckvärdet PH; avstängningstrycket kan emellertid också inställas till ett värde mellan det första tryckvärdet PL och det andra tryckvärdet PH som förändras i enlighet med fordonshastigheten.

Exempelvis kan avstängningstrycket inställas till ett större antal tryckvärdes- tillstånd mellan det första tryckvärdet PL och det andra tryckvärdet PH.

Alternativt, som visas i Fig. 7, kan avstängningstrycket inställas till ett värde som varierar utmed ett sammanhängande område mellan det första tryck- värdet PL och det andra tryckvärdet PH i enlighet med fordonshastigheten. (c) Hastighetströskelvärdet V3 behöver inte vara fast som beskrivs i utföringsformen ovan, men kan snarare inställas för att variera i enlighet med mängden påverkan av gaspedalen 22 som detekteras av gaspådragsmängddetektorn 23. Exempelvis, närfordonstillståndet är "3" eller "4" och gaspedalen 22 påverkas i stor mängd, är drivkretshydraultrycket benäget att öka, och placera en stor last på hydraulmotorn 15. Av den anledningen, ju mer gaspedalen 22 påverkas, desto mindre inställs värdet för 10 15 20 29 hastighetströskelvärdet V3. Placeringen av en stor last hos hydraulmotorn 15 kan därmed undvikas. Dessutom, när gaspedalen 22 påverkas mindre än en förutbestämd mängd, utförs en konfiguration så att hastighetströskelvärdet inställs till ett värde större än V3 även om fordonsstatus är "3" eller (d) Hastighetströskelvärdet V3 kan vara lika med eller större än fordons- hastigheten Va som beskrivs ovan. Om hastighetströskelvärdet V3 är mindre än V2, kan stora ökningar i drivkretshydraultrycket förhindras i större grad än vid konventionella arbetsfordon. Från avväganden att förhindra stora ökningar i drivkretshydraultrycket vid låga fordonshastigheter är det emellertid föredraget att hastighetströskelvärdet V3 är mindre än fordons- hastigheten Va som beskrivs ovan. (e) I utföringsformen som beskrivs ovan, används en elektromagnetisk styrventil för pilottryckstyrventilen 63, men även kan en hydraulpilotstyrventil användas.

[Industriell tillämpbarhet] Effekten av föreliggande uppfinning gör det möjligt att förhindra stora ökningar i drivkretshydraultrycket vid omkoppling mellan drift framåt och bakåt i fordonet, och speciellt användbart vid ett arbetsfordon. 10 15 30 [Hänvisningssiffror] 10 Motor 11 Första hydraulpump 26, 27 Drivkrets 15 Hydraulmotor 4a, 4b Däck (drivhjul) 84 Omkopplingsspak för framåt-/bakåtdrift (omkopplingsenhet för framåt- lbakåtdrift) 58 Utgående rotationshastighetsdetektor (detektor för framåt-lbakåtdrift) 30 Pumpdeplacementstyrparti 20 Avstängnings-tryck-inställningsparti 33 Avstängningsventil 51 Avstängningstryckstyrventil 19 Styrenhet 22 Gaspedal (gaspådragsenhet) 23 Gaspådragsmängddetektor 58 Utgående rotationshastighetsdetektor (fordonshastighetsdetektor)

Claims (5)

10 15 20 25 30 31 Patentkrav

1. Arbetsfordon innefattande: en motor; en hydraulpump som är en variabel deplacementhydraulpump, som drivs av motorn; en drivkrets genom vilken hydraulfluid strömmar och som utmatas från hydraulpumpen; en hydraulmotor, som drivs av hydraulfluiden, som tillförs via drivkretsen; ett drivhjul, som drivs av hydraulmotorn; en omkopplingsenhet för framåt-/bakåtdrift, som är utformad att påverkas för att indikera en omkoppling mellan framåtriktad och bakåtriktad drift av fordonet; en detektor för framåt-/bakåtdrift för att detektera om fordonet rör sig framåt eller bakåt; ett pumpdeplacementstyrparti, som är utformat att styra deplacementet hos hydraulpumpen, för att drivkretshydraultrycket, vilket är trycket hos hydraulfluiden som driver hydraulmotorn, inte överskrider ett förutbestämt avstängningstryck; en fordonshastighetsdetektor för att detektera fordonshastigheten; och ett avstängnings-tryck-instäIlningsparti, som är utformat att ställa in avstängningstrycket till ett förutbestämt första tryckvärde när fordons- hastigheten är större än ett förutbestämt första hastighetströskelvärde, och ställa in avstängningstrycket till ett värde större än det första tryckvärdet när fordonshastigheten är lika med eller mindre än ett förutbestämt andra hastighetströskelvärde, som är mindre än det första hastighetströskelvärdet; vari avstängnings-tryck-inställningspartiet är utformat att ställa in det andra hastighetströskelvärdet till ett förutbestämt första värde när framåtriktad drift indikeras genom omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift och detektorn för framåt-/bakåtdrift detekterar att fordonet rör sig framåt, eller när bakåtriktad 10 15 20 25 30 32 drift indikeras av omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift och detektorn för framåt-/bakåtdrift detekterar att fordonet rör sig bakåt; och avstängnings- tryck-inställningspartiet är utformat att ställa in det andra hastighetströskelvärdet till ett andra värde som är mindre än det första värdet när framåtriktad drift indikeras av omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift och detektorn för framåt-/bakåtdrift detekterar att fordonet rör sig bakåt, eller när bakåtriktad drift indikeras av omkopplingsenheten för framåt-/bakåtdrift och detektorn för framåt-/bakåtdrift detekterar att fordonet rör sig framåt.

2. Arbetsfordon enligt krav 1, vari avstängnings-tryck-inställningspartiet är utformat att ställa in avstängningstrycket till antingen det första tryckvärdet eller ett andra tryckvärde som är större än det första tryckvärdet.

3. Arbetsfordon enligt krav 1, vari avstängnings-tryck-inställningspartiet utformat att ställa in avstängningstrycket till ett värde som förändras mellan det första tryckvärdet och det andra tryckvärdet som är större än det första tryckvärdet, i enlighet med fordonshastigheten.

4. Arbetsfordon enligt krav 1, vari: pumpdeplacementstyrpartiet har en avstängningsventil utformad att ändra avstängningstrycket i enlighet med tillfört pilottryck; och avstängnings-tryck-inställningspartiet har en elektromagnetisk styrventil utformad att styra ett pilottryck tillfört avstängningsventilen enligt en inmatad styrsignal, och en elektronisk styrenhet utformad att avge en styrsignal till den elektromagnetiska styrventilen och elektriskt styra den elektromagnetiska styrventilen.

5. Arbetsfordon enligt något av kraven 1-4, vidare innefattande: 33 en gaspådragsenhet utformad att påverkas för att indikera rotations- hastigheten hos motorn, och en gaspådragsmängddetektor för att detektera en pådragsmängd hos gaspådragsenheten, vari det andra värdet är inställt i enlighet med pådragsmängden hos gaspådragsenheten som detekteras genom gaspådragsmängddetektorn.