RU2717279C1 - Method and device for transmitting information to locomotive using loop - Google Patents
Method and device for transmitting information to locomotive using loop Download PDFInfo
- Publication number
- RU2717279C1 RU2717279C1 RU2019106776A RU2019106776A RU2717279C1 RU 2717279 C1 RU2717279 C1 RU 2717279C1 RU 2019106776 A RU2019106776 A RU 2019106776A RU 2019106776 A RU2019106776 A RU 2019106776A RU 2717279 C1 RU2717279 C1 RU 2717279C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- locomotive
- loop
- track
- rail
- information
- Prior art date
Links
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 title claims abstract description 63
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 10
- 238000012806 monitoring device Methods 0.000 claims description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 2
- RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N Copper Chemical compound [Cu] RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910052802 copper Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000010949 copper Substances 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000009413 insulation Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/16—Continuous control along the route
- B61L3/18—Continuous control along the route using electric current passing between devices along the route and devices on the vehicle or train
- B61L3/185—Continuous control along the route using electric current passing between devices along the route and devices on the vehicle or train using separate conductors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
Область техники, к которой относится изобретениеFIELD OF THE INVENTION
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано для регулирования движения поездов.The invention relates to the field of railway automation and telemechanics and can be used to regulate the movement of trains.
Уровень техникиState of the art
Известен способ передачи информации на локомотив с помощью радиоканала. Для этого на локомотивах и станциях используются различные железнодорожные радиостанции [Устройства автоматики телемеханики и связи. Часть I. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С., Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006 (стр. 109-202)].A known method of transmitting information to a locomotive using a radio channel. For this, locomotives and stations use various railway radio stations [Automation devices for telemechanics and communications. Part I. Chaliagin D.V., Tsybulia N.A., Kosenko S.S., Volkov A.A. et al. - M.: Route, 2006 (pp. 109-202)].
К недостаткам способа относятся: является использование сложной и дорогостоящей аппаратуры, необходимость передачи адресной части приказа (избирательной части приказа для выбора объекта, принимающего информацию), необходимость защиты приказа от искажений.The disadvantages of the method include: the use of complex and expensive equipment, the need to transmit the address part of the order (the selective part of the order to select the object receiving the information), the need to protect the order from distortion.
Известен способ передачи информации на локомотив с помощью рельсовых цепей РЦ, который используется в системе автоматической локомотивной сигнализации АЛС [Устройства автоматики телемеханики и связи. Часть I. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С., Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006 (стр. 314-345)]. В РЦ передаются посылки сигнального тока, отличающиеся по количеству импульсов, частоте или фазе. Сигнальный ток, протекающий по рельсам, наводит ЭДС в локомотивных приемных катушках, которые устанавливаются на локомотиве перед первой колесной парой на высоте 150 мм от головки рельса. Такое расстояние определяется местом установки защитной решетки, которую по техническим условиям нельзя установить ниже. Для нормальной работы устройств АЛС при автономной тяге ток под катушками локомотива должен быть не менее 1, 2 А, при электротяге переменного тока - 1,4 А, при электротяге постоянного тока - 2 А. Нормативные величины токов в рельсах зависят от помех тягового тока, а также от помех высоковольтных линий, расположенных вдоль железной дороги. Особенно это сказывается на пересечениях железных дорог с высоковольтными линиями, а также на железнодорожных мостах, где на фермах моста устанавливаются консоли для крепления проводов высоковольтных линий с большой величиной тока нагрузки. Известен случай, когда наведенная ЭДС в приемных катушках составляла величину, которая эквивалентна току в рельсах 10 А (мост через реку Амударья длиной 1800 м).A known method of transmitting information to a locomotive using rail circuits RC, which is used in the automatic locomotive alarm system ALS [Automation devices for telemechanics and communications. Part I. Chaliagin D.V., Tsybulia N.A., Kosenko S.S., Volkov A.A. et al. - M.: Route, 2006 (pp. 314-345)]. Signal current packages differing in the number of pulses, frequency, or phase are transmitted to the RC. The signal current flowing along the rails induces an EMF in locomotive receiving coils, which are mounted on the locomotive in front of the first wheelset at a height of 150 mm from the rail head. This distance is determined by the installation location of the protective grille, which according to the technical conditions cannot be installed below. For the normal operation of ALS devices with autonomous traction, the current under the coils of the locomotive must be at least 1, 2 A, with electric traction of alternating current - 1,4 A, with electric traction of direct current - 2 A. The standard values of currents in rails depend on interference of traction current, as well as interference from high voltage lines located along the railway. This especially affects the intersections of railways with high-voltage lines, as well as railway bridges, where consoles are installed on the bridge farms for fastening wires of high-voltage lines with a large value of the load current. A known case is when the induced emf in the receiving coils was a value that is equivalent to a current in rails of 10 A (a bridge over the Amu Darya river with a length of 1800 m).
Недостатком способа является необходимость создания больших значений сигнальных токов в рельсовых нитях для ослабления влияния помех, и получения достаточных значений ЭДС в приемных катушках при расстоянии 150 мм от головки рельса до катушки.The disadvantage of this method is the need to create large values of signal currents in the rail threads to attenuate the influence of interference, and to obtain sufficient EMF values in the receiving coils at a distance of 150 mm from the rail head to the coil.
Известен способ передачи информации на локомотив с помощью испытательного шлейфа (замкнутая петля из медного изолированного провода), который укладывается вдоль рельсового пути, и электрические сигналы локомотивной сигнализации посылаются в него как в рельсы [Леонов А.А. Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации. - М.: Маршрут, 1982 (стр. 132-136)].A known method of transmitting information to a locomotive using a test loop (closed loop of copper insulated wire), which is laid along the rail track, and the electric signals of the locomotive signal are sent to it like rails [A. Leonov Maintenance of automatic locomotive alarms. - M.: Route, 1982 (p. 132-136)].
Недостатком способа является то, что испытательные шлейфы устанавливаются на контрольном пункте для проверки работы системы АЛС, они не предусмотрены для передачи сигналов АЛС на перегоне.The disadvantage of this method is that the test loops are installed at the checkpoint to verify the operation of the ALS system, they are not provided for transmitting ALS signals on the stage.
Раскрытие изобретенияDisclosure of Invention
Техническим результатом, на достижение которого направлено техническое решение, является повышение объема и достоверности передаваемой информации на локомотив, снижение мощности передаваемого сигнала для работы локомотивных устройств АЛС, которая зависит от длины РЦ, частоты сигнального тока и сопротивления изоляции.The technical result, the achievement of which the technical solution is aimed, is to increase the volume and reliability of the transmitted information to the locomotive, to reduce the power of the transmitted signal for the operation of locomotive ALS devices, which depends on the length of the RC, the frequency of the signal current and insulation resistance.
Способ передачи информации на локомотив с помощью шлейфа, заключающийся в том, что ток от генератора сигнальной частоты протекает по шлейфу, который закрепляется к рельсу крепежными скобами, отличающийся тем, что активная часть шлейфа (проводник длиной 5-10 м), находится внутри колеи, а подводящие ток участки шлейфа - снаружи колеи, вдоль каждого рельса прокладываются по несколько шлейфов, количество которых зависит от объема передаваемой информации, по каждому шлейфу протекает ток активной или пассивной частоты, что позволяет формировать двоичный код, разряды которого соответствуют порядковому номеру шлейфа, приемные локомотивные катушки имеют Г-образный сердечник, расположенный по следу бандажа колеса между колесными парами первой локомотивной тележки, катушки включены раздельно, для каждой катушки предусмотрен свой приемник (фильтр, усилитель, пороговый элемент), к входу которого подсоединены выводы катушки, а к выходу приемника - локомотивная ЭМВ, которая получает информацию от сигналов каждого шлейфа о количестве свободных впереди лежащих коротких путевых участков (250 м), номере пути приема (путь приема, путь безостановочного или сквозного пропуска), номере пути отправления (один из путей перегона, на который отправляется поезд).A method of transmitting information to a locomotive using a loop, which consists in the fact that the current from the signal frequency generator flows through a loop, which is fixed to the rail with fastening brackets, characterized in that the active part of the loop (conductor 5-10 m long) is inside the track, and the current-supplying sections of the loop are outside the track, several loops are laid along each rail, the number of which depends on the amount of information transmitted, an active or passive frequency current flows through each loop, which allows you to generate a military code, the discharges of which correspond to the loop serial number, receiving locomotive coils have an L-shaped core located along the track of the wheel brace between the wheel pairs of the first locomotive trolley, the coils are connected separately, each coil has its own receiver (filter, amplifier, threshold element), to the input of which the conclusions of the coil are connected, and to the output of the receiver is a locomotive EME, which receives information from the signals of each loop about the number of short paths that are lying ahead of them (250 m), the number of the route of reception (the route of reception, the path of non-stop or pass-through), the number of the route of departure (one of the ferry lines to which the train leaves).
Устройство передачи информации на локомотив с помощью шлейфа, содержащее генератор сигнальной частоты, подключенный к шлейфу, который укладывается вдоль рельсового пути, электрические сигналы локомотивной сигнализации посылаются в шлейф как в рельсы, отличающийся тем, что у каждого рельса укладываются несколько шлейфов, активная часть каждого шлейфа (проводник длиной 5-10 м) прикреплена к рельсу с внутренней стороны колеи, а пассивная - с внешней, количество шлейфов зависит от объема передаваемой информации, по каждому шлейфу протекает ток активной или пассивной частоты, что позволяет сформировать двоичный код, разряды которого соответствуют порядковому номеру шлейфа, каждый шлейф подсоединяется к выходам двух электронных ключей, входы одного из которых соединены с выходом генератора активной частоты, а входы другого - с выходом генератора пассивной частоты, прямой и инверсные управляющие входы электронных ключей соединены между собой и с одним из выходов миниЭВМ, остальные выходы миниЭВМ соединены с входами других пар электронных ключей, приемные локомотивные катушки имеют Г-образный сердечник, расположенный по следу бандажа колеса между колесными парами первой локомотивной тележки, катушки включены раздельно, для каждой катушки предусмотрен свой приемник (фильтр, усилитель, пороговый элемент), к выходам приемников и выходу приемника ГЛОГАСС подсоединены входы локомотивной ЭВМ, выходы которой соединены с входом локомотивного навигатора и входом устройства управления и контроля движения поезда, локомотивная ЭВМ получает информацию о состоянии впереди лежащих путевых участков, установленных маршрутах, что в сочетании с информацией в памяти локомотивной ЭВМ о плане и профиле пути, схематических планах станций и параметрах поезда, позволяет ей безопасно регулировать движение поезда.A device for transmitting information to a locomotive using a loop containing a signal frequency generator connected to a loop that is laid along the rail track, electric signals of a locomotive alarm are sent to the loop as rails, characterized in that each rail has several loops, the active part of each loop (a conductor 5-10 m long) is attached to the rail on the inside of the track, and the passive one is on the outside, the number of loops depends on the amount of information transmitted, t flows through each loop active or passive frequency, which allows you to generate a binary code, the bits of which correspond to the serial number of the loop, each loop is connected to the outputs of two electronic keys, the inputs of one of which are connected to the output of the active frequency generator, and the inputs of the other to the output of the passive frequency generator, direct and inverse control inputs of electronic keys are interconnected with one of the outputs of the mini-computer, the remaining outputs of the mini-computer are connected with the inputs of other pairs of electronic keys, receiving locomotive coils have a L-shaped core located along the track of the wheel brace between the wheel pairs of the first locomotive carriage, the coils are connected separately, each coil has its own receiver (filter, amplifier, threshold element), the inputs of the locomotive computer and the outputs are connected to the outputs of the GLOGASS receiver which are connected to the input of the locomotive navigator and the input of the control and monitoring device for the movement of the train, the locomotive computer receives information about the status of the ahead track sections established by the march that, in combination with the information in the memory of the locomotive computer about the plan and profile of the track, the schematic plans of the stations and the parameters of the train, allows it to safely control the movement of the train.
Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings
На фиг. 1 показаны рельсовые нити, локомотивные катушки и шлейфы; на фиг. 2 - схема подключения шлейфов к генераторам, на фиг. 3 - структурная схема локомотивных устройств приема информации.In FIG. 1 shows rail threads, locomotive coils and loops; in FIG. 2 is a diagram of connecting loops to generators, FIG. 3 is a structural diagram of locomotive information receiving devices.
Осуществление изобретенияThe implementation of the invention
На фиг. 1, 2 и 3 приведены следующие обозначения:In FIG. 1, 2 and 3 are the following notation:
1 и 2 - первый и второй рельсы;1 and 2 - the first and second rails;
3 и 4 - сердечники над левым и правым рельсами;3 and 4 - cores over the left and right rails;
5 и 6 - локомотивные приемные катушки над левым и правым рельсами;5 and 6 - locomotive receiving coils above the left and right rails;
7, 8, 9 и 10 - первый, третий, второй и четвертый шлейфы Ш1, Ш3, Ш2 и Ш4;7, 8, 9 and 10 - the first, third, second and fourth loops Ш1, Ш3, Ш2 and Ш4;
11, 12, 13 и 14 - электронные ключи для подключения генераторов к шлейфам ЭК1А (первый для активной частоты), ЭК1П, ЭК2А и ЭК2П (второй для пассивной частоты);11, 12, 13 and 14 - electronic keys for connecting the generators to the EC1A loops (the first for the active frequency), EC1P, EC2A and EC2P (the second for the passive frequency);
15 и 16 - генераторы пассивной и активной частоты ГП и ГА;15 and 16 - generators of passive and active frequencies of GP and GA;
17 - миниЭВМ;17 - mini-computers;
18 - приемник ГЛОНАСС ПГЛ;18 - GLONASS PGL receiver;
19 - локомотивная ЭВМ - ЭВМЛ;19 - locomotive computer - computer;
20 - локомотивный навигатор ЛНВ;20 - locomotive navigator LLV;
21 - первый локомотивный приемник ЛП1;21 - the first locomotive receiver LP1;
22 - второй локомотивный приемник ЛП2;22 - the second locomotive receiver LP2;
23 - устройство управления и контроля за движением поезда УУКДП.23 is a control and monitoring device for the movement of the train УУКДП.
Для передачи информации на локомотив предусмотрены генераторы активной ГА и пассивной ГП сигнальных частот, от которых по шлейфу протекает ток. Шлейфы закрепляются к рельсам крепежными скобами. Активная часть шлейфа (проводник длиной 5-10 м), находится внутри колеи, а подводящие ток участки шлейфа - снаружи колеи. ЭДС в локомотивных катушках наводится только от активной части шлейфа.To transmit information to the locomotive, generators of active GA and passive GP of signal frequencies are provided, from which current flows through the loop. Loops are fixed to the rails with fixing brackets. The active part of the loop (conductor 5-10 m long) is located inside the track, and the current-supplying sections of the loop are outside the track. EMF in locomotive coils is induced only from the active part of the loop.
Вдоль каждого рельса прокладываются по несколько шлейфов, количество которых зависит от объема передаваемой информации. По каждому шлейфу протекает ток активной или пассивной частоты, что позволяет сформировать двоичный код, разряды которого соответствуют порядковому номеру шлейфа. Приемные локомотивные катушки имеют Г-образный сердечник, расположенный по следу бандажа колеса между колесными парами первой локомотивной тележки. Катушки включены раздельно, для каждой катушки предусмотрен свой приемник (фильтр, усилитель, пороговый элемент), к входу которого подсоединены выводы катушки. Выходы приемников соединены с входами локомотивной ЭМВ. ЭВМ получает информацию от сигналов со шлейфов о количестве свободных впереди лежащих коротких путевых участков (250 м), номере пути приема (путь приема, путь безостановочного или сквозного пропуска), номере пути отправления (один из путей перегона, на который отправляется поезд).Along each rail, several loops are laid, the number of which depends on the amount of information transmitted. A current of active or passive frequency flows through each loop, which allows you to generate a binary code, the bits of which correspond to the serial number of the loop. The receiving locomotive coils have an L-shaped core located along the track of the wheel brace between the wheelsets of the first locomotive trolley. The coils are switched on separately, each coil has its own receiver (filter, amplifier, threshold element), to the input of which the coil leads are connected. The outputs of the receivers are connected to the inputs of the locomotive EMV. The computer receives information from signals from the loops about the number of free short track sections lying ahead (250 m), the number of the reception path (reception path, the path of non-stop or pass through), the number of the departure path (one of the ferry routes to which the train departs).
У правого рельса 1 (фиг. 1) закреплены первый 7 и второй 9 шлейфы, у левого рельса 2 - третий 8 и четвертый 10 шлейфы. Всего показано четыре шлейфа: первый второй, третий и четвертый. От четырех шлейфов формируется четырехбитный сигнал ХХХХ. Представленный код позволяет передать информацию о состоянии 16 путевых участков. При длине участков 250 м на локомотив передается информация о состоянии четырехкилометрового участка, что вполне достаточно для обеспечения безопасности движения грузового поезда. При подходе к станциям на локомотив необходимо передать дополнительную информацию о номере пути приема, а при сквозном или безостановочном пропуске - номер перегонного пути отправления. Эта информация передается на локомотив с дополнительного комплекта устройств, который аналогичен комплекту представленному на фиг. 1.At the right rail 1 (Fig. 1) the first 7 and second 9 trains are fixed, at the left rail 2 - the third 8 and fourth 10 trains. In total, four loops are shown: the first second, third and fourth. From four loops, a four-bit signal XXXX is formed. The presented code allows you to transfer information about the status of 16 road sections. With a length of sections of 250 m, information about the state of the four-kilometer section is transmitted to the locomotive, which is quite enough to ensure the safety of the movement of the freight train. When approaching the stations, additional information about the number of the receiving path must be transmitted to the locomotive, and with a through or non-stop pass, the number of the ferry departure line. This information is transmitted to the locomotive from an additional set of devices, which is similar to the set presented in FIG. 1.
При отправлении поезда информация о маршруте отправления формируется станционными устройствами (в настоящем изобретении не рассматривается).When a train leaves, information about the departure route is generated by station devices (not considered in the present invention).
На фиг. 1 представлены рельсы 1 и 2 со шлейфами 7, 8, 9 и 10, и локомотивные катушки 5 и 6 с сердечниками 3 и 4. Номер шлейфа на локомотиве определяется за счет приема сигналов со шлейфов правого (7 и 9) или левого рельсов (8 и 10) и координаты местонахождения, которая определяется приемником ГЛОНАСС ПГЛ 18 (фиг. 3). Номеру шлейфа соответствует номер бита, а значение бита определяется качеством посылки сигнала (частота активной или пассивной посылки). Четырехбитный код формируется за счет ЛК1 5, ЛК 2 6, ЛП1 21, ЛП2 22 и передается на локомотивную ЭВМ 19 через входы 2 и 3. В определении номера бита принимает участие ПГЛ 18. Таким образом поступает информация на локомотив о количестве впередилежащих свободных путевых участков. Аналогично с дополнительных устройств перед станцией, которые имеют такую же структуру как на фиг. 2, передается информация об установленных маршрутах на станции. Основное назначение устройств, структура которых представлена на фиг. 2, заключается в передаче информации на локомотив о количестве свободных участков (длиной 250 м) перед локомотивом.In FIG.
Генераторы пассивной частоты ГП 15 и активной частоты ГА 16 посредством электронных ключей ЭК3А 11, ЭК3П 12, ЭК4А 13 и ЭК4П 14 подключаются к шлейфам Ш3 8 и Ш4 10 (с участием выходов 3 и 4 миниЭВМ). Посредством выходов 1 и 2 осуществляется подключение генераторов ГП 15 и ГА 16 к шлейфам Ш1 7 и Ш2 9 (цепи подключения на фиг. 2 не показаны).The generators of the
Информация, полученная ЭВМЛ 19, обрабатывается, и посредством выводов ЭВМЛ 4 и 5 передается на навигатор ЛНВ 20 и устройство УУКДП 23.The information received by the
Claims (2)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2019106776A RU2717279C1 (en) | 2019-03-12 | 2019-03-12 | Method and device for transmitting information to locomotive using loop |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2019106776A RU2717279C1 (en) | 2019-03-12 | 2019-03-12 | Method and device for transmitting information to locomotive using loop |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2717279C1 true RU2717279C1 (en) | 2020-03-19 |
Family
ID=69898417
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2019106776A RU2717279C1 (en) | 2019-03-12 | 2019-03-12 | Method and device for transmitting information to locomotive using loop |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2717279C1 (en) |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU816840A1 (en) * | 1979-05-04 | 1981-03-30 | Московский Ордена Ленина И Орденатрудового Красного Знамениинститут Инженеров Железнодорожноготранспорта | Train traffic interval control arrangement |
SU906767A1 (en) * | 1980-04-01 | 1982-02-23 | Московский Ордена Ленина И Ордена Трудового Красного Знамени Институт Инженеров Железнодорожного Транспорта | Apparatus for interval control of train movement |
SU1212856A1 (en) * | 1984-04-13 | 1986-02-23 | Всесоюзный Ордена Трудового Красного Знамени Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного Транспорта | Device for controlling train movement |
SU1625755A2 (en) * | 1988-06-24 | 1991-02-07 | Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта | Device for interval control of train traffic |
RU86161U1 (en) * | 2009-04-03 | 2009-08-27 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) | CODED RAIL CHAIN |
RU2614158C1 (en) * | 2015-11-18 | 2017-03-23 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | System of integrity control |
RU2645494C1 (en) * | 2017-04-06 | 2018-02-21 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | Method of facility checkout of automatic cab signalling |
-
2019
- 2019-03-12 RU RU2019106776A patent/RU2717279C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU816840A1 (en) * | 1979-05-04 | 1981-03-30 | Московский Ордена Ленина И Орденатрудового Красного Знамениинститут Инженеров Железнодорожноготранспорта | Train traffic interval control arrangement |
SU906767A1 (en) * | 1980-04-01 | 1982-02-23 | Московский Ордена Ленина И Ордена Трудового Красного Знамени Институт Инженеров Железнодорожного Транспорта | Apparatus for interval control of train movement |
SU1212856A1 (en) * | 1984-04-13 | 1986-02-23 | Всесоюзный Ордена Трудового Красного Знамени Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного Транспорта | Device for controlling train movement |
SU1625755A2 (en) * | 1988-06-24 | 1991-02-07 | Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта | Device for interval control of train traffic |
RU86161U1 (en) * | 2009-04-03 | 2009-08-27 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) | CODED RAIL CHAIN |
RU2614158C1 (en) * | 2015-11-18 | 2017-03-23 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | System of integrity control |
RU2645494C1 (en) * | 2017-04-06 | 2018-02-21 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | Method of facility checkout of automatic cab signalling |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2652319C1 (en) | Method of regulation of train movement on running line | |
US3740549A (en) | Remote signaling system for train control | |
RU2508215C1 (en) | Method of control over rolling stock stay at track section and device to this end | |
US3526378A (en) | Signaling system for determining the presence of a train vehicle | |
US10427700B2 (en) | Railroad track circuit for determining the occupancy status of a portion of a railroad | |
RU2717279C1 (en) | Method and device for transmitting information to locomotive using loop | |
RU2723529C1 (en) | Method for monitoring conditions of a branched track circuit in the neck of a station | |
US527857A (en) | hutin | |
RU2732181C1 (en) | Train control method | |
US3576524A (en) | Systems for transmitting information to moving trains | |
RU2746411C1 (en) | Digital module for monitoring track circuits with automatic signal level control dm mtc-ac | |
RU2550377C1 (en) | System for interval control of train traffic | |
RU2751830C1 (en) | Device for backup monitoring of state of track sections | |
RU2710840C1 (en) | Method and mobile device for monitoring integrity of rail threads | |
RU2725212C1 (en) | Method and device for transmitting information from locomotive using loop | |
RU2791777C1 (en) | System for interval control of train traffic | |
RU2572013C1 (en) | System for control over rolling stock occupation on track section | |
US3897921A (en) | Interlocking track circuits | |
US1109880A (en) | Signaling system for railways. | |
RU2772592C1 (en) | Method for regulation of high-speed train traffic | |
US1900412A (en) | Electric train signaling system | |
SU893656A1 (en) | Apparatus for controlling movement of trains on the track section | |
US1608021A (en) | Railway-traffic-controlling apparatus | |
US876419A (en) | System of automatic block signaling for railways. | |
US1588227A (en) | Railway-traffic-controlling apparatus |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20210313 |