SE1150487A1

SE1150487A1 - Vägbuffert

Info

Publication number: SE1150487A1
Application number: SE1150487A
Authority: SE
Inventors: Joakim Lindberg; Jan Lindberg
Priority date: 2011-05-25
Filing date: 2011-05-25
Publication date: 2012-11-26
Also published as: US20140301781A1; WO2012161651A1; EP2714995A1; SE535990C2

Abstract

Föreliggande uppﬁnning avser en vägbuffert, vilken vägbuffert ( 1) förmår absorberaenergi från ett fordon i rörelse samt bidrar till inbromsning av fordonet vid påkörning,vilken innefattar stötupptagande element (10) vilka har elastiska och stötdämpandeegenskaper samt är sammanlänkade med en friktionsmatta (2) vilken har en i huvudsakparallell utbredning med underlaget varvid de stötupptagande elementen (10) ärarrangerade längs med en horisontell koncentrisk axel längs med en främre kant avnämnda friktionsmatta (2) samt att de stötdämpande elementen (10) har en friktionsyta (50) som anligger mot underlaget. The present invention relates to a road buffer, which road buffer (1) is able to absorb energy from a moving vehicle and contributes to braking the vehicle in the event of a collision, which comprises shock-absorbing elements (10) which have elastic and shock-absorbing properties and are linked to a friction mat (2). a substantially parallel extension with the substrate, the shock-absorbing elements (10) being arranged along a horizontal concentric axis along a friction mat (2) mentioned at a leading edge, and the shock-absorbing elements (10) having a friction surface (50) abutting against the substrate.

Description

15 20 25 30 35 NO 20083961 beskriver en vägbuffert där staplar av sammanbundna däck är sammanlänkade med ett mattliknande nät av exempelvis armeringsj äm. När ett fordon kör upp på nätet och kolliderar med däckstaplama förhindras utspridning av däcken då de är sammanbundna och förankrade med nätet. 15 20 25 30 35 NO 20083961 describes a road buffer where stacks of interconnected tires are interconnected with a mat-like network of, for example, reinforcement iron. When a vehicle drives up on the net and collides with the tire stacks, the spread of the tires is prevented as they are connected and anchored to the net.

KORT BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Det är ett ändamål med föreliggande uppﬁnning att erbjuda en i ﬂera avseenden förbättrad vägbuffert, vilket åstadkommes genom en vägbuffert enligt krav l.BRIEF DESCRIPTION OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an improved road buffer in its respects, which is provided by a road buffer according to claim 1.

Tack vare uppfinningen kan en vägbuffert erbjudas som innebär att ett fordon inbromsas på betydligt kortare vägsträcka än hos befintliga vägbuffertar och ändå inte så kraftigt att det blir en fara för passagerarna i fordonet.Thanks to the invention, a road buffer can be offered which means that a vehicle is decelerated on a much shorter road distance than with existing road buffers and yet not so strong that it becomes a danger to the passengers in the vehicle.

Enligt en aspekt utgörs de stötupptagande elementen av däck vilket bidrar till en stötdämpande och effektiv energiabsorption vid påkörning.According to one aspect, the shock-absorbing elements consist of tires, which contributes to shock-absorbing and efficient energy absorption in the event of a collision.

Enligt ytterligare en aspekt är de stötupptagande elementen sammankopplade med åtminstone ett genomgående stag vilket bidrar till att däcken hålls samman vid påkörning vilket besparar liv och skador hos både människor, fordon samt övrigt material vid tex. en vägarbetsplats. Staget bidrar även till att fördela lasten till ﬂera stötupptagande element vid påkörning.According to a further aspect, the shock-absorbing elements are connected with at least one continuous strut, which contributes to the tires being held together in the event of a collision, which saves lives and injuries to both people, vehicles and other material in e.g. a road workplace. The strut also helps to distribute the load to your shock-absorbing elements in the event of a collision.

Enligt ännu en aspekt är friktionsmattan och de stötupptagande elementen (däcken) sammanlänkade med kopplingsdon, företrädesvis via det genomgående staget, När ett fordon kör upp på mattan och kolliderar med de stötupptagande elementen kan inte elementen spridas iväg på grund av att fordonets tyngd förhindrar mattan och indirekt även elementen att stötas iväg. Staget bidrar även till att fixera däcken inbördes och kopplingsdonen bidrar till att ge däcken en lämplig position i förhållande till friktionsmattan.According to another aspect, the friction mat and the shock absorbing elements (tires) are interconnected with connectors, preferably via the through strut. When a vehicle drives up on the mat and collides with the shock absorbing elements, the elements cannot be spread away because the weight of the vehicle prevents the mat and indirectly also the elements to be pushed away. The strut also helps to fix the tires to each other and the connectors help to give the tires a suitable position in relation to the friction mat.

Enligt ännu en aspekt finns företrädesvis ﬂera genomgående stag fördelade i omkretsled längs däcksidorna. Ett genomgående stag är företrädesvis placerat i däckets undre halva, lämpligen i anslutning till greppytan, där ett kopplingsdon är förankrat. Företrädesvis är ytterligare ett genomgående stag, i vilket ytterligare ett kopplingsdon är förankrat, beläget i däckets övre halva, lämpligen i den bakre av de två symmetriskt placerade cirkelsektorerna i däckets övre halva, sett i vägavsnittets färdriktning, dvs. den övre cirkelsektorn som vetter mot friktionsmattan. 10 15 20 25 30 35 Enligt en annan aspekt innefattar däcksidorna elastiskt eller plastiskt deformerbara förstyvningselement som företrädesvis är anbringade i ornkretsled invändigt däcksidorna för att på så sätt få en förbättrad stötupptagningsförmåga. Enligt denna aspekt av uppfinningen anpassas förstyvningselementens förstyvningsegenskaper så att däcken vid påkörning av ett fordon inte blir för styva utan kan deforineras och ge en ökad friktionsyta mellan däck och vägbana för ökad friktion. Enklast uppnås detta om förstyvningselementen utgörs av ett eller ﬂera däcksidor från andra däck.According to another aspect, there are preferably ﬂ your continuous struts distributed circumferentially along the tire sides. A continuous strut is preferably placed in the lower half of the tire, suitably adjacent to the gripping surface, where a connector is anchored. Preferably, a further continuous strut, in which a further connector is anchored, is located in the upper half of the tire, suitably in the rear of the two symmetrically placed circular sectors in the upper half of the tire, seen in the direction of travel of the road section, i.e. the upper circle sector facing the friction mat. According to another aspect, the tire sides comprise elastically or plastically deformable stiffening elements which are preferably arranged in the shape of the inner tube inside the tire sides so as to have an improved shock-absorbing ability. According to this aspect of the invention, the stiffening properties of the stiffening elements are adapted so that the tires when hit by a vehicle do not become too stiff but can be deforested and give an increased friction surface between the tires and the road surface for increased friction. This is most easily achieved if the stiffening elements consist of one or more of your tire sides from other tires.

Enligt ytterligare en aspekt är de stötupptagande elementen och/eller friktionsmattan anordnade att samverka med ingreppsorgan vilka samverkar med underlaget i syfte att, vid i första hand mjukare underlag såsom is, snö och grus, öka friktionen och därmed förbättra inbromsningen. Företrädesvis utgörs dessa ingreppsorgan av snökedjor för däcken och hakar eller hullingar för undersidan av friktionsmattan.According to a further aspect, the shock-absorbing elements and / or the friction mat are arranged to co-operate with engaging means which co-operate with the ground in order to, in the case of primarily softer surfaces such as ice, snow and gravel, increase the friction and thereby improve braking. Preferably, these engaging means consist of snow chains for the tires and hooks or barbs for the underside of the friction mat.

KORT FIGURBESKRIVNIN G Uppfinningen kommer i det följ ande att beskrivas i mer detalj med hänvisning till de bifogare ritningsfigurerna, i vilka: Fig. 1 visar en vägbuffert i ett föredraget utförande enligt uppfinningen sedd ovanifrån, Fig. 2 visar en vägbuffert enligt uppfinningen sedd från sidan, och Fig. 3 visar ett fordon som kört upp på en vägbuffert enligt uppfinningen sett från sidan.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will now be described in more detail with reference to the accompanying drawing figures, in which: Fig. 1 shows a road buffer in a preferred embodiment according to the invention seen from above, Fig. 2 shows a road buffer according to the invention seen from the side , and Fig. 3 shows a vehicle driven up on a road buffer according to the invention seen from the side.

DETALJERAD FIGURBESKRIVNING I den följande beskrivningen över vägbufferten enligt uppfinningen beskrivs vissa föremåls inbördes position med ”främre” respektive ”bakre”. Främre respektive bakre relaterar alltid, såvida inget annat anges, till en placering sett i vägavsnittets färdriktning så att en främre position är längre ifrån ett annalkande fordon än en bakre position.DETAILED DESCRIPTION OF FIGURES In the following description of the road buffer according to the invention, the relative position of certain objects with "front" and "rear", respectively, is described. The front and rear, respectively, always relate, unless otherwise stated, to a location seen in the direction of travel of the road section so that a front position is further away from an approaching vehicle than a rear position.

I ﬁgur 1 visas en vägbuffert 1 i ett föredraget utförande enligt uppfinningen, i en vy ovanifrån. Vägbufferten 1 innefattar en friktionsmatta 2 och stötupptagande element 10, företrädesvis lastbilsdäck 10. Lastbilsdäcken 10 är arrangerade stående sida vid sida längs med en horisontell koncentrisk axel och tre stag 4, lämpligen gängstänger, löper igenom däcken 10 och håller däcken 10 på plats. På ömse sidor av respektive däck är däcken lämpligen fixerade i sidled vid stagen 4, enklast genom en utvändig stödbricka och en låsmutter vid gängstången (ej visade) vilket möjliggör enkel montering och demontering och justering av däckens inbördes avstånd. 10 15 20 25 30 35 De sammankopplade däcken 10 är arrangerade i ena kanten på en friktionsmatta 2 vilken företrädesvis utgörs av ett rutnät i arrneringsj ärn, t.ex. en armeringsmatta.Figure 1 shows a road buffer 1 in a preferred embodiment according to the invention, in a top view. The road buffer 1 comprises a friction mat 2 and shock absorbing elements 10, preferably truck tires 10. The truck tires 10 are arranged standing side by side along a horizontal concentric shaft and three struts 4, suitably threaded rods, run through the tires 10 and hold the tires 10 in place. On either side of the respective tires, the tires are suitably fixed laterally at the struts 4, most easily through an external support washer and a lock nut at the threaded rod (not shown) which enables easy assembly and disassembly and adjustment of the tires' mutual distance. The interconnected tires 10 are arranged in one edge of a friction mat 2 which preferably consists of a grid in the iron, e.g. a reinforcement mat.

Stagens 4 ändar innefattar fastsättningsdon 40, företrädesvis i form av en ögla 40, t.ex. en kedjelänk. Däcken 10 som är arrangerade på stagen 4 är hopmonterade med friktionsmattan 2 via kopplingsdon 3, företrädesvis vajrar 3 som i sina ändar har hakkrokar _ Vajrarna 3 hakas fast i stagets 4 ögla och i andra änden hakas de fast i friktionsmattan 2. Företrädesvis är det arrangerat vajrar 3 i stagens 4 ändar men företrädesvis även mellan varje däck 10 för en stabil förankring mellan däck 10 och friktionsmatta 2 varför det även mellan varje däck finns öglor 40 placerade.The ends of the struts 4 comprise fasteners 40, preferably in the form of a loop 40, e.g. a chain link. The tires 10 arranged on the struts 4 are mounted with the friction mat 2 via connectors 3, preferably wires 3 which have hook hooks at their ends. The wires 3 are hooked into the loop of the strut 4 and at the other end they are hooked into the friction mat 2. Preferably it is arranged wires 3 at the ends of the struts 4 but preferably also between each tire 10 for a stable anchoring between tire 10 and friction mat 2, so that loops 40 are also placed between each tire.

Friktionsmattan 2 har en längd L i intervallet 1- 5 m, mer föredraget 2-3m samt en bredd B i intervallet 1-5 m, mer föredraget 2-3 m.The friction mat 2 has a length L in the range 1-5 m, more preferably 2-3 m and a width B in the range 1-5 m, more preferably 2-3 m.

Figur 2 visar en vägbuffert 1 i ett föredraget utförande av uppfinningen i en vy från sidan. Friktionsmattan 2 utbreder sig huvudsakligen parallellt med underlaget och i däckbuffertens främre ände, sett i körriktningen i ett vägavsnitt då bufferten är uppställd tvärs vägbanan, är arrangerat stötupptagande element 10. Dessa stötupptagande element 10 utgörs företrädesvis av lastbilsdäck, som här ses från sidan, vilka har en för ändamålet lämplig höjd H1 på omkring 1 m och en bredd på omkring 0.3 m. Åtminstone ett, men lämpligen ﬂera stag 4A, 4B, 4C, löper in genom däckets 10 sida och fortsätter genom alla däck 10 i bufferten 1 för att komma fram i andra änden av de uppradade däcken 10. Bufferten innefattar åtminstone ett nedre stag 4A som löper genom däcken 10 i däckens nedre del, företrädesvis längst ned i anslutning till en friktionsyta (allmänt kallad greppyta) 50. Friktionsytan 50 utgörs av en mot underlaget anliggande del av däckets friktionsyta där däck 10 och underlag är i kontakt med varandra. Ett bakre övre stag 4C, men företrädesvis även ett främre övre stag 4B, löper genom däcken 10 högre upp. Enligt ännu icke utforskade teorier är det troligt att det bakre övre staget 4C, och i förekommande fall även det främre övre staget 4B, skall vara förankrat i däckets övre halva, dvs. ovanför centrum, varvid ett fordon förhindras att klättra upp och över däcken. Det bakre övre staget 4C är lämpligen placerat i den bakre av de två symmetriskt placerade cirkelsektorerna i däckets övre halva, sett i vägavsnittets färdriktning, dvs. den övre cirkelsektorn som vetter mot friktionsmattan.Figure 2 shows a road buffer 1 in a preferred embodiment of the invention in a side view. The friction mat 2 extends substantially parallel to the ground and in the front end of the tire buffer, seen in the direction of travel in a road section when the buffer is arranged across the roadway, shock absorbing elements 10 are arranged. These shock absorbing elements 10 are preferably truck tires, seen here from the side, which have a suitable height H1 of about 1 m and a width of about 0.3 m. At least one, but preferably ﬂ your struts 4A, 4B, 4C, run in through the side of the tire 10 and continue through all the tires 10 in the buffer 1 to get there at the other end of the lined tires 10. The buffer comprises at least one lower strut 4A which runs through the tires 10 in the lower part of the tires, preferably at the bottom adjacent to a friction surface (generally called gripping surface) 50. The friction surface 50 consists of a part abutting the ground of the tire's friction surface where tires and surfaces are in contact with each other. A rear upper strut 4C, but preferably also a front upper strut 4B, runs through the tires 10 higher up. According to as yet unexplored theories, it is likely that the rear upper strut 4C, and where appropriate also the front upper strut 4B, will be anchored in the upper half of the tire, i.e. above the center, preventing a vehicle from climbing up and over the tires. The rear upper strut 4C is suitably located in the rear of the two symmetrically placed circular sectors in the upper half of the tire, seen in the direction of travel of the road section, i.e. the upper circle sector facing the friction mat.

Stagen 4A, 4B, 4C är företrädesvis rotationssymmetriskt placerade i däcken med ungefär 120° mellanrum.The struts 4A, 4B, 4C are preferably rotationally symmetrically placed in the tires at approximately 120 ° intervals.

Vidare är friktíonsmattan 2 och däcken 10 som tidigare nämnts sammankopplade via stagen 4A, 4B, 4C med hjälp av kopplingsdon, här vajrar, 3. Vajrarna 3 som har hakkrokar i sina båda ändar hakas fast i stagens 4 öglor 40 i ena änden och den andra 10 15 20 25 30 35 änden hakas fast i friktionsmattan 2, företrädesvis i ett eller flera med stagen 4 parallellt löpande arrneringsj ärn 30 i mattan 2, se ﬁgur 1. Det är troligt att en gynnsam deformation av däcken 10 som bidrar till att öka friktionsytan optimalt kan uppnås genom att haka fast vajrarna 3 enligt ett speciellt mönster i friktionsmattan. Vajrar som löper från det undre staget 4A fäst anslutning till friktionsmattans främre kant. Vajrar som fästs i det bakre övre staget 4C fästs längre från friktionsmattans främre kant.Furthermore, the friction mat 2 and the tires 10 as previously mentioned are connected via the struts 4A, 4B, 4C by means of connectors, here wires, 3. The wires 3 which have hook hooks at both ends are hooked into the loops 40 of the struts 4 at one end and the other The end is hooked into the friction mat 2, preferably in one or more locking irons 30 running parallel to the struts 4 in the mat 2, see Figure 1. It is probable that a favorable deformation of the tires 10 which contributes to increasing the friction surface can be optimally achieved by hooking the wires 3 according to a special pattern in the friction mat. Wires running from the lower strut 4A attach to the front edge of the friction mat. Wires attached to the rear upper strut 4C are attached further from the front edge of the friction mat.

Lämpligen på ett avstånd av 1.5 - 1 m från dess främre kant, eller åtminstone så långt bak att infästningspunkten i friktionsmattan hamnar under, men ännu hellre bakom framdäcket på ett fordon som kolliderat med bufferten. Vajrar som fästs i det främre övre staget 4B fästs på ett avstånd mellan de två övriga. Genom lämplig placering av infästningspunkterna kan även friktionsmattan bringas till effektiv låsning runt fordonets framdäck. Genom att fronten på fordonet F sträcker vaj rama kommer friktionsmattan 2 att krökas uppåt, runt däcken.Preferably at a distance of 1.5 - 1 m from its front edge, or at least so far behind that the attachment point in the friction mat ends up below, but even better behind the front tire of a vehicle that has collided with the buffer. Wires attached to the front upper strut 4B are attached at a distance between the other two. By suitable placement of the attachment points, the friction mat can also be brought to effective locking around the front tire of the vehicle. Because the front of the vehicle F stretches the wires, the friction mat 2 will bend upwards, around the tires.

Figur 3 visar ett fordon F som kört upp på friktionsmattan 2 och kolliderat med däcken 10. Tack vare att däcken 10 är förankrade vid mattan 2 förhindras däcken 10 från att slungas iväg vid kollisionen. Vid kollisionen absorberar däcken 10 energi och tack vare att däcken 10 är stående och har sin friktionsyta 50 som anliggningsyta mot underlaget uppnås en effektiv inbromsning, effektivare än vid användning av på marknaden kända buffertar där däcken ligger med däcksidan mot underlaget. Ytterligare en fördel erhålles genom att däcken 10 pressas framåt i fordonets F färdriktning vid kollisionen. I och med att däcken 10 sitter fast i mattan och inte kan fara iväg pressas de framåt och nedåt mot underlaget så att den friktionsytan 50 mot underlaget ökar betydligt vilket ger en ännu effektivare inbromsning. Följaktligen erhålls en för ändamålet mycket fördelaktig synergieffekt då däcken 10 är placerade med den del som är avsedd för att gå angrepp mot underlaget. Med en avsevärt ökad friktionsyta 50 mellan däcken 10 och marken ges ett bra väggrepp och hela ekipaget (fordon F, matta 2 och däck 10) får en kortare inbromsningssträcka vilket förhindrar/minimerar risken för att människor, fordon och övrigt material som befinner sig bakom vägbufferten 1 träffas och blir skadade.Figure 3 shows a vehicle F which drove up on the friction mat 2 and collided with the tires 10. Due to the fact that the tires 10 are anchored to the mat 2, the tires 10 are prevented from being thrown away in the collision. In the collision, the tires 10 absorb energy and thanks to the tires 10 standing and having their friction surface 50 as the abutment surface against the ground, an effective braking is achieved, more efficiently than when using buffers known on the market where the tires lie with the tire side against the ground. A further advantage is obtained by pushing the tires 10 forward in the direction of travel of the vehicle F in the collision. Since the tires 10 are stuck in the mat and cannot move away, they are pressed forwards and downwards towards the ground so that the friction surface 50 towards the ground increases significantly, which gives an even more effective braking. Consequently, a very advantageous synergy effect is obtained when the tires 10 are placed with the part which is intended to attack the ground. With a significantly increased friction surface 50 between the tires 10 and the ground, a good grip is provided and the entire crew (vehicle F, mat 2 and tire 10) has a shorter braking distance, which prevents / minimizes the risk of people, vehicles and other material behind the road buffer 1 hit and get injured.

Ytterligare en fördel uppkommer genom inverkan av fordonets F tyngd som pressar friktionsmattan 2 mot underlaget och ytterligare en bromsande kraft uppkommer som bidrar till att bromsa upp bilens framfart.A further advantage arises through the influence of the weight of the vehicle F which presses the friction mat 2 against the ground and an additional braking force arises which contributes to slowing down the car's progress.

Enligt en annan aspekt innefattar de stötupptagande däcken 10 elastiskt eller plastiskt deformerbara förstyvningselement (100) som företrädesvis är anbringade i omkretsled invändigt däcksidoma för att på så sätt få en förbättrad stötupptagningsförmåga. Enligt denna aspekt av uppfinningen anpassas förstyvningselementens förstyvningsegenskaper 10 15 20 25 30 35 så att däcken vid påkörning av ett fordon inte blir för styva utan kan deformeras enligt uppﬁnningstanken för att ge en ökad friktionsyta 50 mellan däck och vägbana för ökad friktion. Enklast uppnås detta om förstyvningselementen (100) utgörs av ett eller ﬂera däcksidor från andra däck vilka anpassas i antal till önskad styvhet hos däcken lO erhålls. Dessa däcksidor placeras i formmässig anliggning mot de stötupptagande däckens 10 inre däcksidor och ﬁxeras med hjälp av de genomgående stagen 4. Det inses att detta erbjuder en unik möjlighet att erhålla en kombination av bra friktionsegenskaper och bra stötdämpande förmåga genom att både antalet däck och deras styvhet samt inbördes placering kan varieras.According to another aspect, the shock absorbing tires 10 comprise elastically or plastically deformable stiffening elements (100) which are preferably circumferentially mounted inside the tire sides so as to have an improved shock absorbing ability. According to this aspect of the invention, the stiffening properties of the stiffening elements are adapted so that the tires when hit by a vehicle do not become too stiff but can be deformed according to the invention to provide an increased friction surface 50 between tires and road surface for increased friction. This is most easily achieved if the stiffening elements (100) consist of one or more of the tire sides from other tires which are adapted in number to the desired stiffness of the tires 10 obtained. These tire sides are placed in a formal abutment against the inner tire sides of the shock-absorbing tires 10 and are axed by means of the continuous struts 4. It is understood that this offers a unique opportunity to obtain a combination of good friction properties and good shock-absorbing ability by both the number of tires and their stiffness. and mutual placement can be varied.

Enligt ytterligare en aspekt är de stötupptagande elementen och/eller friktionsmattan anordnade att samverka med ingreppsorgan (90) vilka samverkar med underlaget i syfte att, vid i första hand mjukare underlag såsom is, snö eller grus, öka friktionen och därmed förbättra friktionsegenskaperna. F öreträdesvis utgörs dessa ingreppsorgan (90) av snökedj or for däcken och hakar eller hullingar för undersidan av friktionsmattan.According to a further aspect, the shock-absorbing elements and / or the friction mat are arranged to co-operate with engaging means (90) which co-operate with the ground in order, in the case of primarily softer surfaces such as ice, snow or gravel, to increase the friction and thereby improve the friction properties. Preferably, these engaging means (90) consist of snow chains for the tires and hooks or barbs for the underside of the friction mat.

ALTERNATIVA UTFöRINGsFoRMER Uppﬁnningen begränsas inte av vad som ovan beskrivits, utan kan varieras inom ramarna för de efterföljande patentkraven. Det inses exempelvis att de stötupptagande elementen kan placeras i ﬂera rader och inte bara en som visas i figurerna. Härigenom ökar den sammanlagda friktionsdämpande greppytan mellan däck och underlag och en ännu snabbare inbromsning kan uppnås om det är önskvärt. Dock skall beaktas att inte inbromsningen blir så kraftig att passagerare i fordonet riskerar att skadas. Vidare kan de stötupptagande elementen kopplas ihop med friktionsmattan på andra sätt än här beskrivet t.ex. kan kättingar svetsas fast mellan friktionsmattan och stagen.ALTERNATIVE EMBODIMENTS The invention is not limited by what has been described above, but may be varied within the scope of the appended claims. It will be appreciated, for example, that the shock absorbing elements may be placed in ﬂ your rows and not just one shown in the figures. This increases the total friction-damping grip surface between the tire and the ground and an even faster braking can be achieved if desired. However, it must be taken into account that the braking does not become so severe that passengers in the vehicle risk being injured. Furthermore, the shock-absorbing elements can be connected to the friction mat in other ways than described here, e.g. chains can be welded between the friction mat and the struts.

Fackmannen inser också att friktionsmattan kan tillverkas i andra material och anta andra former utan att förta uppfinningens funktion. T.ex. kan den tillverkas av remsor av friktionsytor av gamla bildäck som ”vävs” eller flätas samman eller sammanbinds på annat lämpligt sätt. Det inses även att det istället för däck kan placeras tunga objekt med stötdämpande funktion ovanpå en dylik matta längs dess framkant för att på så sätt uppnå en lång och stor greppyta. Friktionsmattan kan göras så lång att även ett fordons bakre hjulpar rullar upp på mattan och genom sin tyngd pressar mattan mot underlaget och därmed bidrar till inbromsningen.Those skilled in the art will also appreciate that the friction mat can be made of other materials and take other forms without compromising the function of the invention. For example. it can be made from strips of friction surfaces of old car tires that are "woven" or braided together or bonded together in another suitable way. It is also understood that instead of tires, heavy objects with shock-absorbing function can be placed on top of such a mat along its leading edge in order to thus achieve a long and large gripping surface. The friction mat can be made so long that even a vehicle's rear wheel pair rolls up on the mat and due to its weight, the mat presses against the ground and thus contributes to braking.

Ingreppsorganen for ökat ingrepp vid mjukt underlag kan givetvis utgöras av andra anordningar än de ovan nämnda. T.ex. kan däcken förses med dubbar.The engaging means for increased engagement on soft surfaces can of course consist of devices other than those mentioned above. For example. the tires can be fitted with studs.

Claims

10 15 20 25 30 35

1. PATENT REQUIREMENTS

2.. Road buffer, which road buffer (1) is able to absorb energy from a moving vehicle and contributes to braking the vehicle in the event of a collision, which comprises shock-absorbing elements (10) which have elastic and shock-absorbing properties and are linked to a friction mat (2) which has a substantially parallel extension with the base, characterized in that the shock-absorbing elements (10) are arranged along a horizontal concentric axis along a front edge of said friction mat (2) and that the shock-absorbing elements (10) have a friction surface (50) which abuts against the substrate.

3.. Road buffer according to claim 1, characterized in that said friction surface (50) is arranged to increase in abutment size and thereby give an increased braking effect when a vehicle drives on the shock-absorbing elements (10).

4.. Road buffer according to claim 1 or 2, characterized in that said shock-absorbing element (10) consists of tires.

5.. Road buffer according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the shock-absorbing elements (10) are connected to at least one continuous strut (4).

6.. Road buffer according to claim 4, characterized in that said strut (4) comprises two ends, which ends comprise fasteners (40).

7.. Road buffer according to claim 5, characterized in that said friction mat (2) is preferably mounted with the shock absorbing elements (10) via connectors (3) running between the friction mat (2) and the fasteners (40).

8.. Road buffer according to claim 4, characterized in that said through strut (4) comprises at least one lower strut (4A) anchored in the lower half of the tire, suitably in connection with the friction surface (50).

9.. Road buffer according to claim 7, characterized in that said through strut (4) also comprises an upper strut (4C) anchored in the upper half of the tire, suitably in the rear of two symmetrically placed circular sectors in the upper half of the tire. 10 15 20 25

10.

11. ll.

Road buffer according to one of Claims 3, characterized in that at least one of the shock-absorbing elements 10 comprises elastically or plastically deformable stiffening elements (100). Road buffer according to claim 9, characterized in that the stiffening elements (100) comprise one or more tire sides from other tires arranged circumferentially internally inside the tire sides of the shock-absorbing elements (10). Road buffer according to claim 3, characterized in that the shock-absorbing elements (10) and / or the friction mat (2) are arranged to cooperate with engaging means (90), which engaging means are arranged to cooperate with the substrate in order to, in the case of primarily softer surfaces such as ice, snow and gravel, increase the friction against the surface and thereby improve braking. Road buffer according to claim 11, characterized in that said engaging means consist of snow chains mounted on the tires and / or hooks or barbs mounted on the underside of the friction mat.