SE1050919A1 - Växelspak med adaptiv dämpning - Google Patents
Växelspak med adaptiv dämpning Download PDFInfo
- Publication number
- SE1050919A1 SE1050919A1 SE1050919A SE1050919A SE1050919A1 SE 1050919 A1 SE1050919 A1 SE 1050919A1 SE 1050919 A SE1050919 A SE 1050919A SE 1050919 A SE1050919 A SE 1050919A SE 1050919 A1 SE1050919 A1 SE 1050919A1
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- driver
- gear lever
- counterforce
- damping
- current driving
- Prior art date
Links
- 238000013016 damping Methods 0.000 title claims abstract description 33
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 title description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 23
- 238000013017 mechanical damping Methods 0.000 claims abstract 6
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 10
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 6
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 6
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 238000012876 topography Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K20/00—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles
- B60K20/02—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/24—Providing feel, e.g. to enable selection
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/10—Weight
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/12—Brake pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/18—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
- B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2556/00—Input parameters relating to data
- B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
- B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H2059/003—Detecting or using driving style of a driver, e.g. for adapting shift schedules
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/666—Determining road conditions by using vehicle location or position, e.g. from global navigation systems [GPS]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/24—Providing feel, e.g. to enable selection
- F16H2061/241—Actuators providing feel or simulating a shift gate, i.e. with active force generation for providing counter forces for feed back
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/04—Ratio selector apparatus
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Description
eller dämpning i en växelspak, för att ge föraren en bra och ändamålsenlig växlingskänsla i alla lägen och att därigenom förbättra växlingsarbetet i fordon med exempelvis elmanövrerad växling. Känd teknik löser alltså inte dessa problem.
SAMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Ett ändamål med uppfinningen är att lösa ovan nämnda problem och att påvisa ett system och en metod för styrning av en växelspak som ger en bra, behaglig och förväntad växlings- känsla för föraren, även vid användning av en elektronisk växelspak, och som underlättar att växlingen av fordonet sker på ett korrekt sätt och med rätt motstånd och hastighet i förhållande till aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller sätt att växla.
Ett ytterligare ändamål med uppfinningen är att en mekanisk motkraft eller dämpning läggs på växelspaken och som motverkar en alltför snabb och/eller kraftig mekanisk manuell påverkan av växelspaken från förarens sida. Ännu ett ändamål med uppfinningen är att motkraften/dämpningen anpassas till aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller sätt att växla, dvs. motkraften/dämpningen görs adaptiv.
Dessa och ytterligare ändamål och fördelar uppnås enligt uppfinningen genom ett system enligt de i patentkravens l och 6 kännetecknande delar angivna särdragen.
Uppfinningen avser alltså en metod och ett system avsedd att ge en bra och ändamålsenlig mekanisk känsla vid växling av ett fordon. Särskilt gäller detta för fordon med en elmanövrerad såsom exempelvis är För detta växling och med elektronisk växelspak, fallet vid en ”EC-Shift” (ett Scania-system). ändamål tillämpas en dämpning/motkraft vilken kan åstadkommas 10 15 20 25 30 35 av en hydrauliskt, pneumatiskt, elektriskt eller elektromagnetiskt styrd aktuator med vars hjälp man kan justera dämpningens/motkraftens storlek eller hårdhet. Genom att göra dämpningen adaptiv och anpassa den till aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller satt att växla, kan en bra och behaglig känsla i växelspaken erhållas oavsett aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller sätt att växla. dvs.
Om förarens körsätt ar aggressivt, han eller hon gasar mycket, håller ett högt motorvarvtal och accelererar kraftigt, görs motkraften eller dämpningen i växelspaken förhållandevis stor. Om fordonet å andra sidan framförs med en relativt konstant och låg hastighet, och med ett lågt motorvarvtal och en begränsad gaspedalsnedtryckning, kan man utgå från att föraren kör mjukt, med långsamma och försiktiga växlingsrörelser, varvid dämpningen/motkraften i växelspaken kan göras förhållandevis begränsad.
Motkraften eller dämpningen i växelspaken kan vidare anpassas till aktuell körsituation, exempelvis kan motkraften eller dämpningen göras något större vid körning i kuperad terräng, då vägen har många kurvor, trafiken är tät och/eller då många variationer i hastighetsbegränsningar förekommer. På motsvarande sätt kan motkraften eller dämpningen i växelspaken även göras något lägre när omständigheterna är lugnare som exempelvis på plana vägar, då vägen har få kurvor, vid mindre trafik och/eller då få variationer i hastighetsbegränsningar förekommer. Aktuell körsituation kan även detekteras utifrån fordonets driftsparametrar. T.ex. kan stora rattvinkelutslag tolkas som att den aktuella körsituationen är på kurvig väg varpå motkraften eller dämpningen i växelspaken ökas.
Adaptiviteten kan alltså erhållas genom att man tar hänsyn till fordonets hastighet, motorvarvtal, GPS data, trafikinformation, topologi etc. Beräkningen och logiken för dämpningens/motkraftens storlek kan utföras i en särskild ECU för växelspaksdämpning, eller integreras i något annat, i fordonet anordnat systems styrenhet. Informationen om 10 15 20 25 30 35 fordonshastighet, motorvarvtal, gaspedalläge etc. kan exempelvis tas in via fordonets CAN-system eller via diskreta signaler från därför särskilt anordnade givare. Acceleration, retardation mm kan också beräknas med hjälp av befintliga signaler i fordonet och viss information som topologi och/eller trafikinformation kan tas in via GPS.
Dämpningen/motkraften i växelspaken är särskilt avsedd för förare som har ett mer aggressivt körsätt och som därför kanske hanterar växelspaken för hårt.
Ytterligare särdrag och fördelar med uppfinningen framgår av den följande, mer detaljerade, beskrivningen av uppfinningen samt av bifogade ritningar och övriga patentkrav.
KORTFATTAD RITNINGSFÖRTECKNING Uppfinningen beskrivs närmare nedan i några föredragna utföringsexempel med ledning av bifogade ritningar.
Figur 1 visar schematiskt ett blockschema över det uppfinningsenliga systemet innefattande en aktuator/dämpenhet som här styrs med hjälp av en fluid för att utöva en lämplig dämpning/motkraft i en växelspak.
Figur 2 visar ett ytterligare schematiskt blockschema med en alternativ aktuator, här bestående av en elektromagnetisk anordning.
Figur 3 visar ett flödesschema över metoden enligt uppfinningen.
BESKRIVNING AV FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER Föreliggande uppfinning avser alltså en metod att utföra växling samt en växlingsmekanism för ett fordon, särskilt för ett tyngre kommersiellt fordon såsom en lastbil etc.
Uppfinningen avser särskilt en metod och en växlingsmekanism 10 15 20 25 30 35 som förbättrar växlingsprocessen och som anpassar det mekaniska motståndet i växelspaken till aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller sätt att växla så att växelspaksrörelsen bromsas/dämpas om föraren exempelvis tar i för hårt och/eller växlar för snabbt.
Figur 1 visar mera i detalj hur ett uppfinningsenligt system kan se ut. En växelspak 1 är begränsat vridbar kring en led 2.
Vid växelspakens 1 nedre del är anordnat en lägesgivare 3, som exempelvis kan vara av induktiv konstruktion. Denna lägesgivare 3 detekterar i vilket läge växelspaken 1 befinner sig och alltså vilken växel som är inkopplad i en mekanisk eller semi-mekanisk växellåda 4. Förskjuts växelspaken 1 åt något håll indikerar lägesgivaren 3 följaktligen vilken ny växel som skall kopplas in i växellådan 4 och alltså vilken växel föraren önskar lägga i. En styrsignal S1 överförs från lägesgivaren 3 till en elektronisk styrenhet 5. Den elektroniska styrenheten 5 styr i sin tur en grupp av elektriska magnetventiler 6 som, med hjälp av en fluid under tryck i en fluidtank 7, här innehållande tryckluft, via en cylinder 8 reglerar vilken växel som skall kopplas in i växlelådan 4. Antalet magnetventiler i gruppen av elektriska magnetventiler 6 beror av hur många rörelser som behöver åstadkommas i växelföraren. Två magnetventiler kan skapa en fram- och återgående rörelse. En givare 9 detekterar växel- förarens 10 position med vilken kan avgöras vilken växel som är inkopplad i växellådan 4. Tekniken att lägga i en viss växel enligt detta system hör till känd teknik och beskrivs inte närmare i detalj här.
Till växelspaken 1, och närmare bestämt i området under leden 2, är en aktuator 11, här i form av en pneumatisk cylinder, mekaniskt ansluten till växelspaken via en ytterligare led 12.
Aktuatorn 11 kan även bestå av andra typer av enheter, styrda av en fluid eller på elektrisk väg, och kan exempelvis utgöras av något på marknaden befintligt ställdon. Cylindern är här ansluten med fluidledningar 13,14 till en ytterligare magnet- ventil 15, med hjälp av den trycksatta fluiden i tanken 17 kan styra ut i det här fallet med en proportionell funktion, som 10 15 20 25 30 35 cylinderns kolvstång till olika lägen utifrån en elektrisk signal S2, eller puls med variabel pulsvidd, från en detekterings- och/eller beräkningsenhet 18, företrädesvis en ECU ventilen 15 kan exempelvis leverera ett pneumatiskt tryck, lufttryck, från tanken 17 till aktuatorn 11, (Electronic Control Unit). Den proportionella magnet- ett vilket tryck är direkt proportionellt mot signalens S2 spänning eller pulsvidd.
ECU'n 18 kan utgöras av en separat elektronisk processorstyrd enhet i fordonet avsedd för växelspaksdämpningen men kan också vara en del av, eller integrerad i, en i fordonet redan befintlig ECU'n för styrning av något av fordonets övriga (CoOrinatOr), system. Sådana styrsystem kan vara av typen COO växellådsstyrenhet eller liknande. I syfte att uppnå en ändamålsenlig dämpning i växelspaken 1 kan även en strypventil 19 anordnas mellan ledningarna 13 och 14. Strypventilen 19 medger därmed att växelspaken 1 kan förskjutas mot en kraft även utan direkt inverkan av magnetventilen 15.
ECU'n 18 avger en signal S2 till magnetventilen 15 som alltså avgör i vilken grad växelspaken 1 dämpas eller påverkas.
Signalen S2 beräknas förslagsvis baserat utifrån aktuella driftsparametrar P1-Pn för fordonet. Dessa driftsparametrar P1- Pn hämtas exempelvis in från fordonets CAN-kommunikation (ej eller via visat) där CAN står för Controller Area Network, diskreta signaler från olika givare (ej visat) i fordonet eller på annat lämpligt känt sätt. Exempel på sådana tänkbara driftsparametrar P1-Pn är motorvarvtal, fordonets hastighet, gaspedalens nedtryckningsgrad/läge, hur ofta och hårt bromspedalen tryckts ned, fordonets aktuella vikt, fordonets nivåläge, GPS-data, ESP-information, rattens rörelser/- rattvinkel, kylvattentemperatur, acceleration, retardation etc. Ett eller flera av dessa parametervärden P1-Pn tillförs som insignal S3 till ECU'n 18 och används som indata för beräkning med hjälp av en eller flera algoritmer i ECU'n 18 och bildar därvid utsignalen S2. Acceleration, retardation mm kan även räknas fram med hjälp av andra befintliga insignaler och viss information kan även tas in via GPS, exempelvis om 10 15 20 25 30 35 det är önskvärt att styra växelspaksdämpningen i förhållande till omgivande topografi.
Cylindern ll bromsar/dämpar, utifrån denna insignal S2, alltså växelspakens 1 rörelser exempelvis om ECU'n 18 detekterar att föraren lägger för stor manuell kraft på växelspaken 1 i förhållande till de parametervärden P1-PH som utgör insignalen S3 till ECU'n l8.
Den i figur 1 markerade kraften F utgör alltså den kraft som systemet utövar på växelspaken 1, exempelvis i form av en dämpning eller motkraft, för att uppnå en korrekt och komfortabel växling oavsett aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller sätt att växla, dvs. kraften F anpassas och blir adaptiv.
Figur 2 visar en alternativ utföringsform av uppfinningen där motkraften eller dämpningen i växelspaken 1 åstadkoms med hjälp av en elektromagnetisk aktuator 20, elektriskt ansluten till ECU'n 18. Den elektromagnetiska aktuatorn 20, som också kan vara en elektrisk ställmotor eller liknande, ersätter alltså en hydraulisk eller pneumatisk aktuator men är på liknande sätt mekaniskt kopplad till växelspaken via en led 12 placerad på växelspaken 1 under leden 2. Den elektromagnetiska aktuatorn 20 lägger på en bromsande kraft F på elektro- magnetisk väg. Det är också möjligt att använda flera aktuatorer som samverkar mekaniskt.
Figur 3 visar ett flödesschema över den uppfinningsenliga metodens olika steg. Steg ett innebär att olika för beräkningsprocessens nödvändiga parametervärden inhämtas via fordonets CAN-kommunikation eller på annat lämpligt sätt.
Exempel på sådana driftsparametrar är, som nämnts ovan, motor- varvtal, fordonets hastighet, gaspedalens nedtrycknings- grad/läge, hur ofta och hårt bromspedalen tryckts ned, fordonets aktuella vikt, fordonets nivåläge, GPS-data, topologi, trafikinformation, ESP-information, rattens 10 15 20 25 30 35 rörelser/rattvinkel, kylvattentemperatur, acceleration, retardation etc.
Steg två innebär att identifiera aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller sätt att växla genom att en eller flera av dessa parametrar som inhämtats i steg ett tillförs ECU'n l8 hjälp av lämpliga men inte närmare visade algoritmer. och används som indata. Identifieringen sker med Till exempel kan körning på höga motorvarvtal resultera i att förarens aktuella körsätt identifieras som aggressivt. för den I steg tre beräknas ett önskat värde, ett börvärde, motkraft/dämpning som skall påföras växelspaken, baserat på den i steg två identifierade aktuella körsituationen, förarens körsätt och/eller sätt att växla.
I steg fyra tillförs det i steg tre beräknade värdet, i form av styrsignalen S2, till aktuatorn ll vilken i sin tur, i steg fem, på mekanisk väg utövar motkraften/dämpningen på växelspaken l och därvid anpassar växelspakens l rörelser i förhållande till förarens körsätt och/eller sätt att växla Beskrivningen ovan är i första hand avsedd att underlätta förståelsen för uppfinningen. Uppfinningen är därför naturligtvis inte begränsad till de angivna utföringsformerna utan även andra varianter av uppfinningen är möjliga och tänkbara inom ramen för uppfinningstanken och efterföljande patentkravs skyddsomfång.
Sålunda är det också tänkbart att metoden och systemet enligt uppfinningen utövar en negativ dämpning, dvs. en aktiv mekanisk hjälpkraft, på växelspaken för att underlätta förarens växlingsarbete om föraren växlar långsamt och/eller med liten manuell kraft. Annordningen hjälper därmed till att dra eller skjuta växelspaken i läge och servoassisterar på så sätt föraren om denne, av någon anledning, inte förmår att utöva tillräcklig kraft mot växelspaken. Uppfinningen kan naturligtvis användas i alla typer av fordon som har elmanövrerad växling, alltså även i personbilar.
Claims (9)
1. l. Metod för anpassning av den mekaniska dämpning eller motkraft i en växelspak (l) i ett fordon till aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller sätt att växla, kännetecknad av metodstegen, - detektering av aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller sätt att växla, - beräkning av ett momentant värde för en i växelspaken (l) önskad mekanisk dämpning/motkraft (F) baserat på aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller sätt att växla, - styrning, utifrån det beräknade momentana värdet, aktuator (ll,20) motkraften (F) av en så att den utövar den önskade dämpningen/- i växelspaken (l) och därvid anpassar i förhållande till förarens körsätt och/eller sätt att växelspakens (l) dämpning/motkraft (F) aktuell körsituation, växla.
2. Metod enligt patentkrav l, kännetecknad av det ytterligare metodsteget, inhämtning av ett eller flera driftsparametervärden P1-Pn för beräkning/identifiering av aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller sätt att växla.
3. Metod enligt patentkrav l eller 2, kännetecknad av det ytterligare metodsteget, inhämtning av en eller flera driftsparametervärden P1-Pn ur gruppen parametrar bestående av motorvarvtal, fordonets hastighet, gaspedalens nedtryckningsgrad/läge, bromspedalsaktiviteter, fordonsvikt, fordonets nivåläge, GPS- data, kylvattentemperatur, ESP-information, rattens rörelser/rattvinkel, acceleration, retardation.
4. Metod enligt något av ovanstående patentkrav, kännetecknad av det ytterligare metodsteget, en assisterande utövning av en negativ kraft/dämpning, dvs. aktiv mekanisk hjälpkraft, i växelspaken (l) för understödjande av förarens växlingsarbete. 10 15 20 25 30 35 10
5. Metod enligt något av ovanstående patentkrav, kännetecknad av det ytterligare metodsteget, beräkning av acceleration och/eller retardation utifrån andra parametervärden P1-Pn såsom exempelvis GPS-data.
6. System för anpassning av den mekaniska dämpning eller motkraft i en växelspak (l) i ett fordon till aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller sätt att växla, kännetecknat av, (18) förarens körsätt och/eller sätt att - att en detekteringsenhet är anordnad att detektera aktuell körsituation, växla, (18) momentant värde för en i växelspaken (l) - att en beräkningsenhet är anordnad för beräkning av ett önskad mekanisk dämpning/motkraft (F) baserat på aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller sätt att växla, (ll,20) beräknade momentana värdet, är anordnad att utifrån det (ll,20) i växelspaken (l) - att en aktuator styras så att aktuatorn utövar den önskade dämpningen/motkraften (F) och därvid anpassar växelspakens (l) dämpning/motkraft (F) till aktuell körsituation, förarens körsätt och/eller sätt att växla.
7. System enligt patentkrav 6, kännetecknat av, (ll,20) pneumatisk cylinder. att såsom aktuator är anordnat en hydraulisk eller
8. System enligt patentkrav 6 eller 7, kännetecknat av, (ll,20) elektromagnetisk ventil att aktuatorn regleras med hjälp av en (l5).
9. System enligt patentkrav 6, kännetecknat av, (ll,20) utgöras av exempelvis en elektrisk motor. att aktuatorn fungerar elektromagnetiskt och kan
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE1050919A SE534224C2 (sv) | 2009-10-29 | 2010-09-07 | Växelspak med adaptiv dämpning |
EP10827237.8A EP2494239A4 (en) | 2009-10-29 | 2010-10-21 | LEVER FOR SPEEDS COMPRISING AN ADAPTIVE DAMPENING |
BR112012009762A BR112012009762A2 (pt) | 2009-10-29 | 2010-10-21 | "alavanca de engrenagem com amortecimento adaptativo" |
PCT/SE2010/051145 WO2011053229A1 (en) | 2009-10-29 | 2010-10-21 | Gear lever with adaptive damping |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE0950803 | 2009-10-29 | ||
SE1050919A SE534224C2 (sv) | 2009-10-29 | 2010-09-07 | Växelspak med adaptiv dämpning |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE1050919A1 true SE1050919A1 (sv) | 2011-04-30 |
SE534224C2 SE534224C2 (sv) | 2011-06-07 |
Family
ID=43922341
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE1050919A SE534224C2 (sv) | 2009-10-29 | 2010-09-07 | Växelspak med adaptiv dämpning |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP2494239A4 (sv) |
BR (1) | BR112012009762A2 (sv) |
SE (1) | SE534224C2 (sv) |
WO (1) | WO2011053229A1 (sv) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101459473B1 (ko) * | 2013-08-30 | 2014-11-10 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법 |
JP7022913B2 (ja) * | 2018-04-19 | 2022-02-21 | パナソニックIpマネジメント株式会社 | レバー入力装置 |
FR3086638B1 (fr) | 2018-09-28 | 2021-12-31 | Airbus Helicopters | Atterriseur a balancier motorise et aeronef |
FR3093322B1 (fr) | 2019-02-28 | 2021-07-09 | Airbus Helicopters | Atterrisseur motorisé et aéronef |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5721566A (en) * | 1995-01-18 | 1998-02-24 | Immersion Human Interface Corp. | Method and apparatus for providing damping force feedback |
JP4217393B2 (ja) * | 2001-08-10 | 2009-01-28 | アルプス電気株式会社 | バイワイヤ方式のギアシフト装置 |
DE10205041A1 (de) * | 2002-02-07 | 2003-08-21 | Bayerische Motoren Werke Ag | Bedienelement für ein Stellorgan mit einer Vorrichtung zur Kraftrückkopplung |
JP3792586B2 (ja) * | 2002-03-12 | 2006-07-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両の変速操作装置 |
SE525150C2 (sv) * | 2004-01-30 | 2004-12-14 | Volvo Lastvagnar Ab | Metod och anordning för att motverka olämplig manuell växling vid förutbestämda fordonstillstånd |
SE527630C2 (sv) * | 2004-09-07 | 2006-04-25 | Volvo Lastvagnar Ab | Dämpmassa för ökad växlingskomfort |
DE102008015874A1 (de) * | 2008-03-26 | 2009-10-01 | Lemförder Electronic GmbH | Betätigungseinrichtung mit Haptikemulation |
DE102008001805A1 (de) * | 2008-05-15 | 2009-11-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Betätigungseinrichtung mit Force Feedback |
DE102009000640A1 (de) * | 2009-02-05 | 2010-08-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Betätigungseinrichtung mit Force Feedback |
-
2010
- 2010-09-07 SE SE1050919A patent/SE534224C2/sv not_active IP Right Cessation
- 2010-10-21 BR BR112012009762A patent/BR112012009762A2/pt not_active IP Right Cessation
- 2010-10-21 WO PCT/SE2010/051145 patent/WO2011053229A1/en active Application Filing
- 2010-10-21 EP EP10827237.8A patent/EP2494239A4/en not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE534224C2 (sv) | 2011-06-07 |
EP2494239A1 (en) | 2012-09-05 |
EP2494239A4 (en) | 2013-05-15 |
WO2011053229A1 (en) | 2011-05-05 |
BR112012009762A2 (pt) | 2019-09-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN103359104B (zh) | 汽车蠕动控制方法及系统 | |
CN107949512B (zh) | 用于控制车辆速度的方法和系统 | |
US7517300B2 (en) | Retarding system implementing torque converter lockup | |
JP6726272B2 (ja) | 車速制御方法及び車速制御システム | |
CN103047408B (zh) | 一种自动变速器换档方法及车辆 | |
US8768595B2 (en) | Vehicle braking force control device | |
SE533184C2 (sv) | Retarderstyrsystem för arbetsfordon | |
US8950378B2 (en) | Retarding system | |
CN108068802A (zh) | 一种车辆蠕行控制方法及利用其的自动泊车方法 | |
CN1827417A (zh) | 机动车辆的巡航管理方法和设备 | |
CN204432653U (zh) | 一种驾驶模式自动切换装置 | |
CN108025750A (zh) | 车辆控制装置 | |
SE1050919A1 (sv) | Växelspak med adaptiv dämpning | |
CN103895635A (zh) | 车辆用制动液压控制系统 | |
CN102133893A (zh) | 电动汽车驱动系统换挡过程的冲击控制方法 | |
CN110462263A (zh) | 用于控制具有变速器的车辆中的换档的方法和装置 | |
SE525365C2 (sv) | Motordrivet fordon med tillsatsbromsar samt metod för kontrollerad hastighetsändring under ett växlingsförlopp med ett sådant fordon | |
JP4604926B2 (ja) | 車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法 | |
EP3085592B1 (en) | Driver assistance during tailbacks or slow traffic | |
JP5602522B2 (ja) | 惰行制御装置 | |
WO2013024491A2 (en) | Anti roll back system for manual transmission vehicles | |
CN103693037A (zh) | 用于控制机动车中机电离合系统的方法和设备 | |
JP2019523376A (ja) | 車両の駆動系を制御するためのコントローラ及び車両の駆動系のコントローラを較正するための方法 | |
SE502154C2 (sv) | Förfarande och anordning för selektiv användning av avgasbroms i samband med uppväxling | |
CN112199766A (zh) | 线控底盘动力学参数辨识方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NUG | Patent has lapsed |