RU2638493C2 - Способ для двигателя (варианты) и система двигателя - Google Patents

Способ для двигателя (варианты) и система двигателя Download PDF

Info

Publication number
RU2638493C2
RU2638493C2 RU2013116887A RU2013116887A RU2638493C2 RU 2638493 C2 RU2638493 C2 RU 2638493C2 RU 2013116887 A RU2013116887 A RU 2013116887A RU 2013116887 A RU2013116887 A RU 2013116887A RU 2638493 C2 RU2638493 C2 RU 2638493C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
humidity
engine
intake air
nox
estimated
Prior art date
Application number
RU2013116887A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2013116887A (ru
Inventor
Йонг-Вха КИМ
Ин Кванг ЙОО
НЬИВСТАДТ Михил Й. ВАН
Брайен Ллойд ФУЛТОН
Original Assignee
ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи filed Critical ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи
Publication of RU2013116887A publication Critical patent/RU2013116887A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2638493C2 publication Critical patent/RU2638493C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/146—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration
    • F02D41/1461—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration of the exhaust gases emitted by the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0052—Feedback control of engine parameters, e.g. for control of air/fuel ratio or intake air amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D2041/1472—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being a humidity or water content of the exhaust gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1466—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being a soot concentration or content
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ для двигателя заключается в том, что регулируют параметр двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха, оцененную на основании концентрации одного или более выбросов на выходе двигателя. Регулируют параметр двигателя в ответ на влажность воздуха, оцененную на основании концентрации твердых частиц в отработавших газах. Раскрыты вариант способа для двигателя и система двигателя. Технический результат заключается в повышении точности работы датчиков влажности при высоких рабочих температурах двигателя. 3 н. и 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Description

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Рабочие параметры двигателя, такие как топливовоздушное соотношение, установка момента зажигания и рециркуляция отработавших газов (EGR), могут регулироваться для повышения эффективности двигателя и экономии топлива и снижения выбросов, в том числе, оксидов азота (NOx). Одним из факторов, которые могут оказывать влияние на регулирование таких рабочих параметров, является влажность всасываемого воздуха. Высокая концентрация воды во всасываемом воздухе может оказывать влияние на температуры сгорания, разбавление и т.д. Поэтому управление рабочими параметрами, в том числе топливовоздушным соотношением, установкой момента зажигания, EGR и тому подобным, на основании влажности может использоваться для улучшения эффективности двигателя.
Патент США 6,725,848 описывает способ для определения влажности всасываемого воздуха с использованием датчика влажности, расположенного во впускном коллекторе или охладителе наддувочного воздуха. Однако датчики влажности могут быть неточными в определенных условиях и/или предрасположенными к ухудшению характеристик, когда подвергаются высоким рабочим температурам двигателя.
РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Авторы увидели проблемы с вышеприведенным подходом и предложили способ для по меньшей мере частичного их решения.
В одном аспекте изобретения раскрыт способ для двигателя, включающий этап, на котором: регулируют параметр двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха, оцененную на основании концентрации одного или более выбросов на выходе двигателя.
В дополнительных аспектах раскрыто, что влажность всасываемого воздуха оценивается на основании концентрации NOx в отработавших газах; оценка влажности всасываемого воздуха на основании концентрации NOx в отработавших газах дополнительно включает этапы, на которых: оценивают концентрацию NOx в отработавших газах на основании множества условий сгорания; сравнивают оцененную концентрацию NOx с выходным сигналом датчика NOx и оценивают влажность всасываемого воздуха на основании разности между оцененным NOx и выходным сигналом датчика NOx; множество условий сгорания включает в себя массовый расход воздуха, величину рециркуляции отработавших газов, число оборотов двигателя и температуру двигателя; регулирование параметра двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха, оцененную на основании концентрации одного или более выбросов на выходе двигателя, дополнительно включает этап, на котором регулируют параметр двигателя в ответ на влажность воздуха, оцененную на основании концентрации твердых частиц в отработавших газах; регулирование параметра двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха дополнительно включает этап, на котором регулируют величину рециркуляции отработавших газов; регулирование величины рециркуляции отработавших газов заключается в том, что, в по меньшей мере одном состоянии, снижают величину рециркуляции отработавших газов в ответ на более высокую влажность; регулирование параметра двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха дополнительно включает этап, на котором регулируют положение дроссельной заслонки; регулирование параметра двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха дополнительно включает этап, на котором регулируют топливовоздушное соотношение двигателя; влажность всасываемого воздуха дополнительно оценивается на основании массового расхода воздуха, величины рециркуляции отработавших газов, числа оборотов двигателя и/или температуры двигателя.
В еще одном аспекте раскрыт способ для двигателя, включающий этапы, на которых: оценивают влажность всасываемого воздуха по выходному сигналу датчика NOx и снижают величину рециркуляции отработавших газов по мере того, как возрастает влажность всасываемого воздуха.
В дополнительных аспектах раскрыто, что выходной сигнал датчика NOx содержит концентрацию NOx в отработавших газах, и при этом, по мере того как концентрация NOx в отработавших газах возрастает, оцениваемая влажность всасываемого воздуха уменьшается; оценка влажности всасываемого воздуха по выходному сигналу датчика NOx дополнительно включает этап, на котором оценивают влажность всасываемого воздуха по выходному сигналу датчика NOx и по выходному сигналу датчика твердых частиц; выходной сигнал датчика твердых частиц содержит концентрацию твердых частиц в отработавших газах, и при этом, по мере того как твердые частицы в отработавших газах увеличиваются, оцениваемая влажность всасываемого воздуха возрастает; уменьшают топливовоздушное соотношение по мере того, как возрастает влажность.
В другом аспекте раскрыта система двигателя, содержащая: систему выпуска, присоединенную к двигателю, включающую в себя датчик NOx и датчик твердых частиц; и контроллер, содержащий команды для: оценки влажности всасываемого воздуха на основании выходного сигнала из датчика NOx и датчика твердых частиц и регулирования рабочего параметра двигателя на основании оцененной влажности всасываемого воздуха.
В еще одном аспекте раскрыто, что контроллер содержит команды для оценки влажности всасываемого воздуха на основании выходного сигнала из датчика NOx и датчика твердых частиц посредством: оценки концентрации NOx в отработавших газах и концентрации твердых частиц в отработавших газах на основании оцененной ранее влажности всасываемого воздуха и по меньшей мере одного или более из массового расхода воздуха, величины рециркуляции отработавших газов, числа оборотов двигателя и температуры двигателя; и регулирования оцененной ранее влажности всасываемого воздуха на основании разницы между оцененной концентрацией NOx и концентрацией NOx, выведенной из датчика NOx, и разницы между оцененной концентрацией твердых частиц и концентрацией твердых частиц, выведенной из датчика твердых частиц; контроллер содержит дополнительные команды, чтобы, если двигатель является работающим с обедненным топливовоздушным соотношением, регулировать степень обеднения топливовоздушного соотношения на основании оцененной влажности всасываемого воздуха; контроллер содержит дополнительные команды, чтобы, если двигатель является работающим со стехиометрическим или обогащенным топливовоздушным соотношением, поддерживать топливовоздушное соотношение на требуемом топливовоздушном соотношении независимо от оцененной влажности всасываемого воздуха; контроллер содержит команды для регулирования величины EGR на основании оцененной влажности всасываемого воздуха.
Например, измерения NOx и/или твердых частиц в отработавших газах могут сравниваться с ожидаемыми уровнями NOx и/или твердых частиц соответственно для данного уровня влажности, для того чтобы определять текущие условия влажности. Таким образом, влияние влажности всасываемого воздуха на различные рабочие параметры может снижаться.
Вышеприведенные преимущества и другие преимущества и особенности настоящего описания будут без труда очевидны из последующего подробного описания изобретения, взятого отдельно или вместе с прилагаемыми чертежами.
Следует понимать, что раскрытие изобретения, приведенное выше, предоставлено для ознакомления в упрощенной форме с подборкой концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании изобретения. Оно не идентифицирует ключевые или существенные признаки заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет изобретения не ограничен вариантами осуществления, которые решают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 показывает принципиальную схему двигателя.
Фиг. 2 показывает блок-схему, иллюстрирующую способ для оценки влажности всасываемого воздуха на основании выходного сигнала датчика согласно варианту осуществления настоящего раскрытия.
Фиг. 3 показывает блок-схему, иллюстрирующую способ для оценки влажности всасываемого воздуха на основании выходного сигнала датчика согласно варианту осуществления настоящего раскрытия.
Фиг. 4 показывает блок-схему, иллюстрирующую способ для оценки влажности всасываемого воздуха на основании выходного сигнала датчика согласно варианту осуществления настоящего раскрытия.
Фиг. 5 показывает блок-схему, иллюстрирующую способ для регулирования рабочих параметров на основании оцененной влажности всасываемого воздуха согласно варианту осуществления настоящего раскрытия.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Концентрация различных выбросов в отработавших газах, таких как твердые частицы (PM) и NOx, может меняться на основании условий сгорания. Например, концентрация NOx может возрастать по мере того, как повышаются температуры сгорания. Для контроля выбросов на выходе двигателя транспортные средства могут включать в себя датчики NOx, PM и других выбросов. Эти датчики также могут использоваться для контроля изменения условий сгорания и сопоставления таких изменений с изменениями влажности всасываемого воздуха. Влажность всасываемого воздуха может оказывать влияние на температуру, разбавление и т.д., и, таким образом, различные рабочие параметры двигателя могут регулироваться на основании влажности всасываемого воздуха для поддержания стабильности сгорания. Во время выбранных условий выходной сигнал датчика NOx и PM может контролироваться, чтобы оценивать влажность всасываемого воздуха. Например, концентрация NOx в отработавших газах может быть в обратном соотношении с влажностью на впуске, а концентрация PM в отработавших газах может быть в прямом соотношении с влажностью на впуске. Кроме того, в некоторых вариантах осуществления, оцененные NOx и PM могут сравниваться с выходным сигналом датчика NOx и PM, а оцениваемая влажность корректироваться на основании различий между каждыми из оцененных и измеренных NOx и PM. Фиг. 1 показывает двигатель, включающий в себя датчик NOx, датчик PM и контроллер, который выполнен с возможностью выполнять способы, проиллюстрированные на фиг. 2-5.
Далее, со ссылкой на фиг. 1, она показывает принципиальную схему одного цилиндра многоцилиндрового двигателя 10, который может быть включен в силовую установку автомобиля, которая показана. Двигатель 10 может управляться, по меньшей мере частично, системой управления, включающей в себя контроллер 12, и входными сигналами от водителя 132 транспортного средства через устройство 130 ввода. В этом примере устройство 130 ввода включает в себя педаль акселератора и датчик 134 положения педали для формирования пропорционального сигнала PP положения педали. Камера 30 (то есть цилиндр) сгорания двигателя 10 может включать в себя стенки 32 камеры сгорания с поршнем 36, расположенным в них. В некоторых вариантах осуществления, поверхность поршня 36 внутри цилиндра 30 может иметь выемку. Поршень 36 может быть присоединен к коленчатому валу 40, так чтобы возвратно-поступательное движение поршня преобразовывалось во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал 40 может быть присоединен к по меньшей мере одному ведущему колесу транспортного средства через промежуточную систему трансмиссии. Кроме того, стартерный электродвигатель может быть присоединен к коленчатому валу 40 через маховик, чтобы давать возможность операции запуска двигателя 10.
Камера 30 сгорания может принимать всасываемый воздух из впускного коллектора 44 через впускной канал 42 и может выпускать газообразные продукты сгорания отработавших газов через выпускной канал 48. Впускной коллектор 44 и выпускной канал 48 могут избирательно сообщаться с камерой 30 сгорания через соответственные впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. В некоторых вариантах осуществления, камера 30 сгорания может включать в себя два или более впускных клапанов и/или два или более выпускных клапанов.
В этом примере впускной клапан 52 и выпускные клапаны 54 могут управляться посредством приведения в действие кулачков через соответственные системы 51 и 53 кулачкового привода. Каждая из систем 51 и 53 кулачкового привода может включать в себя один или более кулачков и может использовать одну или более из систем переключения профиля кулачков (CPS), регулируемой установки фаз кулачкового распределения (VCT), регулируемой установки фаз клапанного распределения (VVT) и/или регулируемого подъема клапана (VVL), которые могут управляться контроллером 12 для изменения работы клапанов. Положение впускного клапана 52 и выпускного клапана 54 может определяться датчиками 55 и 57 положения соответственно. В альтернативных вариантах осуществления, впускной клапан 52 и/или выпускной клапан 54 могут управляться посредством возбуждения клапанного распределителя с электромагнитным управлением. Например, цилиндр 30, в качестве альтернативы, может включать в себя впускной клапан, управляемый посредством возбуждения клапанного распределителя с электромагнитным управлением, и выпускной клапан, управляемый через кулачковый привод, включающий в себя системы CPS и/или VCT.
Топливная форсунка 66 показана присоединенной непосредственно к камере 30 сгорания для впрыска топлива непосредственно в нее пропорционально длительности импульса сигнала FPW, принятого из контроллера 12 через электронный формирователь 68. Таким образом, топливная форсунка 66 обеспечивает то, что известно как прямой впрыск топлива в камеру 30 сгорания. Топливная форсунка, например, может быть установлена сбоку камеры сгорания или сверху камеры сгорания. Топливо может подаваться в топливную форсунку 66 топливной системой (не показана), включающей в себя топливный бак, топливный насос и направляющую-распределитель топлива.
Сгорание в двигателе 10 может иметь различные типы в зависимости от условий эксплуатации. Несмотря на то, что фиг. 1 изображает двигатель с воспламенением от сжатия, будет принято во внимание, что варианты осуществления, описанные в материалах настоящей заявки, могут использоваться в любом пригодном двигателе, в том числе, но не в качестве ограничения, дизельных и бензиновых двигателях с воспламенением от сжатия, двигателях с искровым зажиганием, двигателях с прямым впрыском или впрыском во впускной канал и т.д. Кроме того, может использоваться различное топливо и/или топливные смеси, такие как дизельное топливо, биодизельное топливо и т.д.
Впускной канал 42 может включать в себя дроссели 62 и 63, имеющие дроссельные заслонки 64 и 65 соответственно. В этом конкретном примере положения дроссельных заслонок 64 и 65 могут регулироваться контроллером 12 посредством сигналов, выдаваемых на электродвигатель или исполнительный механизм, содержащийся в заслонках 62 и 63, - конфигурация, которая обычно называется электронным регулированием дросселя (ETC). Таким образом, заслонки 62 и 63 могут задействоваться для варьирования всасываемого воздуха, подаваемого в камеру 30 сгорания, между другими цилиндрами двигателя. Положения дроссельных заслонок 64 и 65 могут выдаваться в контроллер 12 посредством сигналов TP положения дросселя. Давление, температура и массовый расход воздуха могут измеряться в различных точках вдоль впускного канала 42 и впускного коллектора 44. Например, впускной канал 42 может включать в себя датчик 120 массового расхода воздуха для измерения массового расхода чистого воздуха, поступающего через дроссель 63. Массовый расход чистого воздуха может сообщаться в контроллер 12 посредством сигнала MAF.
Двигатель 10 дополнительно может включать в себя компрессионное устройство, такое как турбонагнетатель или нагнетатель, включающий в себя по меньшей мере компрессор 162, расположенный выше по потоку от впускного коллектора 44. Что касается турбонагнетателя, компрессор 162 может по меньшей мере частично приводиться в действие турбиной 164 (например, через вал), расположенной вдоль выпускного канала 48. Что касается нагнетателя, компрессор 162 может по меньшей мере частично приводиться в действие двигателем и/или электрической машиной и может не включать в себя турбину. Таким образом, величина компрессии, подаваемой в один или более цилиндров двигателя через турбонагнетатель или нагнетатель, может регулироваться контроллером 12. Могут использоваться различные компоновки турбонагнетателя. Например, турбонагнетатель с регулируемым соплом (VNT) может использоваться, когда регулируемое сопло размещено выше по потоку и/или ниже по потоку от турбины в выпускной магистрали для изменения действующего расширения газов внутри турбины. Кроме того, другие подходы могут использоваться для изменения расширения отработавших газов, такие как клапан регулятора давления наддува.
Охладитель 154 наддувочного воздуха может быть включен в состав ниже по потоку от компрессора 162 и выше по потоку от впускного клапана 52. Охладитель 154 наддувочного воздуха может быть выполнен с возможностью охлаждать газы, которые были нагреты сжатием, например, посредством компрессора 162. В одном из вариантов осуществления, охладитель 154 наддувочного воздуха может находиться выше по потоку от дросселя 62. Давление, температура и массовый расход воздуха могут измеряться ниже по потоку от компрессора 162, к примеру, датчиком 145 и 147. Измеренные результаты могут сообщаться в контроллер 12 с датчиков 145 и 147 посредством сигналов 148 и 149 соответственно. Давление и температура могут измеряться выше по потоку от компрессора 162, к примеру, датчиком 153 и сообщаться в контроллер 12 посредством сигнала 155.
Кроме того, в раскрытых вариантах осуществления, система EGR может направлять требуемую порцию отработавших газов из выпускного канала 48 во впускной коллектор 44. Фиг. 1 показывает систему HP-EGR и систему LP-EGR, но альтернативный вариант осуществления может включать в себя только систему LP-EGR. HP-EGR направляется через канал 140 HP-EGR, из точки выше по потоку от турбины 164 в точку ниже по потоку от компрессора 162. Количество HP-EGR, выдаваемого во впускной коллектор 44, может регулироваться контроллером 12 посредством клапана 142 HP-EGR. LP-EGR направляется через канал 150 LP-EGR из точки ниже по потоку от турбины 164 в точки выше по потоку от компрессора 162. Количество LP-EGR, выдаваемого во впускной коллектор 44, может регулироваться контроллером 12 посредством клапана 152 LP-EGR. Система HP-EGR может включать в себя охладитель 146 HP-EGR, а система LP-EGR может включать в себя охладитель 158 LP-EGR для выделения тепла из газов EGR, например, в охлаждающую жидкость двигателя.
В некоторых условиях система EGR может использоваться для регулирования температуры смеси воздуха и топлива в пределах камеры 30 сгорания. Таким образом, может быть желательным измерять или оценивать массовый расход EGR. Датчики EGR могут быть расположены в каналах EGR и могут давать показания одного или более из массового расхода, давления, температуры, концентрации O2 и концентрации отработавших газов. Например, датчик 144 HP-EGR может быть расположен в канале 140 HP-EGR.
В некоторых вариантах осуществления, один или более датчик может быть расположен в канале 150 LP-EGR, чтобы выдавать показание одного или более из давления, температуры и топливовоздушного соотношения отработавших газов, подвергаемых рециркуляции по каналу LP-EGR. Отработавшие газы, подаваемые по каналу 150 LP-EGR, могут разбавляться свежим воздухом в точке смешивания, расположенной в месте соединения канала 150 LP- EGR и впускного канала 42. Более точно, посредством регулирования клапана 152 LP-EGR в координации с первым дросселем 63 воздухозаборника (расположенным в воздушном впускном канале впуска двигателя выше по потоку от компрессора) может регулироваться разбавление потока EGR.
О процентном разбавлении потока LP-EGR можно сделать вывод по выходному сигналу датчика 145 в потоке газа впуска двигателя. Более точно, датчик 145 может быть расположен ниже по потоку от первого впускного дросселя 63, ниже по потоку от клапана 152 LP-EGR и выше по потоку от второго основного впускного дросселя 62 так, чтобы могло точно определяться разбавление LP-EGR на или вблизи основного впускного дросселя. Датчик 145, например, может быть датчиком кислорода, таким как датчик UEGO.
Датчик 126 отработавших газов показан присоединенным к выпускному каналу 48 ниже по потоку от турбины 164. Датчик 126 может быть любым подходящим датчиком для выдачи показания топливовоздушного соотношения отработавших газов, таким как линейный датчик кислорода или UEGO (универсальный или широкодиапазонный датчик кислорода в отработавших газах), двухрежимный датчик кислорода или EGO, HEGO (подогреваемый EGO), датчик содержания HC или CO. Кроме того, выпускной канал 48 может включать в себя дополнительные датчики, в том числе датчик 128 NOx и датчик 129 твердых частиц (PM), который указывает массу и/или концентрацию PM в отработавших газах. В одном из примеров датчик PM может действовать, накапливая твердые частицы в отработавших газах со временем и выдавая указание степени накопления в качестве меры уровней твердых частиц в отработавших газах.
Устройства 71 и 72 снижения токсичности отработавших газов показаны расположенными вдоль выпускного канала 48 ниже по потоку от датчика 126 отработавших газов. Устройства 71 и 72 могут быть системой избирательного каталитического восстановления (SCR), трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC), уловителем NOx, различными другими устройствами снижения токсичности отработавших газов или их комбинациями. Например, устройство 71 может быть TWC, а устройство 72 может быть пылепоглощающим фильтром (PF). В некоторых вариантах осуществления, PF 72 может быть расположен ниже по потоку от TWC 71 (как показано на фиг. 1), наряду с тем, что, в других вариантах осуществления, PF 72 может быть расположен выше по потоку от TWC 72 (не показано на фиг. 1).
Контроллер 12 показан на фиг. 1 в качестве микрокомпьютера, включающего в себя микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, электронный запоминающий носитель для исполняемых программ и калибровочных значений, показанный в качестве микросхемы 106 постоянного запоминающего устройства в этом конкретном примере, оперативное запоминающее устройство 108, энергонезависимую память 110 и шину данных. Контроллер 12 может принимать различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе измерение вводимого массового расхода воздуха (MAF) с датчика 120 массового расхода воздуха; температуру охлаждающей жидкости двигателя (ECT) с датчика 112 температуры, присоединенного к патрубку 114 охлаждения; сигнал профильного считывания зажигания (PIP) с датчика 118 на эффекте Холла (или другого типа), присоединенного к коленчатому валу 40; положение дросселя (TP) с датчика положения дросселя и сигнал абсолютного давления в коллекторе, MAP, с датчика 122. Сигнал числа оборотов двигателя, RPM, может формироваться контроллером 12 из сигнала PIP. Сигнал давления в коллекторе, MAP, с датчика давления в коллекторе может использоваться для выдачи указания разрежения или давления во впускном коллекторе. Отметим, что могут использоваться различные комбинации вышеприведенных датчиков, такие как датчик MAF без датчика MAP или наоборот. Во время стехиометрической работы датчик MAP может давать показание крутящего момента двигателя. Кроме того, этот датчик, наряду с выявленным числом оборотов двигателя, может давать оценку заряда (включая воздух), введенного в цилиндр. В одном из примеров датчик 118, который также используется в качестве датчика числа оборотов двигателя, может вырабатывать предопределенное количество равноразнесенных импульсов каждый оборот коленчатого вала.
Постоянное запоминающее устройство 106 запоминающего носителя может быть запрограммировано машинно-читаемыми данными, представляющими команды, исполняемые процессором 102 для выполнения способов, описанных ниже, а также вариантов, которые предугадываются, но конкретно не перечислены.
Как описано выше, фиг. 1 показывает только один цилиндр многоцилиндрового двигателя, и каждый цилиндр может подобным образом включать в себя свой собственный набор впускных/выпускных клапанов, топливную форсунку и т.д.
Фиг. 2 - блок-схема, иллюстрирующая способ 200 для оценки влажности всасываемого воздуха на основании выходного сигнала датчика NOx. Способ 200 может выполняться контроллером, таким как контроллер 12 по фиг. 1, согласно командам, хранимым в нем. Способ 200 использует начальную оцененную влажность на впуске, наряду с дополнительными рабочими параметрами, чтобы рассчитывать оцененную концентрацию NOx в отработавших газах. Оцененный NOx затем сравнивается с концентрацией NOx, как измерено датчиком NOx, и начальная оцененная влажность впуска может корректироваться на основании разности между оцененным и измеренным NOx, для того чтобы определять текущую оцененную влажность всасываемого воздуха.
На 202способ содержит определение рабочих параметров двигателя. Определенные рабочие параметры двигателя включают в себя число оборотов двигателя, нагрузку двигателя, ECT, MAP, MAF, VGT или положение регулятора давления наддува, установку фаз распределительного вала, величину и установку момента впрыска топлива и т.д. Определенные рабочие параметры двигателя могут включать в себя начальную оцененную влажность всасываемого воздуха. Влажность всасываемого воздуха может включать в себя уровень влажности воздуха во впускном коллекторе и/или уровень влажности наддувочного воздуха в цилиндрах сгорания перед сгоранием. Начальная оцененная влажность всасываемого воздуха может включать в себя оцененную ранее влажность всасываемого воздуха. В еще одном варианте осуществления, начальная оцененная влажность всасываемого воздуха может включать в себя влажность, оцененную на основании условий эксплуатации, таких как температура двигателя, массовый расход воздуха, давление в коллекторе и т.д. Кроме того, в некоторых вариантах осуществления, начальная оцененная влажность всасываемого воздуха может быть заранее заданным значением, таким как средняя влажность окружающей среды, например, основанным на географии, времени года и т.д.
На 204 определяется, является ли двигатель работающим в установившихся условиях. Установившиеся условия могут определяться посредством сравнения некоторых или всех определенных рабочих параметров двигателя с определенными ранее рабочими параметрами двигателя. Например, число оборотов и нагрузка двигателя могут собираться в течение заданной длительности, такой как одна секунда, пять секунд, десять секунд и т.д., и, если число оборотов и нагрузка не изменились на пороговую величину, такую как 10%, могут указываться установившиеся условия.
Если указаны установившиеся условия, способ 200 переходит на 206, чтобы оценивать концентрацию NOx в отработавших газах на основании установившихся условий сгорания. Если установившиеся условия не указаны, способ 200 переходит на 208, чтобы оценивать концентрацию NOx в отработавших газах на основании переходных условий и оцененной влажности. Оценка NOx во время установившихся условий и оценка NOx во время переходных условий обе используют рабочие параметры двигателя во время переходных условий, такие как установка момента впрыска топлива и температура двигателя, для предсказания уровней NOx на выходе двигателя во время переходного процесса. Кроме того, предсказанный NOx по обоим условиям может использоваться вместе с NOx, измеренным датчиком, для регулирования начальной оцененной влажности всасываемого воздуха (подробнее поясненной ниже). Однако два условия отличаются по привносимой ошибке, частоте возникновения и другим параметрам и, таким образом, могут приводить к разным относительным вкладам влажности в предсказанные уровни NOx.
Прежде всего, со ссылкой на оценку NOx во время установившихся условий на 206, NOx может оцениваться на основании текущих параметров двигателя, в том числе, установке момента впрыска, величине впрыска топлива, топливовоздушного соотношения, нагрузке двигателя, температуре двигателя и влажности, оцененной на 202. Однако установившиеся условия могут приводить к систематической ошибке, при этом входной сигнал в систему (например, указанное командой топливовоздушное соотношение) не соответствует фактическому выходному сигналу (например, топливовоздушному соотношению в качестве измеренного датчиком отработавших газов). Это, например, может иметь следствием меньший относительный вклад изменения влажности в получающееся в результате изменение уровней NOx. Чтобы преодолеть это, NOx может оцениваться много раз в течение заданной длительности, например один раз за 100 мс в течение пяти секунд, а предсказанные концентрации NOx усредняться. В качестве альтернативы или дополнительно, систематическая ошибка, вызванная определенными рабочими параметрами двигателя, может затенять влияние влажности на оцениваемый NOx, и, по существу, оценка NOx во время установившихся условий может включать в себя удаление определенных рабочих параметров из оценки NOx, таких как указанное командой топливовоздушное соотношение.
Далее, со ссылкой на оценку NOx во время переходных условий на 208, подобно оценке NOx во время установившихся условий, NOx может оцениваться во время переходных условий, таких как событие резкого нажатия педали акселератора, на основании рабочих параметров двигателя, собранных во время переходной работы. Эти рабочие параметры включают в себя установку момента впрыска, величину впрыска топлива, топливовоздушное соотношение, нагрузку двигателя, температуру двигателя и т.д. и влажность, оцененную на 202. В некоторых вариантах осуществления, NOx может предсказываться для множества переходных условий, а предсказанные уровни NOx усредняться. В качестве альтернативы или дополнительно, определенные рабочие параметры могут быть устранены из расчета NOx, такие как величина LP-EGR. Так как некоторые рабочие параметры (такие как LP-EGR) испытывают задержку при реагировании на переходное состояние, эти параметры могут не использоваться в переходном предсказании NOx или они могут регулироваться/взвешиваться по-иному, нежели во время установившихся условий. Кроме того, в некоторых вариантах осуществления, рабочие параметры, используемые для определения переходных уровней NOx, могут быть такими же, как рабочие параметры, используемые для определения установившихся уровней NOx. Однако, в других вариантах осуществления, рабочие параметры могут быть разными и/или могут иметь некоторое частичное совпадение.
В одном из примеров, так как переходная оценка NOx является менее чувствительной к дрейфу и другим ошибкам установившегося состояния в датчиках и данных отображения, переходные показания NOx могут использоваться для идентификации более точных поправок в отношении оцененной влажности. Например, во время резкого нажатия педали акселератора изменения амплитуды пика NOx для данного набора рабочих условий может точнее соотноситься с изменениями влажности и, таким образом, давать улучшенное считывание влажности.
Способ 200 переходит на 210, чтобы сравнивать оцененное NOx с измеренным NOx после оценки NOx во время установившихся или переходных условий. В некоторых вариантах осуществления, NOx может оцениваться только во время установившихся условий или только во время переходных условий. В других вариантах осуществления, NOx может оцениваться во время как установившихся условий, так и переходных условий, и поправки оцененной влажности (подробнее поясненные ниже) могут усредняться для каждого. Оцененное NOx может сравниваться с уровнями NOx, измеренными датчиком NOx. Если оцененное NOx оценивается много раз в течение некоторой длительности, оно может сравниваться со средним измеренным NOx для такой длительности времени.
На 212 определяется, находится ли оцененное NOx в пределах диапазона пороговых значений измеренного NOx. Диапазон пороговых значений может быть подходящим диапазоном, таким как в пределах 1%, в пределах 5%, в пределах 10% и т.д. Если да, способ 200 переходит на 214, чтобы поддерживать начальную оцененную влажность всасываемого воздуха в качестве текущей влажности всасываемого воздуха. В то время как уровни NOx, предсказанные с использование начальной оцененной влажности на впуске, приблизительно равны измеренным уровням NOx, текущая влажность на впуске не изменилась от начальной оценки. Однако, если ответом на 212 является нет, то есть если оцененное NOx не находится в пределах диапазона пороговых значений измеренного NOx, способ 200 переходит на 216, чтобы регулировать оцененную влажность на основании разности между измеренным NOx и оцененным NOx. Таким образом, изменение уровней NOx от оцененного к измеренному может быть приписано изменению влажности от начальной оцененной влажности. После определения текущей влажности всасываемого воздуха способ 200 осуществляет возврат.
Фиг. 3 иллюстрирует способ 300 для оценки влажности всасываемого воздуха на основании выходного сигнала датчика PM. Способ 300 может выполняться контроллером, таким как контроллер 12 по фиг. 1, согласно командам, хранимым в нем. Способ 300 использует начальную оцененную влажность на впуске, наряду с дополнительными рабочими параметрами, чтобы рассчитывать оцененную концентрацию PM в отработавших газах. Подобно способу 200, описанному выше со ссылкой на фиг. 2, оцененный PM затем сравнивается с концентрацией PM в качестве измеренной датчиком PM, и начальная оцененная влажность впуска может регулироваться на основании разности между оцененным и измеренным PM, для того чтобы определять текущую оцененную влажность всасываемого воздуха. Способ 300, по существу, подобен способу 200; однако рабочие параметры, используемые для оценки PM, могут отличаться от рабочих параметров, используемых для оценки NOx.
Способ 300 содержит, на 302, определение рабочих параметров двигателя. Определенные рабочие параметры двигателя включают в себя число оборотов двигателя, нагрузку двигателя, ECT, MAP, MAF, VGT или положение регулятора давления наддува, установку фаз распределительного вала, величину и установку момента впрыска топлива и т.д. Определенные рабочие параметры двигателя могут включать в себя начальную оцененную влажность всасываемого воздуха, подобную начальной влажности всасываемого воздуха, определяемую в отношении способа 200. На 304 определяется, присутствуют ли установившиеся условия. Если да, способ 300 переходит на 306 для оценки PM на основании установившихся условий сгорания и оцененной влажности. Расчет оцененной концентрации PM во время установившегося состояния может быть подобен расчету оцененного NOx во время установившегося состояния. Однако рабочие параметры, используемые для расчета PM, могут быть иными, чем используемые для расчета NOx. Например, PM может находиться под влиянием изменений топливовоздушного соотношения в большей степени, чем уровней NOx. Кроме того, несмотря на то, что влажность всасываемого воздуха может вынуждать снижаться уровни NOx, влажность всасываемого воздуха может заставлять уровни PM повышаться.
Если установившиеся условия не присутствуют, способ 300 переходит на 308 для оценки уровней PM на основании переходных условий сгорания подобно оценке NOx во время переходных условий. Однако рабочие параметры, используемые для оценки PM, могут быть иными, чем параметры, используемые для оценки NOx.
Как 306, так и 308 переходят на 310 для сравнения оцененного PM и выходного сигнала датчика PM. Установившиеся и/или переходные оцененные концентрации PM могут сравниваться с измеренными уровнями PM. На 312 определяется, находится ли оцененное PM в пределах диапазона пороговых значений (например, подобного диапазону пороговых значений по способу 200). Если да, способ 300 переходит на 314, чтобы поддерживать начальную оцененную влажность всасываемого воздуха в качестве текущей влажности всасываемого воздуха. Если нет, способ 300 переходит на 316, чтобы вносить поправку в начальную оцененную влажность на впуске на основании разности между оцененным PM и измеренным PM, для того чтобы рассчитывать текущую влажность всасываемого воздуха. После определения текущей влажности всасываемого воздуха способ 300 осуществляет возврат.
Фиг. 4 иллюстрирует способ 400 для оценки влажности всасываемого воздуха на основании выходного сигнала датчика выбросов согласно варианту осуществления настоящего раскрытия. Способ 400 может выполняться контроллером 12 согласно командам, хранимым в нем. Способ 400 оценивает влажность всасываемого воздуха на основании измеренных уровней NOx и/или PM. Во время выбранных рабочих параметров уровни NOx и PM могут непосредственно соотноситься с влажностью всасываемого воздуха. Когда двигатель является работающим в этих условиях, влажность всасываемого воздуха может определяться посредством осуществления доступа к справочной таблице, хранимой в памяти контроллера, которая устанавливает соответствие определенных рабочих параметров двигателя и соотносит влажность всасываемого воздуха с уровнями NOx и/или PM.
Способ 400 включает в себя, на 402, определение рабочих параметров двигателя. Определенные рабочие параметры двигателя включают в себя число оборотов двигателя, нагрузку двигателя, ECT, MAP, MAF, VGT или положение регулятора давления наддува, установку фаз распределительного вала, величину и установку момента впрыска топлива и т.д. Если подмножество или все определенные рабочие параметры двигателя находятся в предопределенном диапазоне (например, на стехиометрическом топливовоздушном соотношении, низкой нагрузке, низком числе оборотов, VGT в положении по умолчанию и т.д.), способ 400 переходит на 404 для определения влажности всасываемого воздуха на основании концентраций одного или более выбросов на выходе двигателя. Если рабочие параметры не находятся в требуемом диапазоне, способ 400 может осуществлять возврат до момента времени, когда рабочие параметры находились в диапазоне. В качестве альтернативы, один или более рабочих параметров могут вынуждаться командой находиться в пределах диапазона на короткий период времени, так чтобы могла определяться влажность. Например, может временно регулироваться топливовоздушное соотношение.
Определение влажности всасываемого воздуха может включать в себя, на 406, поиск влажности для измеренных уровней NOx. В качестве альтернативы или дополнительно, определение влажности всасываемого воздуха может включать в себя, на 408, поиск влажности на впуске для измеренных уровней PM. В некоторых вариантах осуществления, только уровни NOx или PM могут использоваться для оценки влажности всасываемого воздуха. В других вариантах осуществления, уровни как NOx, так и PM могут использоваться для оценки влажности всасываемого воздуха, например оцененные влажности могут усредняться.
На 410 оцененная влажность может корректироваться на основании рабочих параметров. Например, если один или более рабочих параметров двигателя, определенных на 402, находятся вне диапазона, отображенного в справочной таблице, поправка может применяться для коррекции оцененной влажности на основании рабочих параметров. Например, если температура двигателя является более высокой, чем диапазон, предписанный для справочной таблицы, оцененная влажность может корректироваться, например влажность может повышаться. По определению оцененной влажности всасываемого воздуха способ 400 осуществляет возврат.
Таким образом, способы 200, 300 и 400 по фиг. 2-4 предусматривают оценку влажности всасываемого воздуха. Способы могут выполняться по отдельности или в комбинации, параллельно или последовательно. Например, оба способа 200 и 300 могут выполняться параллельно, а влажность на впуске, оцененная каждым способом, усредняться. В качестве альтернативы или дополнительно, способы 200 и 300 могут сравниваться друг с другом, чтобы гарантировать, что каждая модель является действительной, и/или определять возможное ухудшение характеристик датчика (например, если модели дают в результате значимо отличные оцененные влажности). В некоторых вариантах осуществления, способ 400 может выполняться вместо способов 200 и 300. Так как способ 400 оценивает влажность всасываемого воздуха, не полагаясь на начальную влажность всасываемого воздуха, способ 400 может выполняться в начале для оценки влажности всасываемого воздуха. Эта начальная оцененная влажность всасываемого воздуха затем может использоваться во время выполнения способа 200 и/или 300, например, в качестве начальной оцененной влажности всасываемого воздуха, определяемой на 202 и 302. Текущая оцененная влажность всасываемого воздуха, определенная по одному или более из способов 200, 300 и 400, может использоваться для регулирования рабочих параметров двигателя, чтобы поддерживать требуемые условия сгорания и/или предотвращать нестабильность сгорания, как описано ниже со ссылкой на фиг. 5.
Фиг. 5 иллюстрирует способ 500 для регулирования рабочих параметров на основании оцененной влажности. Способ 500 может выполняться контроллером 12 согласно командам, хранимым в памяти в нем. Способ 500 содержит, на 502, определение текущей оцененной влажности всасываемого воздуха. Текущая влажность всасываемого воздуха может оцениваться согласно способу 200 по фиг. 2, способу 300 по фиг. 3 и/или способу 400 по фиг. 4. На 504, определяется, отличается ли текущая влажность от оцененной ранее влажности. Если текущая влажность подобна предыдущей влажности, например, если влажности по существу равны (например, меньшая чем 10% разность), способ 500 переходит на 508 для поддержания текущих рабочих параметров. Если текущая влажность отлична от предыдущей влажности, то есть если влажность увеличилась или уменьшилась после предыдущего определения влажности, текущие рабочие параметры могут не быть оптимизированными или установленными иным образом, чтобы обеспечивать устойчивое сгорание. По существу, способ 500 переходит на 506 для регулирования одного или более рабочих параметров двигателя на основании текущей влажности всасываемого воздуха.
В ответ на влажность всасываемого воздуха, определенную на 502, множество рабочих параметров могут регулироваться под выбранные условия сгорания в двигателе. Такие рабочие параметры, среди прочего, могут включать в себя величину EGR, установку момента зажигания, топливовоздушное соотношение и VCT. В двигателях внутреннего сгорания желательно планировать рабочие параметры двигателя, такие как установку момента зажигания и установку фаз распределительного вала, для того чтобы оптимизировать рабочие характеристики двигателя. В некоторых вариантах осуществления, только один параметр может регулироваться в ответ на влажность. В других вариантах осуществления, любая комбинация или подкомбинация этих рабочих параметров может регулироваться в ответ на оцененную влажность всасываемого воздуха.
В одном из примерных вариантов осуществления, величина рециркуляции отработавших газов (EGR) может регулироваться на основании оцененной влажности всасываемого воздуха. Например, в одном из состояний концентрация воды в воздухе, окружающем транспортное средство, может повыситься вследствие погодных условий, таких как туман; таким образом, более высокая влажность выявляется датчиком NOx и/или PM. В ответ на измерение повышенной влажности поток EGR в по меньшей мере одну камеру сгорания может снижаться. Как результат, может сохраняться эффективность двигателя.
В ответ на изменение оцененной влажности всасываемого воздуха поток EGR может увеличиваться или уменьшаться в по меньшей мере одной камере сгорания. По существу, поток EGR может увеличиваться или уменьшаться только в одной камере сгорания, в некоторых камерах сгорания или во всех камерах сгорания. Кроме того, величина изменения потока EGR может быть одинаковой во всех цилиндрах или величина изменения потока EGR может меняться по цилиндрам на основании специфичных рабочих условий каждого цилиндра.
В еще одном варианте осуществления, который включает в себя двигатель с искровым зажиганием, установка момента зажигания может регулироваться в ответ на оцененную влажность всасываемого воздуха. В по меньшей мере одном состоянии, например, установка момента зажигания может подвергаться опережению в одном или более цилиндров во время последующей операции топливоснабжения двигателя в ответ на более высокую оценку влажности. Установка момента зажигания, например, может планироваться, с тем чтобы снижать детонацию в условиях низкой влажности (например, подвергаться запаздыванию от временных характеристик пикового крутящего момента). Когда обнаружено повышение влажности, установка момента зажигания может подвергаться опережению, для того чтобы сохранять эффективность двигателя и работать ближе к или в моменте зажигания пикового крутящего момента.
Дополнительно, установка момента зажигания может подвергаться запаздыванию в ответ на снижения оцененной влажности всасываемого воздуха. Например, снижение оцененной влажности всасываемого воздуха от более высокой влажности может вызывать детонацию. Если обнаружено снижение влажности, установка момента зажигания может подвергаться запаздыванию, и детонация может уменьшаться. Должно быть отмечено, что зажигание может подвергаться опережению или запаздыванию в одном или более цилиндров. Кроме того, величина изменения установки момента зажигания может быть идентичной для всех цилиндров, либо один или более цилиндров могут иметь меняющиеся величины опережения или запаздывания зажигания.
В дополнительном примерном варианте осуществления, регулируемая установка фаз кулачкового распределения (VCT) и, таким образом, установка фаз клапанного распределения может регулироваться во время последующей операции топливоснабжения двигателя на основании оцененной влажности всасываемого воздуха. Установка фаз распределительного вала может устанавливаться для оптимальной экономии топлива и выбросов, например, соответствующих низкой влажности окружающей среды. Для того чтобы поддерживать оптимальные экономию топлива и выбросы и предотвращать пропуски зажигания двигателя, установка фаз распределительного вала может регулироваться для одного или более клапанов цилиндра в ответ на повышение или снижение оцененной влажности всасываемого воздуха. В зависимости от текущего плана VCT и времени регулирования установки фаз кулачкового распределения могут регулироваться различные комбинации клапанов; например, могут регулироваться один или более выпускных клапанов, один или более впускных клапанов или комбинация одного или более впускных клапанов и одного или более выпускных клапанов. Более того, VCT может регулироваться подобным образом в ответ на снижение оцененной влажности всасываемого воздуха.
В еще одном другом варианте осуществления, топливовоздушное соотношение отработавших газов может регулироваться в ответ на оцененную влажность всасываемого воздуха. Например, двигатель может быть работающим на обедненном топливовоздушном соотношении, оптимизированном под низкую влажность. В случае повышения влажности смесь может становиться разбавленной, давая в результате пропуски зажигания двигателя. Если, однако, повышение влажности обнаруживается, AFR можно регулировать так, что двигатель будет работать с меньшей степенью обеднения, например менее бедным AFR, чем когда влажность низка, но по-прежнему бедным топливовоздушным соотношением. Подобным образом, AFR можно регулировать, чтобы оно было с большей степенью обеднения, например более обедненным, бедным топливовоздушным соотношением, в ответ на снижение оцененной влажности всасываемого воздуха. Таким образом, могут уменьшаться условия, такие как пропуски зажигания двигателя вследствие колебаний влажности.
В некоторых примерах двигатель может быть работающим на стехиометрическом топливовоздушном соотношении или богатом топливовоздушном соотношении. По существу, AFR может быть независимым от влажности окружающей среды, и колебания влажности могут не приводить к регулированию AFR.
Таким образом, рабочие параметры двигателя могут регулироваться в ответ на оцененную влажность всасываемого воздуха, сформированную выходным сигналом с датчика NOx и/или PM, присоединенного к системе выпуска двигателя. По существу, влажность всасываемого воздуха может оцениваться часто, и один или более рабочих параметров двигателя могут регулироваться соответствующим образом, давая в результате оптимизированную общую эффективность двигателя, несмотря на колебания влажности.
Способ 500 включает в себя, на 510, необязательную проверку действительности моделей NOx и PM, и определение присутствия ухудшения характеристик датчика посредством сравнения влажностей, оцененных с использованием разных способов. Как пояснено выше, многочисленные способы, такие как способ, обсужденный выше со ссылкой на фиг. 2-4, могут использоваться отдельно или в комбинации для определения влажности всасываемого воздуха. Эти способы включают в себя разные модели для определения влажности всасываемого воздуха и используют разные входные сигналы. В некоторых вариантах осуществления, оцененная влажность из одной модели (например, способа) может использоваться для проверки действительности оценок из других моделей. Например, влажность, оцененная с использованием уровней NOx на выходе двигателя, может быть основной оценкой, используемой для логического вывода влажности и последующего регулирования рабочих параметров. Эта оценка может сравниваться с влажностью, которая логически выведена с использованием уровней PM. Если обе влажности относительно одинаковы, модели могут считаться действительными. Однако, если присутствует значительное различие, одна или обе из моделей могут не быть действительными. Если так, одна или обе из моделей NOx и PM могут подстраиваться для выдачи более точной оценки влажности.
Кроме того, если датчик NOx или PM подвергнут ухудшению характеристик, может выдаваться неправильная оценка влажности. Чтобы определять, ухудшил ли датчик характеристики, оцененный NOx или оцененная концентрация PM могут сравниваться с измеренными уровнями; если измеренный уровень является значимо иным (на большую величину, чем может объясняться изменением влажности), чем оцененный уровень, может указываться ухудшение характеристик датчика.
Таким образом, способы 200-500 по фиг. 2-5 предусматривают способ для двигателя, включающий в себя регулирование параметра двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха, оцененную на основании концентрации одного или более выбросов на выходе двигателя. Способ также может включать в себя те случаи, в которых влажность всасываемого воздуха оценивается на основании концентрации NOx в отработавших газах. Оценка влажности всасываемого воздуха на основании концентрации NOx в отработавших газах включает в себя оценку концентрации NOx в отработавших газах на основании множества условий сгорания; сравнение оцененной концентрации NOx с выходным сигналом датчика NOx и оценку влажности всасываемого воздуха на основании разности между оцененным NOx и выходным сигналом датчика NOx. Множество условий сгорания может включать в себя массовый расход воздуха, величину рециркуляции отработавших газов, число оборотов двигателя и температуру двигателя.
Способ также включает в себя те случаи, в которых регулирование параметра двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха дополнительно содержит регулирование величины рециркуляции отработавших газов, при этом регулирование величины рециркуляции отработавших газов включает в себя, в по меньшей мере одном состоянии, снижение величины рециркуляции отработавших газов в ответ на более высокую влажность, при этом регулирование параметра двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха дополнительно содержит регулирование положения дроссельной заслонки и/или при этом регулирование параметра двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха дополнительно содержит регулирование топливовоздушного соотношения двигателя.
Еще один способ, предусмотренный фиг. 2-5, включает в себя оценку влажности всасываемого воздуха по выходному сигналу датчика NOx и снижение величины рециркуляции отработавших газов по мере того, как возрастает влажность всасываемого воздуха. Способ включает в себя случаи, в которых выходной сигнал датчика NOx содержит концентрацию NOx в отработавших газах, и при этом, по мере того как концентрация NOx в отработавших газах возрастает, оцениваемая влажность всасываемого воздуха уменьшается. Способ также включает в себя случаи, в которых оценка влажности всасываемого воздуха по выходному сигналу датчика NOx дополнительно содержит оценку влажности всасываемого воздуха по выходному сигналу датчика NOx и по выходному сигналу датчика твердых частиц. Способ включает в себя случаи, в которых выходной сигнал датчика твердых частиц содержит концентрацию твердых частиц в отработавших газах, и при этом, по мере того как твердые частицы в отработавших газах увеличиваются, оцениваемая влажность всасываемого воздуха возрастает.
Система двигателя, представленная на фиг. 1, может быть выполнена с возможностью включать в себя систему выпуска, присоединенную к двигателю, включающую в себя датчик NOx и датчик твердых частиц; и контроллер, включающий в себя команды для оценки влажности всасываемого воздуха на основании выходного сигнала из датчика NOx и датчика твердых частиц, и регулирования рабочего параметра двигателя на основании оцененной влажности всасываемого воздуха. Контроллер также включает в себя команды для оценки влажности всасываемого воздуха на основании выходного сигнала из датчика NOx и датчика твердых частиц посредством: оценки концентрации NOx в отработавших газах и концентрации твердых частиц в отработавших газах на основании оцененной ранее влажности всасываемого воздуха и по меньшей мере одного или более из массового расхода воздуха, величины рециркуляции отработавших газов, числа оборотов двигателя и температуры двигателя и регулирования оцененной ранее влажности всасываемого воздуха на основании разницы между оцененной концентрацией NOx и концентрацией NOx, выведенной из датчика NOx, и разницы между оцененной концентрацией твердых частиц и концентрацией твердых частиц, выведенной из датчика твердых частиц.
Контроллер может включать в себя дополнительные команды, чтобы, если двигатель является работающим с бедным топливовоздушным соотношением, регулировать степень обеднения топливовоздушного соотношения на основании оцененной влажности всасываемого воздуха. Контроллер может включать в себя дополнительные команды, чтобы, если двигатель является работающим со стехиометрическим или богатым топливовоздушным соотношением, то поддерживать топливовоздушное соотношение на требуемом топливовоздушном соотношении независимо от оцененной влажности всасываемого воздуха. Контроллер может включать в себя команды для регулирования величины EGR на основании оцененной влажности всасываемого воздуха.
Понятно, что конфигурации и способы, раскрытые в материалах настоящей заявки, являются примерными по сути, и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, оппозитному 4-цилиндровому и другим типам двигателя. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новые и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций и другие детали, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящей заявки.
Последующая формула изобретения подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новых и неочевидных. Эти пункты формулы изобретения могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Должно быть понятно, что такие пункты формулы изобретения включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых деталей, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой изобретения посредством изменения настоящей формулы изобретения или представления новой формулы изобретения в этой или родственной заявке. Такая формула изобретения, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему по отношению к исходной формуле изобретения, также рассматривается в качестве включенной в предмет изобретения настоящего раскрытия.

Claims (29)

1. Способ для двигателя, включающий этап, на котором:
регулируют параметр двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха, оцененную на основании концентрации одного или более выбросов на выходе двигателя, при этом
регулирование параметра двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха, оцененную на основании концентрации одного или более выбросов на выходе двигателя, включает этап, на котором регулируют параметр двигателя в ответ на влажность воздуха, оцененную на основании концентрации твердых частиц в отработавших газах.
2. Способ по п. 1, в котором влажность всасываемого воздуха оценивается на основании концентрации NOx в отработавших газах.
3. Способ по п. 2, в котором оценка влажности всасываемого воздуха на основании концентрации NOx в отработавших газах дополнительно включает этапы, на которых:
оценивают концентрацию NOx в отработавших газах на основании множества условий сгорания;
сравнивают оцененную концентрацию NOx с выходным сигналом датчика NOx; и
оценивают влажность всасываемого воздуха на основании разности между оцененным NOx и выходным сигналом датчика NOx.
4. Способ по п. 3, в котором множество условий сгорания включает в себя массовый расход воздуха, величину рециркуляции отработавших газов, число оборотов двигателя и температуру двигателя.
5. Способ по п. 1, в котором регулирование параметра двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха дополнительно включает этап, на котором регулируют величину рециркуляции отработавших газов.
6. Способ по п. 5, в котором регулирование величины рециркуляции отработавших газов заключается в том, что в по меньшей мере одном состоянии снижают величину рециркуляции отработавших газов в ответ на более высокую влажность.
7. Способ по п. 1, в котором регулирование параметра двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха дополнительно включает этап, на котором регулируют положение дроссельной заслонки.
8. Способ по п. 1, в котором регулирование параметра двигателя в ответ на влажность всасываемого воздуха дополнительно включает этап, на котором регулируют топливовоздушное соотношение двигателя.
9. Способ по п. 1, в котором влажность всасываемого воздуха дополнительно оценивается на основании массового расхода воздуха, величины рециркуляции отработавших газов, числа оборотов двигателя и/или температуры двигателя.
10. Способ для двигателя, включающий этапы, на которых:
оценивают влажность всасываемого воздуха по выходному сигналу датчика NOx; и
снижают величину рециркуляции отработавших газов при возрастании влажности всасываемого воздуха, причем выходной сигнал датчика NOx представляет собой концентрацию NOx в отработавших газах, при этом при возрастании концентрации NOx в отработавших газах уменьшается оцениваемая влажность всасываемого воздуха.
11. Способ по п. 10, в котором оценка влажности всасываемого воздуха по выходному сигналу датчика NOx дополнительно включает этап, на котором оценивают влажность всасываемого воздуха по выходному сигналу датчика NOx и по выходному сигналу датчика твердых частиц.
12. Способ по п. 11, в котором выходной сигнал датчика твердых частиц представляет собой концентрацию твердых частиц в отработавших газах, при этом при увеличении твердых частиц в отработавших газах возрастает оцениваемая влажность всасываемого воздуха.
13. Способ по п. 10, дополнительно включающий этап, на котором уменьшают топливовоздушное соотношение при возрастании влажности.
14. Система двигателя, содержащая:
систему выпуска, присоединенную к двигателю, включающую в себя датчик NOx и датчик твердых частиц; и
контроллер, содержащий команды для:
оценки влажности всасываемого воздуха на основании выходного сигнала из датчика NOx и датчика твердых частиц посредством оценки концентрации NOx в отработавших газах и концентрации твердых частиц в отработавших газах на основании оцененной ранее влажности всасываемого воздуха и по меньшей мере одного или более из массового расхода воздуха, величины рециркуляции отработавших газов, числа оборотов двигателя и температуры двигателя, и
регулирования оцененной ранее влажности всасываемого воздуха на основании разницы между оцененной концентрацией NOx и концентрацией NOx, выведенной из датчика NOx, и разницы между оцененной концентрацией твердых частиц и концентрацией твердых частиц, выведенной из датчика твердых частиц; и
регулирования рабочего параметра двигателя на основании оцененной влажности всасываемого воздуха.
15. Система по п. 14, в которой контроллер содержит дополнительные команды, чтобы, если двигатель является работающим с обедненным топливовоздушным соотношением, регулировать степень обеднения топливовоздушного соотношения на основании оцененной влажности всасываемого воздуха.
16. Система по п. 14, в которой контроллер содержит дополнительные команды, чтобы, если двигатель является работающим со стехиометрическим или обогащенным топливовоздушным соотношением, поддерживать топливовоздушное соотношение на требуемом топливовоздушном соотношении независимо от оцененной влажности всасываемого воздуха.
17. Система по п. 14, в которой контроллер содержит команды для регулирования величины EGR на основании оцененной влажности всасываемого воздуха.
RU2013116887A 2012-04-16 2013-04-12 Способ для двигателя (варианты) и система двигателя RU2638493C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/448,036 US10202923B2 (en) 2012-04-16 2012-04-16 Method for estimating intake air humidity
US13/448,036 2012-04-16

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2013116887A RU2013116887A (ru) 2014-10-20
RU2638493C2 true RU2638493C2 (ru) 2017-12-13

Family

ID=49232391

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2013116887A RU2638493C2 (ru) 2012-04-16 2013-04-12 Способ для двигателя (варианты) и система двигателя

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10202923B2 (ru)
CN (1) CN103375291B (ru)
DE (1) DE102013206378A1 (ru)
RU (1) RU2638493C2 (ru)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6028795B2 (ja) * 2012-05-09 2016-11-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
DE102013209037A1 (de) * 2013-05-15 2014-11-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Abgasrückführung einer selbstzündenden Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
US9683497B2 (en) * 2013-10-25 2017-06-20 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for adjusting engine airflow based on output from an oxygen sensor
US9051890B2 (en) 2013-10-28 2015-06-09 Ford Global Technologies, Llc Method for estimating charge air cooler condensation storage with an intake oxygen sensor
US9863336B2 (en) * 2014-05-23 2018-01-09 Ford Global Technologies, Llc System and method for estimating ambient humidity
US9803570B2 (en) * 2014-12-19 2017-10-31 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling engine air flow
US20180045163A1 (en) * 2015-03-12 2018-02-15 Sikorsky Aircraft Corporation Conditional engine igniters
US9945310B1 (en) * 2016-12-19 2018-04-17 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for adjusting engine water injection
US10167746B2 (en) * 2017-02-10 2019-01-01 GM Global Technology Operations LLC Method of controlling camshaft phase based on humidity
JP6734221B2 (ja) * 2017-04-28 2020-08-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US10626840B2 (en) * 2017-06-29 2020-04-21 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for spark timing control
US10364764B2 (en) * 2017-11-01 2019-07-30 Fca Us Llc Techniques for modeling and adaptation of gas pressures in a low pressure exhaust gas recirculation system of a turbocharged gasoline engine
CN110608893B (zh) * 2018-06-15 2021-06-18 北汽福田汽车股份有限公司 车辆排放测试方法及装置
CN114109626B (zh) * 2021-11-01 2024-01-19 东风商用车有限公司 天然气发动机egr闭环控制方法、系统及车辆

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20020185107A1 (en) * 2001-06-12 2002-12-12 Deere & Company, A Delaware Corporation Engine control to reduce emissions variability
RU2209991C2 (ru) * 1997-11-14 2003-08-10 Роберт Бош Гмбх Способ определения параметров воздуха, впускаемого в двигатель внутреннего сгорания, и соответствующий измерительный блок для двигателя внутреннего сгорания
US20090266142A1 (en) * 2008-04-25 2009-10-29 Delphi Technologies, Inc. Systems and Methods for Sensing an Ammonia Concentration in Exhaust Gases
US20090277259A1 (en) * 2008-05-12 2009-11-12 Southwest Research Institute ESTIMATION OF ENGINE-OUT NOx FOR REAL TIME INPUT TO EXHAUST AFTERTREATMENT CONTROLLER
US20100236532A1 (en) * 2009-03-23 2010-09-23 Ford Global Technologies, Llc Humidity detection via an exhaust gas sensor
US20110047978A1 (en) * 2009-09-02 2011-03-03 Ford Global Technologies, Llc Method for evaluating degradation of a particulate matter sensor

Family Cites Families (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4993386A (en) * 1988-12-29 1991-02-19 Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho Operation control system for internal combustion engine
KR950012137B1 (ko) * 1989-02-02 1995-10-14 닛뽄 쇼크바이 카가꾸 고오교오 가부시기가이샤 디이젤엔진 배기가스 중의 질소산화물 제거방법
US5672811A (en) * 1994-04-21 1997-09-30 Ngk Insulators, Ltd. Method of measuring a gas component and sensing device for measuring the gas component
JP3488591B2 (ja) * 1996-03-28 2004-01-19 日本碍子株式会社 酸化物センサ
US20020018510A1 (en) * 1996-07-31 2002-02-14 Murphy John C. Thermal-based methods for nondestructive evaluation
EP1074834B1 (en) * 1997-03-21 2012-05-23 Ngk Spark Plug Co., Ltd Method and apparatus for measuring NOx gas concentration
US6062204A (en) * 1998-10-15 2000-05-16 Ford Global Technologies, Inc. Engine control system and method with atmospheric humidity compensation
US6843051B1 (en) * 2000-03-17 2005-01-18 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus for controlling lean-burn engine to purge trap of stored NOx
DE10148663A1 (de) * 2001-10-02 2003-04-10 Daimler Chrysler Ag Abgasreinigungsanlage einer Brennkraftmaschine
US6725848B2 (en) 2002-01-18 2004-04-27 Detroit Diesel Corporation Method of controlling exhaust gas recirculation system based upon humidity
US6882929B2 (en) 2002-05-15 2005-04-19 Caterpillar Inc NOx emission-control system using a virtual sensor
US7496951B2 (en) * 2003-07-15 2009-02-24 Canon Kabushiki Kaisha Network apparatus and control method therefor
JP4126560B2 (ja) * 2004-09-15 2008-07-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4857821B2 (ja) 2006-03-06 2012-01-18 日産自動車株式会社 車両の制御方法及び制御装置
US7277790B1 (en) * 2006-04-25 2007-10-02 Ut-Battelle, Llc Combustion diagnostic for active engine feedback control
JP5363345B2 (ja) 2007-02-21 2013-12-11 ボルボ ラストバグナー アーベー 排気後処理システムを制御するための制御方法と排気後処理システム
DE102008023831A1 (de) 2008-05-15 2009-11-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine
US8171187B2 (en) * 2008-07-25 2012-05-01 Freescale Semiconductor, Inc. System and method for arbitrating between memory access requests
US8108154B2 (en) * 2008-12-10 2012-01-31 GM Global Technology Operations LLC NOx emission estimation systems and methods
DE102009007126A1 (de) * 2009-02-02 2010-08-12 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Messung der Rußbeladung in Abgassystemen von Dieselmotoren
US8555613B2 (en) * 2009-03-02 2013-10-15 GM Global Technology Operations LLC Model-based diagnostics of NOx sensor malfunction for selective catalyst reduction system
US8459243B2 (en) * 2009-07-31 2013-06-11 Ford Global Technologies, Llc Method, systems and sensor for detecting humidity
US8495996B2 (en) * 2009-12-04 2013-07-30 Ford Global Technologies, Llc Fuel alcohol content detection via an exhaust gas sensor
US8522760B2 (en) * 2009-12-04 2013-09-03 Ford Global Technologies, Llc Fuel alcohol content detection via an exhaust gas sensor
EP2385236B1 (en) * 2010-05-06 2018-07-18 FPT Motorenforschung AG Method and device for monitoring a humidity sensor in a combustion engine, using oxygen measurement of other sensors in the engine, such as nox, lambda and/or oxygen sensors
US8490476B2 (en) * 2011-03-08 2013-07-23 Ford Global Technologies, Llc Method for diagnosing operation of a particulate matter sensor
US8627645B2 (en) * 2011-05-25 2014-01-14 Ford Global Technologies, Llc Emission control with a particulate matter sensor

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2209991C2 (ru) * 1997-11-14 2003-08-10 Роберт Бош Гмбх Способ определения параметров воздуха, впускаемого в двигатель внутреннего сгорания, и соответствующий измерительный блок для двигателя внутреннего сгорания
US20020185107A1 (en) * 2001-06-12 2002-12-12 Deere & Company, A Delaware Corporation Engine control to reduce emissions variability
US20090266142A1 (en) * 2008-04-25 2009-10-29 Delphi Technologies, Inc. Systems and Methods for Sensing an Ammonia Concentration in Exhaust Gases
US20090277259A1 (en) * 2008-05-12 2009-11-12 Southwest Research Institute ESTIMATION OF ENGINE-OUT NOx FOR REAL TIME INPUT TO EXHAUST AFTERTREATMENT CONTROLLER
US20100236532A1 (en) * 2009-03-23 2010-09-23 Ford Global Technologies, Llc Humidity detection via an exhaust gas sensor
US20110047978A1 (en) * 2009-09-02 2011-03-03 Ford Global Technologies, Llc Method for evaluating degradation of a particulate matter sensor

Also Published As

Publication number Publication date
CN103375291A (zh) 2013-10-30
US20130275030A1 (en) 2013-10-17
DE102013206378A1 (de) 2013-10-17
RU2013116887A (ru) 2014-10-20
US10202923B2 (en) 2019-02-12
CN103375291B (zh) 2018-05-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2638493C2 (ru) Способ для двигателя (варианты) и система двигателя
RU2626879C2 (ru) Способ для двигателя (варианты)
US9828949B2 (en) Method and system for humidity sensor diagnostics
US7715976B1 (en) EGR detection via humidity detection
US9074548B2 (en) Method and system for humidity sensor diagnostics
RU2662846C2 (ru) Способы и система контроля рабочих характеристик катализатора scr в двигателе
RU2719774C2 (ru) Способ (варианты) и система для обнаружения дисбаланса между цилиндрами двигателя
RU2602726C2 (ru) Способ снижения выбросов транспортного средства (варианты) и система снижения выбросов транспортного средства
RU145324U1 (ru) Система для диагностики датчика отработавших газов и адаптация средств управления
RU140661U1 (ru) Система двигателя
RU2668084C2 (ru) Способ и система контроля преждевременного воспламенения
RU2605167C2 (ru) Способ управления двигателем (варианты) и система двигателя
US9051901B2 (en) Exhaust gas recirculation (EGR) system
US10557431B2 (en) Indirect measurement of relative air humidity
US8733298B2 (en) Method and apparatus for operating a compression ignition engine
RU151236U1 (ru) Устройство турбонаддува
US10400697B2 (en) Control apparatus of engine
RU2616727C2 (ru) Способ работы двигателя (варианты) и система управления двигателем
RU152686U1 (ru) Топливная система для двигателя внутреннего сгорания
US9932920B2 (en) Control device for internal combustion engine
RU2704368C2 (ru) Способ (варианты) импульсного впрыска воды в двигатель
US8515650B2 (en) Control system of internal combustion engine
US9810171B2 (en) Method for determining an offset of a manifold pressure sensor
JP2007231883A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
US20110087418A1 (en) Method and apparatus for operating an engine using an equivalence ratio compensation factor

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20210413