RU2614158C1 - System of integrity control - Google Patents
System of integrity control Download PDFInfo
- Publication number
- RU2614158C1 RU2614158C1 RU2015149293A RU2015149293A RU2614158C1 RU 2614158 C1 RU2614158 C1 RU 2614158C1 RU 2015149293 A RU2015149293 A RU 2015149293A RU 2015149293 A RU2015149293 A RU 2015149293A RU 2614158 C1 RU2614158 C1 RU 2614158C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- train
- microcontroller
- transceiver module
- locomotive
- path
- Prior art date
Links
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 claims abstract description 30
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 33
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 16
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 claims description 15
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 9
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 6
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 6
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 6
- 238000004821 distillation Methods 0.000 description 5
- 230000006870 function Effects 0.000 description 5
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 5
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 3
- 239000000284 extract Substances 0.000 description 3
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 3
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 2
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 2
- 230000002195 synergetic effect Effects 0.000 description 2
- ZOXJGFHDIHLPTG-UHFFFAOYSA-N Boron Chemical compound [B] ZOXJGFHDIHLPTG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 229910052796 boron Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000036541 health Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 238000004092 self-diagnosis Methods 0.000 description 1
- 238000012549 training Methods 0.000 description 1
- 230000002618 waking effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
- B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
- B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
- B61L23/16—Track circuits specially adapted for section blocking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0054—Train integrity supervision, e.g. end-of-train [EOT] devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано в составе автоматизированных комплексов управления и обеспечения безопасности движения поездов.The invention relates to the field of railway automation and can be used as part of automated control systems and to ensure the safety of train traffic.
Магистральные участки дорог оснащаются системами интервального регулирования, обеспечивающими безопасность движения поездов по перегону с помощью автоблокировки. В то же время имеются малодеятельные участки дорог, на которых ввиду малой интенсивности движения применение систем интервального регулирования, основанных на использовании большого количества напольной аппаратуры, нецелесообразно. Эти участки обычно оборудуют полуавтоматической блокировкой. Как при автоблокировке, так и при полуавтоматической блокировке важной функцией является определение того, что поезд проследовал определенный участок пути в полном составе. При автоблокировке эта функция, в основном, реализуется с помощью рельсовых цепей, а при полуавтоматической блокировке, в основном, без рельсовых цепей, либо посредством счета осей в составе поезда, либо с помощью точечного контроля проследования последнего вагона состава поезда мимо контрольного пункта, расположенного перед станцией приема поезда. Нарушения в правильной работе перегонных устройств определения свободности путевых участков из-за сбоев от помех или нарушения их правильной регулировки или отказов приводят к опасным ситуациям и задержкам в движении поездов.The main sections of roads are equipped with interval regulation systems that ensure the safety of trains on the stage using auto-lock. At the same time, there are inactive sections of roads on which, due to the low traffic intensity, the use of interval regulation systems based on the use of a large number of outdoor equipment is not practical. These sites are usually equipped with semi-automatic locking. Both with automatic locking and semi-automatic locking, an important function is to determine that the train has followed a certain section of the track in full force. In case of auto-blocking, this function is mainly realized with the help of rail chains, and in case of semi-automatic blocking, mainly, without rail chains, either by counting the axles in the train, or by means of point monitoring of the last carriage of the train past the checkpoint located in front of train receiving station. Violations in the correct operation of the distillation devices for determining the freedom of track sections due to interruptions from interference or violations of their correct adjustment or failures lead to dangerous situations and delays in the movement of trains.
Для контроля проследования последнего вагона состава поезда может быть использован пассивный датчик, закрепляемый на хвосте сформированного поезда, и напольный активный датчик, монтируемый в контрольной точке пути. В качестве пассивного датчика используется индуктор (см. кн. Устинский А.А. и др. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1985, с. 17-23, 139-140). Однако индуктор, изготавливаемый из металла, имеет значительную массу, что затрудняет обслуживание поездов.To monitor the progress of the last carriage of a train, a passive sensor mounted on the tail of the formed train and an outdoor active sensor mounted at a control point of the track can be used. An inductor is used as a passive sensor (see the book. A. Ustinsky et al. Automation, telemechanics and communication in railway transport. - M.: Transport, 1985, pp. 17-23, 139-140). However, the inductor made of metal has a significant mass, which complicates the maintenance of trains.
Известен также контроль проследования последнего вагона посредством считывания кодовых меток радиочастотной идентификации, установленных на различных элементах конструкции вагона (RU 2191127, B61L 25/02, 20.10.02). Однако для этого требуется оборудовать большое количество такими метками, поскольку заранее неизвестно, какой из вагонов будет в конце состава поезда. Кроме того, имеет место недостаток, связанный с приемом мешающих радиосигналов, отраженных от вагонов составов на соседних путях.It is also known to monitor the progress of the last carriage by reading the RFID identification tags installed on various structural elements of the carriage (RU 2191127, B61L 25/02, 20.10.02). However, for this it is required to equip a large number with such marks, since it is not known in advance which of the cars will be at the end of the train. In addition, there is a drawback associated with the reception of interfering radio signals reflected from train cars on adjacent tracks.
Известен также контроль проследования поезда в полном составе посредством контроля хвостового оборудования состава, устанавливаемого непосредственно на самом поезде, с помощью блока хвостового вагона, имеющего связь с оборудованием в кабине машиниста для последующей передачи информации о целостности состава поезда по радиоканалу в кабину локомотива, а затем на пост диспетчерского управления движением поездов (RU 2411147, В61С 17/12, 10.02.11). В пассажирских поездах контроль целостности осуществляется по линейным проводам электропневматического тормоза и по тормозной магистрали. В грузовых - только по наличию давления в тормозной магистрали (пропадание давления означает обрыв) (см. Смагин Б.В. Автоматические тормоза и безопасность движения поездов. Учебное пособие. - М.: РГОТУПС, 1997 г., с. 11). Главным недостатком таких систем является необходимость установки сложного оборудования в хвостовых вагонах состава и линий связи с ним, что затрудняет и удорожает процесс эксплуатации. В настоящее время поезда, особенно грузовые, слабо оснащены автономными устройствами проверки целостности состава.Also known is the control of the full train track by monitoring the tail equipment of the train installed directly on the train itself, using the tail car block, which is connected to the equipment in the driver’s cab for subsequent transmission of information about the integrity of the train over the air to the locomotive cab, and then to dispatch control station for train traffic (RU 2411147, B61C 17/12, 02/10/11). In passenger trains, integrity control is carried out through linear wires of the electro-pneumatic brake and along the brake line. In trucks - only by the presence of pressure in the brake line (pressure loss means a break) (see Smagin B.V. Automatic brakes and train safety. Training manual. - M .: RGOTUPS, 1997, p. 11). The main disadvantage of such systems is the need to install sophisticated equipment in the tail cars of the train and communication lines with it, which complicates and increases the cost of operation. Currently, trains, especially freight ones, are poorly equipped with autonomous devices for checking the integrity of the train.
Информация об обрыве состава поезда, обнаруженного на самом поезде, по падению давления в тормозной магистрали передается на центральный пост управления движением с большим запаздыванием из-за инерционности процессов изменения давления в тормозной магистрали и задержек в оперативной радиосвязи центрального поста с поездами.Information about the breakdown of the train found on the train itself, by the pressure drop in the brake line is transmitted to the central traffic control station with a large delay due to the inertia of the pressure change in the brake line and delays in the operational radio communication of the central station with trains.
Параллельно с перечисленными системами контроля проследования поезда в полном составе в настоящее время для других целей широко применяются устройства для автоматического управления торможением (см. Никифоров Б.Д., Головин В.И., Кутыев Ю.Г. Автоматизация управления тормозами поездов. _ М.: Транспорт, 1985 г., патент RU 2283786, B61L 8/172, 20.09.06). Эти устройства широко распространены на железной дороге. Близкое расположение аппаратуры систем автоматизированного управления торможением к аппаратуре систем контроля проследования поезда в полном составе создает предпосылки для упрощения и повышения надежности аппаратуры систем контроля проследования поезда в полном составе за счет дублирования и/или выполнения части функций этой аппаратуры в аппаратуре системы автоматизированного управления торможением.In parallel with the listed train tracking control systems in full force, devices for automatic braking control are currently widely used for other purposes (see Nikiforov B.D., Golovin V.I., Kutyev Yu.G. Automation of train brake control. _ M .: Transport, 1985, patent RU 2283786, B61L 8/172, 09/20/06). These devices are widely distributed on the railway. The close arrangement of the equipment of the automated braking control systems to the equipment of the train follow-up control systems in its entirety creates the preconditions for simplifying and increasing the reliability of the equipment of the control systems for the train follow-up in its entirety by duplicating and / or performing some of the functions of this equipment in the equipment of the automatic braking control system.
Наиболее близким техническим решением, которое принято в качестве прототипа, является система для контроля свободности от подвижного состава участков пути на железнодорожном перегоне, содержащая перегонные электрические рельсовые цепи и аппаратуру их контроля, размещенную на постах электрической централизации станций, ограничивающих перегон, путевые генераторы, подключенные к соответствующим шлейфам индуктивной связи, а на локомотиве выход приемника сигналов соединен с входом блока определения координат местоположения генераторов, выход которого соединен с первым входом блока формирования сигнала освобождения рельсовой цепи, порт которого через межмодульный интерфейс связи соединен с портом локомотивного приемопередатчика и портом блока управления движением локомотива, второй, третий и четвертый входы блока формирования сигнала освобождении рельсовой цепи соединены соответственно с блоком электронной карты маршрута и спутниковой навигации, с блоком измерения пройденного пути и выходом устройства контроля целостности состава поезда, при этом локомотивный приемопередатчик посредством цифрового радиоканала связи соединен со стационарными приемопередатчиками, размещенными на постах электрической централизации, которые связаны между собой проводной линией связи (RU 2438905, B61L 23/16, 10.01.2012).The closest technical solution, which is adopted as a prototype, is a system for monitoring the free movement from rolling stock of track sections on a railway section, containing distillation electric rail circuits and their monitoring equipment located at stations for electrical centralization of stations limiting the section, track generators connected to the corresponding loops of inductive coupling, and on the locomotive the output of the signal receiver is connected to the input of the unit for determining the coordinates of the location of the generator c, the output of which is connected to the first input of the rail chain release signal generation block, the port of which is connected via the intermodular communication interface to the locomotive transceiver port and the locomotive motion control unit port, the second, third and fourth inputs of the rail chain release signal generation block are connected to the electronic block maps of the route and satellite navigation, with a unit for measuring the distance traveled and the output of the device for monitoring the integrity of the train, while locomotive the transceiver is connected via a digital radio communication channel to stationary transceivers located at the electric centralization posts, which are interconnected by a wired communication line (RU 2438905, B61L 23/16, 01/10/2012).
Недостатком известной системы является относительная сложность аппаратуры, заключающаяся в необходимости использования средств определения координат местоположения генераторов, формирования сигнала освобождения рельсовой цепи, измерения пройденного пути, спутниковой навигации и устройства контроля целостности состава.A disadvantage of the known system is the relative complexity of the equipment, which consists in the need to use means for determining the coordinates of the location of the generators, generating a signal for releasing the rail circuit, measuring the distance traveled, satellite navigation and a device for monitoring the integrity of the train.
Технический результат изобретения заключается в упрощении аппаратуры системы контроля целостности состава, повышении уровня ее надежности и достоверности контроля.The technical result of the invention is to simplify the equipment of the system for monitoring the integrity of the composition, increasing the level of its reliability and reliability of control.
Технический результат достигается тем, что в системе контроля целостности состава, содержащей путевые шлейфы индуктивной связи, каждый из которых подключен к соответствующему путевому генератору сигналов, а на локомотиве к входу блока бортовой аппаратуры управления поезда подключен выход бортового приемника сигналов индуктивного канала связи, вход которого соединен с бортовой приемной катушкой, согласно изобретению на локомотиве введен первый микроконтроллер со встроенным приемопередающим модулем и подключен к бортовой приемной катушке, а на хвостовом вагоне поезда установлена дополнительная бортовая приемная катушка, соединенная с входом второго микроконтроллера со встроенным приемопередающим модулем, каждый путевой генератор сигналов подключен к соответствующему путевому микроконтроллеру со встроенным приемопередающим модулем, причем путевой микроконтроллер через проводной интерфейс подключен к проводной линии связи, соединенной с портом связи блока аппаратуры центрального поста управления движением поездов, к которому подключен через упомянутую проводную линию связи путевой генератор, при этом встроенные приемопередающие модули первого и второго микроконтроллеров соединены по радиоканалу маломощной радиосвязи с встроенным приемопередающим модулем соответствующего путевого микроконтроллера в интервале времени нахождения приемных катушек, установленных соответственно на локомотиве и хвостовом вагоне, над путевым шлейфом, соединенным с путевым генератором сигналов, к которому подключен этот путевой микроконтроллер.The technical result is achieved by the fact that in the integrity control system of the train containing the inductive communication paths, each of which is connected to the corresponding path signal generator, and on the locomotive to the input of the on-board control unit of the train, the output of the on-board signal receiver of the inductive communication channel, the input of which is connected with an onboard receiver coil, according to the invention, the first microcontroller with an integrated transceiver module is introduced on the locomotive and connected to the onboard receiver the carcass, and on the tail carriage of the train an additional onboard receiving coil is installed, connected to the input of the second microcontroller with an integrated transceiver module, each path signal generator is connected to a corresponding path microcontroller with an integrated transceiver module, and the path microcontroller is connected via a wired interface to a wired communication line connected with the communication port of the equipment block of the central station for controlling the movement of trains, to which it is connected through the aforementioned wire a track generator, the built-in transceiver modules of the first and second microcontrollers are connected via the radio channel of low-power radio communication with the built-in transceiver module of the corresponding track microcontroller in the time interval of finding the receiving coils mounted respectively on the locomotive and the tail car, above the track loop connected to the track signals to which this trip microcontroller is connected.
Предлагаемое изобретение позволяет также расширить функциональные возможности известной подсистемы типа системы автоматизированного управления торможением за счет эффективной интеграции в рамках общей системы управления движением поездов с применяемыми системами интервального регулирования движения поездов на перегонах, примыкающих к станциям, где имеется аппаратура системы автоматизированного управления торможением, в особенности с системами полуавтоматической автоблокировки. Под эффективной интеграцией здесь понимается интеграция, которая сопровождается синергетическим эффектом при объединении подсистем, выражающимся в улучшении соотношения количества и качества реализуемых общей системой управления движением поездов функций и общих аппаратурных и эксплуатационных затрат по сравнению с известными решениями. В предлагаемом техническом решении используются существующие шлейфы системы автоматизированного управления торможением и соединительные провода от напольных устройств системы автоматизированного управления торможением к центру управления для передачи выработанной в новой системе новой информации о проследовании поезда в полном составе, а также используется малогабаритное и дешевое в производстве и эксплуатации дополнительное оборудование хвостовых вагонов для грузовых поездов и еще более дешевое оборудование для электропоездов, передняя и задняя кабины управления которых уже имеют катушки системы автоматизированного управления торможением. В связи с этим небольшие дополнительные аппаратные и эксплуатационные затраты позволяют упростить перегонные системы интервального регулирования и повысить надежность их работы за счет резервирования в них функции контроля проследования поезда в полном составе.The present invention also allows to expand the functionality of a known subsystem such as an automated braking control system due to efficient integration within the general train control system with the applied interval control systems for train movements on sections adjacent to stations where there is equipment for an automatic braking control system, in particular semi-automatic self-locking systems. Effective integration here means integration, which is accompanied by a synergistic effect when combining the subsystems, which is expressed in improving the ratio of quantity and quality of functions implemented by the general train control system and the total hardware and operating costs compared with the known solutions. The proposed technical solution uses existing loops of an automated braking control system and connecting wires from outdoor devices of an automated braking control system to a control center to transmit new information generated by the new system about a train in full force, and it also uses small-sized and low-cost production and operation tail-car equipment for freight trains and even cheaper equipment for electric trains c, the front and rear control cabins of which already have coils of the automatic braking control system. In this regard, small additional hardware and operating costs make it possible to simplify the distillation interval control systems and increase the reliability of their operation by redundant in them the functions of monitoring the progress of the train in its entirety.
На чертеже приведена схема системы контроля целостности состава.The drawing shows a diagram of a system for monitoring the integrity of the composition.
Система контроля целостности состава содержит путевые шлейфы 1 индуктивной связи, каждый из которых подключен к соответствующему путевому генератору 2 сигналов, а на локомотиве 3 к входу блока 4 бортовой аппаратуры управления поезда подключен выход бортового приемника 5 сигналов индуктивного канала связи, вход которого соединен с бортовой приемной катушкой 6, на локомотиве 3 первый микроконтроллер 7 со встроенным приемопередающим модулем 8 подключен к бортовой приемной катушке 6, на хвостовом вагоне 9 поезда установлена дополнительная бортовая приемная катушка 10, соединенная с входом второго микроконтроллера 11 со встроенным приемопередающим модулем 12, каждый путевой генератор 2 сигналов подключен к соответствующему путевому микроконтроллеру 13 со встроенным приемопередающим модулем 14, причем путевой микроконтроллер 13 через проводной интерфейс 15 подключен к проводной линии 16 связи, соединенной с портом связи блока 17 аппаратуры центрального поста управления движением поездов, к которому подключен через упомянутую проводную линию 16 связи путевой генератор 2, при этом встроенные приемопередающие модули 8, 12, первого и второго микроконтроллеров 7, 11 соединены по радиоканалу маломощной радиосвязи с встроенным приемопередающим модулем 14 соответствующего путевого микроконтроллера 13 в интервале времени нахождения приемных катушек 6, 10, установленных соответственно на локомотиве 3 и хвостовом вагоне 9, над путевым шлейфом 1, соединенным с путевым генератором 2 сигналов, к которому подключен этот путевой микроконтроллер 13. Особенностью системы является применение одинаковых микроконтроллеров как для локомотивных, так и для путевых устройств.The integrity control system of the train contains inductive communication paths 1, each of which is connected to the corresponding path signal generator 2, and on the locomotive 3 to the input of the on-
Система функционирует следующим образом.The system operates as follows.
На входе станции на локомотив 3 через путевой шлейф 1 индуктивной связи передается кодовый сигнал о номере маршрута приема. В предлагаемой системе кодовый сигнал, поступающий в путевой шлейф 1, дополняется уникальным адресом для радиосвязи с соответствующим путевым микроконтроллером 13 со встроенным приемопередающим модулем 14. Этот сигнал пересылается в путевой генератор 2 из блока 17 аппаратуры центрального поста управления движением поездов. Путевой генератор 2 на входе станции формирует на основе информации из этого кодового сигнала модулированный частотный кодовый сигнал с несущими частотами около 20 кГц. Этот частотный сигнал во время прохождения бортовой приемной катушки 6 над каждым путевым шлейфом 1 индуктивной связи через образующийся временный индуктивный канал связи поступает в бортовой приемник 5 сигналов индуктивных каналов связи на локомотиве 3. Из него демодулированный сигнал поступает в блок 4 бортовой аппаратуры управления локомотивом 3. Получив сигнал от бортового приемника 5 сигналов индуктивных каналов связи, блок 4 бортовой аппаратуры управления локомотивом 3 извлекает из него информацию о номере текущего путевого шлейфа 1 и номере маршрута приема и по этим номерам извлекает из своего блока памяти данные о путевых параметрах установленного маршрута приема и адрес для радиосвязи с путевым микроконтроллером 13 со встроенным приемопередающим модулем 14, относящимся к текущему путевому шлейфу 1. Аналогично путевой генератор 2 на выходе со станции передает на локомотив 3 свою информацию. В этом случае блок 4 бортовой аппаратуры управления локомотивом 3 получает номер перегона и потом из своей памяти извлекает данные о путевых параметрах для построения кривых скорости для каждого блок участка перегона. Принятый из путевого шлейфа 1 адрес для радиосвязи с соответствующим путевым микроконтроллером 13 со встроенным приемопередающим модулем 14 используется первым микроконтроллером 7 со встроенным приемопередающим модулем 8 локомотива 3 для передачи по радиоканалу маломощной радиосвязи в этот путевой микроконтроллер 7 со встроенным приемопередающим модулем 8 радиосигнала обратной связи. Радиосигнал обратной связи содержит пакет цифровых данных с номером поезда и номером его хвостового вагона 9 и/или номером задней кабины управления в случае состава электропоезда. Также этот пакет данных содержит адрес второго микроконтроллера 11 со встроенным приемопередающим модулем 12 в конце состава поезда для последующего сеанса связи с ним данного путевого микроконтроллера 13 со встроенным приемопередающим модулем 14. Для расширения функциональных возможностей системы управления движения в этом пакете также может содержаться другая информация от локомотива 3, полезная для процесса диспетчерского управления движением поездов. Радиосигнал с пакетом данных обратной связи излучается в эфир через бортовую антенну маломощной радиосвязи в диапазоне радиочастот ISM, или аналогичном, и через радиоканал принимается расположенной на текущем малом расстоянии (примерно в пределах длины шлейфа 1) путевой антенной маломощной радиосвязи путевого микроконтроллера 13 со встроенным приемопередающим модулем 14. Принимаемый этим путевым микроконтроллером 13 радиосигнал выводит его приемопередающий модуль 14 из ждущего режима и декодируется. Данные из пакета запоминаются в оперативной памяти путевого микроконтроллера 13. Путевой микроконтроллер 13 добавляет к этой информации уникальный идентификационный номер соответствующего ему путевого шлейфа 1 индуктивной связи и через выход проводного интерфейса 15 и линию проводной связи 16 передает информацию о проследовании головы или хвоста поезда над этим путевым шлейфом 1 индуктивной связи в соответствующий блок 17 аппаратуры центрального поста управления движением поездов. Если от локомотива 3 данного поезда получена информация о том, что состав поезда следует вагонами вперед, то передаваемая информация дополняется специальным признаком того, что локомотив 3 является в данном случае последним элементом в составе поезда. Блок 17 аппаратуры центрального поста управления движением поездов регистрирует эту информацию для фиксации проследования локомотива 3 данного поезда над этим путевым шлейфом 1 индуктивной связи. Выпускаемые промышленностью программируемые микроконтроллеры со встроенными приемопередающими модулями (например, модули Texas Instruments, на основе микросхем СС2520 http://www.ti.com/lit/ds/symlink/cc2520.pdf), или аналогичные, для общепромышленного диапазона частот ISM потребляют малый ток, работают от батарейки напряжением 2-3.6 В, дешевы, малогабаритны и имеют собственный микропроцессор с последовательным интерфейсом для проводной связи. Они также имеют ждущий режим с микропотреблением тока и потребляют энергию менее 10 мВт при радиосвязи на расстоянии в несколько метров при времени радиообмена менее 0.01 сек. Это обеспечивает в модулях длительный срок службы встроенных батареек без их замены и создает также предпосылки для использования при питании модулей в хвостовых вагонах 9 только энергии сигнала, принимаемого дополнительной приемной катушкой 10 из шлейфов 1.At the station's entrance to the locomotive 3, a code signal about the number of the reception route is transmitted through the inductance loop 1. In the proposed system, the code signal arriving at the line loop 1 is supplemented by a unique address for radio communication with the corresponding line microcontroller 13 with an integrated transceiver module 14. This signal is sent to the line generator 2 from the unit 17 of the equipment of the central train control station. The track generator 2 at the station input generates a modulated frequency code signal with carrier frequencies of about 20 kHz based on information from this code signal. This frequency signal during the passage of the on-board receiving coil 6 over each inductive coupling path 1 through the resulting temporary inductive communication channel enters the on-board receiver 5 of the inductive communication channels signals on the locomotive 3. From it, the demodulated signal is sent to the on-
Частотный кодовый сигнал, принимаемый дополнительной приемной катушкой 10 в хвостовом вагоне 9, при прохождении последнего вагона состава над этим же шлейфом 1 воздействует на вход пробуждением из ждущего режима второго микроконтроллера 11 со встроенным приемопередающим модулем 12 хвостового вагона 9. Второй микроконтроллер 11 со встроенным приемопередающим модулем 12 до поступления сигнала из дополнительной приемной катушки 10 также находится в ждущем режиме с микропотреблением тока. При пробуждении второго микроконтроллера 11 он активизирует свой приемопередающий модуль 12 для посылки им широковещательного запроса на установление с ним радиосвязи путевых микроконтроллеров 13. В этом сообщении он указывает свой уникальный адрес и поэтому только один путевой микроконтроллер 13, относящийся именно к данному шлейфу 1 и хранящий со времени радиообмена с локомотивом 3 этого же поезда в своей оперативной памяти этот же адрес, откликается на этот запрос путевого микроконтроллера 13 и принимает пакет информации от второго микроконтроллера 11 с приемопередающим модулем 12 в конце состава проходящего поезда. Этот пакет информации содержит информацию об уникальных идентификационных номерах данного поезда и его хвостового вагона 9 или последней секции в случае электропоезда. Эта информация для грузового поезда заносится составителями поездов в энергонезависимую память второго микроконтроллера 11 в комплекте для каждого хвостового вагона 9 при формировании состава поезда, а на локомотиве 3 грузового поезда или электропоезда поступает в энергонезависимую память первого микроконтроллера 7 из блока 4 бортовой аппаратуры управления локомотивом 3 в соответствующей кабине управления.The frequency code signal received by the additional receiving coil 10 in the tail carriage 9, when the last car of the train passes over the same loop 1, acts on the input by waking from the standby mode the
Пакет информации может также содержать дополнительную информацию о составе поезда, полезную в целом для системы управления движением поездов.The information package may also contain additional information about the composition of the train, useful in general for the train control system.
Путевой микроконтроллер 13 после декодирования информации, принятой по радиоканалу, опять добавляет к ней уникальный идентификационный номер соответствующего ему путевого шлейфа 1 индуктивной связи, а затем через выход проводного интерфейса 15 и линию проводной связи 16 передает информацию о проследовании теперь уже хвоста поезда над этим путевым шлейфом 1 индуктивной связи в соответствующий блок 17 аппаратуры центрального поста управления движением поездов. Блок 17 аппаратуры центрального поста управления движением поездов регистрирует эту информацию и фиксирует проследование данного поезда в полном составе через контрольную точку пути, соответствующую координатам местоположения данного путевого шлейфа 1 индуктивной связи. Эта информация в блоке 17 аппаратуры центрального поста управления движением поездов затем используется для различных целей диспетчерского управления движением поездов. В частности, она может использоваться перегонными системами интервального регулирования движения для контроля освобождения всего перегона, при полуавтоматической блокировке, или контроля освобождения последнего блок участка перегона при автоблокировке, или контроля освобождения станционного пути при выходе поезда на перегон. Эта информация также может использоваться для точечной корректировки координат текущего местонахождения конца и начала состава поезда.The trip microcontroller 13 after decoding the information received via the radio channel, again adds to it a unique identification number of the corresponding inductive communication path 1, and then through the output of the wire interface 15 and the wire communication line 16 transmits information about the train tail now following this path 1 inductive coupling to the corresponding unit 17 of the equipment of the central station for controlling the movement of trains. Unit 17 of the equipment of the central post for controlling the movement of trains registers this information and fixes the whole train following the control point of the track corresponding to the coordinates of the location of this track loop 1 inductive coupling. This information in the unit 17 of the equipment of the central station for controlling the movement of trains is then used for various purposes of supervisory control of the movement of trains. In particular, it can be used by distillation interval control systems to control the release of the entire stretch during semi-automatic blocking, or to control the release of the last block of the stretch section during self-locking, or to control the release of the station track when the train enters the section. This information can also be used to pinpoint the coordinates of the current location of the end and beginning of the train.
Использование новых возможностей, предоставляемых предлагаемой системой, позволяет повысить безопасность и надежность, и/или позволяет упростить аппаратуру перегонных систем интервального регулирования движения. Так, при полуавтоматической блокировке могут быть исключены из использования индукторы, имеющие значительную массу, или дополнительные напольные модули счета осей, служащие для повышения надежности в системах, использующих счет осей. При автоблокировке могут быть упрощены схемы разблокирования ложно занятых рельсовых цепей в конце перегонов. В системы идентификации составов и проверки графиков исполненного движения также может из предлагаемой системы передаваться дублирующая информация о параметрах проходящих составов. В рамках общей системы управления это обеспечивает синергетический эффект существенного улучшения параметров общей системы управления движением поездов по отношению к сравнительно малым дополнительным эксплуатационным и капитальным затратам.The use of new features provided by the proposed system can improve safety and reliability, and / or allows you to simplify the equipment of the distillation systems of interval regulation of movement. Thus, in case of semi-automatic blocking, inductors having a significant mass or additional floor modules for axle counting, which serve to increase reliability in systems using axle counting, can be excluded from use. When auto-locking can be simplified unlocking schemes falsely occupied rail chains at the end of hauls. Duplicate information about the parameters of passing trains can also be transferred to the systems for identifying trains and checking schedules for executed traffic. Within the framework of the general control system, this provides a synergistic effect of a significant improvement in the parameters of the general train control system in relation to the relatively small additional operational and capital costs.
В системе предусмотрена техническая диагностика. По соответствующей проводной линии связи 16 в блок 17 аппаратуры центрального поста управления движением поездов от путевого генератора 2 и путевого микроконтроллера 13 после прохождения поездов над шлейфом 1 передаются пакеты информации самодиагностики исправности блоков устройств, участвующих в определении проследования поезда в полном составе. Эта информация отображается на дисплеях обслуживающего персонала.The system provides technical diagnostics. On the corresponding wireline 16, the unit 17 of the equipment of the central station for controlling the movement of trains from the track generator 2 and the track microcontroller 13, after the trains have passed over the cable 1, sends self-diagnosis information packets of the health of the units of the devices involved in determining the full train sequence. This information is displayed on the displays of the operating personnel.
Возможными являются также применения упрощенных вариантов системы. Самым простым вариантом является вариант с применением на поезде только второго микроконтроллера 11 в хвостовом вагоне 9 с питанием его только от энергии сигнала, принимаемого дополнительной бортовой катушкой 10 из шлейфов 1. При этом варианте защищенность от приема ложного сигнала приемопередающим модулем 14 путевого микроконтроллера 13 может основываться на том, что уровень сигнала от микроконтроллеров другого поезда будет существенно меньше из-за большого расстояния. В основном это условие может быть выполнено на однопутных железных дорогах, когда хвост одного поезда удален от хвоста встречного поезда на большое расстояние.Simplified system options are also possible. The simplest option is the option of using only the
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2015149293A RU2614158C1 (en) | 2015-11-18 | 2015-11-18 | System of integrity control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2015149293A RU2614158C1 (en) | 2015-11-18 | 2015-11-18 | System of integrity control |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2614158C1 true RU2614158C1 (en) | 2017-03-23 |
Family
ID=58453381
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2015149293A RU2614158C1 (en) | 2015-11-18 | 2015-11-18 | System of integrity control |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2614158C1 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2702370C1 (en) * | 2019-02-13 | 2019-10-08 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Train full-length passing control device |
| RU2717279C1 (en) * | 2019-03-12 | 2020-03-19 | Юрий Иосифович Полевой | Method and device for transmitting information to locomotive using loop |
| RU2783558C1 (en) * | 2022-06-08 | 2022-11-14 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Train traffic control system |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2283786C1 (en) * | 2005-03-01 | 2006-09-20 | Общество с ограниченной ответственностью "Научно-производственное объединение САУТ" | Train braking automatic control device |
| RU2390453C1 (en) * | 2008-12-05 | 2010-05-27 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | System of interval railway traffic control on station limit |
| RU2438905C1 (en) * | 2010-07-08 | 2012-01-10 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | System for control of railway station limit non-occupancy |
| RU2556263C2 (en) * | 2010-02-03 | 2015-07-10 | Сименс Акциенгезелльшафт | Method and apparatus for monitoring train integrity |
-
2015
- 2015-11-18 RU RU2015149293A patent/RU2614158C1/en active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2283786C1 (en) * | 2005-03-01 | 2006-09-20 | Общество с ограниченной ответственностью "Научно-производственное объединение САУТ" | Train braking automatic control device |
| RU2390453C1 (en) * | 2008-12-05 | 2010-05-27 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | System of interval railway traffic control on station limit |
| RU2556263C2 (en) * | 2010-02-03 | 2015-07-10 | Сименс Акциенгезелльшафт | Method and apparatus for monitoring train integrity |
| RU2438905C1 (en) * | 2010-07-08 | 2012-01-10 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | System for control of railway station limit non-occupancy |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2702370C1 (en) * | 2019-02-13 | 2019-10-08 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Train full-length passing control device |
| RU2717279C1 (en) * | 2019-03-12 | 2020-03-19 | Юрий Иосифович Полевой | Method and device for transmitting information to locomotive using loop |
| RU2794238C1 (en) * | 2021-12-21 | 2023-04-13 | Акционерное общество "Рязанское производственно-техническое предприятие "Гранит" | Method for operational control of railway stock location, its speed and integrity |
| RU2783558C1 (en) * | 2022-06-08 | 2022-11-14 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Train traffic control system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN107161178B (en) | A kind of automatic tracking system and method for suspension train position in rolling stock section | |
| CN102233886B (en) | CTCS (China Train Control System)-2 train operation control system | |
| KR101905936B1 (en) | On-ground device for train control system | |
| US8224510B2 (en) | System and method to provide communication-based train control system capabilities | |
| CN110730742B (en) | Method for operating a rail-bound transport system | |
| CN110356434A (en) | Light-weight train control system based on TAG positioning | |
| RU138441U1 (en) | COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC | |
| CN102233887A (en) | CTCS (China train control system)-3 train operation control system | |
| CN102007032B (en) | Vehicle crew supporting apparatus | |
| US9428203B2 (en) | Device for receiving, processing and generating signals for automatically controlling a rail vehicle | |
| CN108189862A (en) | A kind of modern tram operation monitoring system | |
| US20210016812A1 (en) | Train control system and train control method including virtual train stop | |
| RU2561518C1 (en) | Railway traffic control at spans at ctc | |
| CN103764478A (en) | Stopping-time calculation module | |
| RU2614158C1 (en) | System of integrity control | |
| KR20110023397A (en) | The high accuracy detection method for signaling block system | |
| KR20160024560A (en) | Tram priority signal control system working in association with road traffic system | |
| RU2392156C1 (en) | System of train spacing control in centralised dispatcher control | |
| RU2508218C1 (en) | Train control system | |
| RU2503564C1 (en) | System of train separation at spans | |
| RU2011109326A (en) | METHOD OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC AND SYSTEM FOR ITS IMPLEMENTATION | |
| RU2591551C1 (en) | Train control system on railway haul | |
| CN115973240A (en) | Method, equipment and system for forming vehicle-ground bidirectional communication and train control by novel transponder | |
| RU2618659C1 (en) | System of interval regulation of train traffic on basis of satellite navigation funds and digital radio channel with coordinate method of control | |
| RU2519323C1 (en) | System of train separation |