RU2550377C1 - System for interval control of train traffic - Google Patents
System for interval control of train traffic Download PDFInfo
- Publication number
- RU2550377C1 RU2550377C1 RU2014125175/11A RU2014125175A RU2550377C1 RU 2550377 C1 RU2550377 C1 RU 2550377C1 RU 2014125175/11 A RU2014125175/11 A RU 2014125175/11A RU 2014125175 A RU2014125175 A RU 2014125175A RU 2550377 C1 RU2550377 C1 RU 2550377C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- locomotive
- rail
- receiver
- train
- track
- Prior art date
Links
Images
Abstract
Description
Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов.The invention relates to devices for signaling, centralization and blocking in railway transport and can be used in interval control systems for train traffic.
Известна система интервального регулирования движения поездов на перегоне, содержащая на перегоне между постами ЭЦ соседних станций n блок-участков, с неограниченными рельсовыми цепями тональной частоты и проходными светофорами, при этом каждая из упомянутых рельсовых цепей блок-участков, соответственно, соединена с напольными устройствами сопряжения, общего с соседней рельсовой цепью передающего конца и своего приемного конца, а напольные устройства сопряжения приемных концов соединены через кабельную сеть непосредственно с входами соответствующих приемников кодовых сигналов тональной частоты, которые размещены на ближайших к их блок-участкам постах ЭЦ рядом с передатчиками кодовых сигналов тональной частоты своих рельсовых цепей, при этом каждый из локомотивов, обращающийся на участке дороги, оборудован входящими в состав его комплексного локомотивного устройства безопасности приемниками автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, приемником точечного канала, приемником спутниковой навигации и приемопередатчиком цифрового радиоканала связи, соединенными через межмодульный интерфейс с модулем центральной обработки информации и с модулями памяти карты маршрута, индикации, регистрации, контроля бдительности машиниста и управления исполнительными цепями локомотива, напольные устройства сопряжения общих передающих концов первой группы из упомянутых рельсовых цепей блок-участков соединены через кабельную сеть с входами соответствующих передатчиков кодовых сигналов тональной частоты, а второй группы из упомянутых рельсовых цепей блок-участков, соединены с выходами напольных блоков переключения, у которых первые входы соединены через кабельную сеть с выходами соответствующих передатчиков кодовых сигналов тональной частоты, а вторые входы соединены с выходами резервных напольных передатчиков кодовых сигналов на частотах системы автоматической локомотивной сигнализации, при этом на каждом из упомянутых локомотивов установлены модули резервного управления, подключенные своим портом к межмодульному интерфейсу, которые выходом соединены с входом управления пороговой чувствительностью приемника автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (RU 2390453, B61L 25/00, 27.05.10).A known system of interval regulation of train movement on the stage, containing on the stage between the posts of EC of neighboring stations n block sections, with unlimited tone-frequency rail circuits and traffic lights through, each of the mentioned block circuit rail chains, respectively, is connected to floor couplers common with the adjacent rail circuit of the transmitting end and its receiving end, and floor devices for connecting the receiving ends are connected directly through the cable network to the inputs and corresponding tonal frequency code signal receivers, which are located at the EC posts closest to their block sections, next to the tonal frequency code signal transmitters of their rail circuits, while each of the locomotives that is accessing on the road section is equipped with components of its integrated locomotive safety device receivers of continuous automatic locomotive signaling, point channel receiver, satellite navigation receiver and transceiver of digital radio channel sv connected via an inter-module interface with a central information processing module and with memory modules of a route map, indication, registration, driver vigilance control and control of locomotive executive circuits, floor couplers of the common transmitting ends of the first group of the mentioned rail sections of the block sections are connected via cable network with the inputs of the corresponding transmitters of code signals of tone frequency, and the second group of the mentioned rail circuits of the block sections are connected to the outputs of switching blocks, in which the first inputs are connected through the cable network to the outputs of the corresponding transmitters of tone code signals, and the second inputs are connected to the outputs of the stand-alone floor code signal transmitters at the frequencies of the automatic locomotive signaling system, while backup control modules are installed on each of the mentioned locomotives connected by their port to the intermodule interface, which are connected to the input of the threshold sensitivity control of the receiver matic locomotive continuous type signaling (RU 2390453, B61L 25/00, 27.05.10).
Известная система имеет повышенное потребление электроэнергии из-за непрерывного режима работы рельсовых цепей и повышенного расхода мощности путевым генератором кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации по мере приближения к нему поезда. Это обстоятельство снижает экономическую эффективность системы, особенно при ее использовании на малодеятельных линиях. Другим недостатком является большая протяженность зоны (зона опасного двойного шунтирования рельсовой цепи) за составом первого поезда, в пределах которой возможен прием кодовых сигналов не только локомотивным бортовым устройством управления первого поезда, для которого они предназначены, но и локомотивным бортовым устройством управления второго поезда, идущего по одной и той же рельсовой цепи непосредственно следом за первым поездом. Это снижает возможность безопасного сокращения расстояния между соседними поездами и отрицательно влияет на безопасность движения и пропускную способность.The known system has an increased energy consumption due to the continuous operation of the rail circuits and increased power consumption by the traveling generator of code signals of the automatic locomotive signaling as the train approaches it. This circumstance reduces the economic efficiency of the system, especially when it is used on inactive lines. Another drawback is the large length of the zone (the dangerous double shunting zone of the rail circuit) behind the composition of the first train, within which it is possible to receive code signals not only by the locomotive on-board control device of the first train for which they are intended, but also by the locomotive on-board control device of the second train going along the same rail chain immediately after the first train. This reduces the possibility of safely reducing the distance between adjacent trains and adversely affects traffic safety and throughput.
В качестве прототипа выбрана система интервального регулирования движения поездов на перегоне, содержащая рельсовые цепи путевых участков автоблокировки, аппаратура каждой из которых включает в себя блок контроля рельсовой цепи, связанный с блоком сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации с аппаратурой соседних рельсовых цепей, выход блока контроля рельсовой цепи соединен с выходами генератора и блока включения кодирования и подключен к началу своей рельсовой цепи, а вход блока контроля рельсовой цепи соединен с концом своей рельсовой цепи и с входом приемника, при этом локомотивы поездов, обращающиеся на участке, оборудованы комплексным устройством безопасности, в блоке контроля каждой рельсовой цепи путевых участков автоблокировки порт генератора и порт приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств, которые по радиоканалу маломощной цифровой связи через маломощные приемопередающие устройства блоков контроля рельсовых цепей соседних путевых участков соединены с маломощными приемопередающими устройствами локомотивов поездов, находящихся в пределах зоны устойчивой радиосвязи, при этом на каждом локомотиве порт маломощного приемопередающего устройства через CAN интерфейс соединен с комплексным устройством безопасности, а дополнительные порты приемопередающих устройств блоков контроля рельсовых цепей путевых участков автоблокировки, расположенных по концам перегона, соединены через локальные линии передачи данных с портами ЭВМ автоматизированных рабочих мест поездных диспетчеров соответствующих железнодорожных станций (RU 122066, B61L 23/16, 20.11.12).As a prototype, a system of interval regulation of train movement on a stage containing rail circuits of track sections of automatic blocking, the equipment of each of which includes a rail circuit control unit associated with the block of interfacing of coding circuits of automatic locomotive signaling with the equipment of neighboring rail circuits, the output of the rail control unit the circuit is connected to the outputs of the generator and the coding enable block and is connected to the beginning of its rail circuit, and the input of the rail circuit control unit with it is single with the end of its rail circuit and with the input of the receiver, while the train locomotives accessing the section are equipped with an integrated safety device, in the control unit of each rail circuit of the auto-blocking track sections, the generator port and receiver port are connected respectively to the port of the first and port of the second low-power transceiver devices which are connected via a radio channel of low-power digital communication through low-power transceiver devices of control units of rail circuits of adjacent track sections to a small transceiver devices of train locomotives located within the stable radio communication zone, while on each locomotive the low-power transceiver device port is connected via CAN interface to an integrated safety device, and the additional transceiver ports of control units for rail circuits of auto-blocking track circuits located at the ends of the section are connected through local data lines with computer ports of the automated workplaces of train dispatchers railway stations (RU 122066, B61L 23/16, 20.11.12).
Известная система имеет пониженное потребление электроэнергии и обеспечивает высокую экономическую эффективность при использовании на малодеятельных линиях.The known system has a reduced power consumption and provides high economic efficiency when used on inactive lines.
Недостатком известной системы является большая протяженность зоны (зона опасного двойного шунтирования рельсовой цепи) за составом первого поезда, в пределах которой возможен прием кодовых сигналов не только локомотивным бортовым устройством управления первого поезда, для которого они предназначены, но и локомотивным бортовым устройством управления второго поезда, идущего по одной и той же рельсовой цепи непосредственно следом за первым поездом. Это снижает возможность безопасного сокращения расстояния между соседними поездами и отрицательно влияет на безопасность движения и пропускную способность.A disadvantage of the known system is the large extent of the zone (zone of dangerous double shunting of the rail circuit) behind the composition of the first train, within which it is possible to receive code signals not only by the locomotive on-board control device of the first train for which they are intended, but also by the locomotive on-board control device of the second train, going along the same rail chain immediately after the first train. This reduces the possibility of safely reducing the distance between adjacent trains and adversely affects traffic safety and throughput.
Технический результат изобретения заключается в повышение надежности функционирования системы при сокращенном интервале попутного следования поездов по одной и той же рельсовой цепи.The technical result of the invention is to increase the reliability of the system with a reduced interval of passing trains along the same rail chain.
Технический результат достигается тем, что в системе для интервального регулирования движения поездов, содержащей рельсовые цепи путевых участков автоблокировки, аппаратура каждой из которых включает в себя блок контроля рельсовой цепи, связанный с блоком сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации с аппаратурой соседних рельсовых цепей, блок контроля рельсовой цепи состоит из путевого генератора, соединенного с блоком включения кодирования, и путевого приемника, вход блока контроля рельсовой цепи соединен с концом своей рельсовой цепи и с входом путевого приемника, выход которого соединен с блоком сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации с аппаратурой соседних рельсовых цепей, выход которого подключен к входу блока включения кодирования, выход блока контроля рельсовой цепи соединен с выходом путевого генератора и подключен к началу своей рельсовой цепи, порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств, которые по радиоканалу маломощной цифровой связи через маломощные приемопередающие устройства блоков контроля рельсовых цепей соседних путевых участков соединены с маломощными приемопередающими устройствами локомотивов поездов, находящихся в пределах зоны устойчивой радиосвязи, при этом каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт маломощного приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника, дополнительные порты маломощных приемопередающих устройств блоков контроля рельсовых цепей путевых участков автоблокировки, расположенных по концам перегона, соединены через локальные линии передачи данных с портами ЭВМ автоматизированных рабочих мест поездных диспетчеров соответствующих железнодорожных станций, согласно изобретению на каждом локомотиве поезда установлен модуль формирования сигналов управления чувствительностью локомотивного приемника и амплитудой сигнала путевого генератора, выходы которого подключены соответственно к управляющему входу локомотивного приемника и информационному входу комплексного устройства безопасности, а его вход соединен с выходом приемника маломощного приемопередающего устройства, при этом путевой генератор блока контроля рельсовой цепи выполнен управляемым с возможностью программного регулирования амплитуды выходного сигнала.The technical result is achieved by the fact that in the system for the interval control of train traffic containing rail circuits of the track sections of self-locking, the equipment of each of which includes a rail circuit control unit associated with the unit for interfacing coding circuits of automatic locomotive signaling with the equipment of neighboring rail circuits, a control unit rail circuit consists of a track generator connected to the coding enable block, and a track receiver, the input of the rail circuit control unit is connected n with the end of its rail circuit and with the input of the track receiver, the output of which is connected to the interface unit of the automatic locomotive signaling coding circuits with the equipment of neighboring rail circuits, the output of which is connected to the input of the coding enable block, the output of the rail circuit control unit is connected to the output of the track generator and connected to the beginning of its rail circuit, the port of the track generator and the port of the track receiver are connected respectively to the port of the first and port of the second low-power transceiver On the radio channel of low-power digital communication, through low-power transceiver devices of rail circuit control units of adjacent track sections, they are connected to low-power transceiver devices of train locomotives located within the stable radio communication zone, and each locomotive of a train accessing the section is equipped with a complex safety device to which CAN interface connected port low-power transceiver and input locomotive receiver, additional ports low-power of transmitting and receiving devices for control units of rail circuits of track sections of auto-blocking located at the ends of the haul, connected via local data lines to computer ports of the computer workstations of train dispatchers of the corresponding railway stations, according to the invention, a module for generating signals for controlling the sensitivity of the locomotive receiver and amplitude is installed on each locomotive of the train signal path generator, the outputs of which are connected respectively to the control input to the locomotive receiver and the information input of the integrated safety device, and its input is connected to the output of the receiver of a low-power transceiver device, while the track generator of the rail circuit control unit is made controllable with the ability to programmatically control the amplitude of the output signal.
На чертеже (фиг. 1) приведена схема предлагаемой системы для интервального регулирования движения поездов. На фиг. 2 изображена блок-схема алгоритма работы модуля формирования сигналов управления чувствительностью локомотивного приемника и амплитудой сигнала путевого генератора, при режиме двойного шунтирования рельсовой цепи.The drawing (Fig. 1) shows a diagram of the proposed system for interval regulation of train traffic. In FIG. 2 shows a block diagram of the algorithm of the module for generating signals for controlling the sensitivity of the locomotive receiver and the signal amplitude of the track generator in the double-bypass mode of the rail circuit.
Система для интервального регулирования движения поездов содержит рельсовые цепи 1 путевых участков автоблокировки, аппаратура каждой из которых включает в себя блок 2 контроля рельсовой цепи, связанный с блоком 3 сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации с аппаратурой соседних рельсовых цепей, блок 2 контроля рельсовой цепи состоит из путевого генератора 4, соединенного с блоком 5 включения кодирования, и путевого приемника 6, вход блока контроля рельсовой цепи соединен с концом своей рельсовой цепи 1 и с входом путевого приемника 6, выход которого соединен с блоком 3 сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации с аппаратурой соседних рельсовых цепей, выход которого подключен к входу блока 5 включения кодирования, выход блока 2 контроля рельсовой цепи соединен с выходом путевого генератора 4 и подключен к началу своей рельсовой цепи 1, порт путевого генератора 4 и порт путевого приемника 6 соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств 7 и 8, которые по радиоканалу 9 маломощной цифровой связи через маломощные приемопередающие устройства 7 и 8 блоков 2 контроля рельсовых цепей соседних путевых участков соединены с приемопередающими устройствами 10 локомотивов поездов, находящихся в пределах зоны устойчивой радиосвязи, при этом каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством 11 безопасности, к которому через CAN интерфейс 12 подключены порт приемопередающего устройства 10 и вход локомотивного приемника 13, дополнительные порты маломощных приемопередающих устройств 7 и 8 блоков 2 контроля рельсовых цепей путевых участков автоблокировки, расположенных по концам перегона, соединены через локальные линии 14 и 15 передачи данных с портами ЭВМ автоматизированных рабочих мест (АРМ) 16 и 17 поездных диспетчеров соответствующих железнодорожных станций, на каждом локомотиве 18 поезда установлен модуль 19 формирования сигналов управления чувствительностью локомотивного приемника 13 и амплитудой сигнала путевого генератора 4, выходы которого подключены соответственно к управляющему входу локомотивного приемника 13 и информационному входу комплексного устройства 11 безопасности, а его вход соединен с выходом приемника приемопередающего устройства 10, при этом путевой генератор 4 блока 2 контроля рельсовой цепи выполнен управляемым с возможностью программного регулирования амплитуды выходного сигнала.The system for interval regulation of train traffic contains rail circuits 1 of the auto-blocking track sections, the equipment of each of which includes a rail circuit control unit 2, connected to the coding circuit block 3 of the automatic locomotive signaling circuit with the equipment of adjacent rail circuits, the rail circuit control unit 2 consists of the path generator 4 connected to the coding enable unit 5 and the path receiver 6, the input of the rail circuit control unit is connected to the end of its rail circuit 1 and to the input ohm track receiver 6, the output of which is connected to the coding circuit block 3 of the automatic locomotive signaling circuit with the equipment of neighboring rail circuits, the output of which is connected to the input of the coding enable block 5, the output of the rail circuit control unit 2 is connected to the output of the track generator 4 and connected to its beginning rail circuit 1, the port of the track generator 4 and the port of the track receiver 6 are connected respectively to the port of the first and port of the second low-power transceiver devices 7 and 8, which are small on the radio channel 9 sensible digital communication through low-power transceiver devices 7 and 8 of rail track control units 2 of adjacent track sections are connected to transceiver devices 10 of train locomotives within the stable radio communication zone, while each train locomotive accessing the section is equipped with a comprehensive safety device 11, to which through the CAN interface 12 are connected to the port of the transceiver 10 and the input of the locomotive receiver 13, additional ports of low-power transceivers 7 and 8 b shackles 2 of control of rail chains of track sections of automatic blocking located at the ends of the stage are connected via local data lines 14 and 15 to computer ports of automated workstations 16 and 17 train dispatchers of the corresponding railway stations, formation module 19 is installed on each locomotive 18 of the train the sensitivity control signals of the locomotive receiver 13 and the signal amplitude of the traveling generator 4, the outputs of which are connected respectively to the control input of the locomotive receiver 13 and ormatsionnomu entry integrated safety device 11, and its input connected to the output of the receiver transceiver 10, the track generator 4, the control unit 2 of the track circuit is made controllable, with program control the output signal amplitude.
Система для интервального регулирования движения поездов работает следующим образом.The system for interval regulation of train traffic operates as follows.
Движение поездов на перегоне осуществляется без проходных светофоров, только на основе информации, поступающей на бортовые устройства управления движением каждого поезда. При приближении поезда с его локомотива 18 передается команда по радиоканалу 9, по которой аппаратура контроля рельсовых цепей 1 нескольких ближайших путевых участков, впереди по ходу движения поезда, переводится из ждущего режима с малым потреблением тока питания в активный режим работы для контроля исправности и свободности рельсового пути и посылки кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации при занятии поездом каждой очередной рельсовой цепи 1. В режиме контроля исправности и свободности рельсового пути посредством каждой рельсовой цепи 1, контрольный сигнал с выхода ее путевого генератора 4 проходит по рельсовой цепи 1 на вход путевого приемника 6. Формируемый путевым генератором 4 кодовый сигнал автоматической локомотивной сигнализации зависит от состояния занятости рельсовых цепей 1 нескольких путевых участков по ходу движения поезда. Эта зависимость определяется сигналом управления, поступающим на вход блока 5 включения кодирования с выхода блока 3 сопряжения (соответствующего аппаратуре контроля данной рельсовой цепи 1).The movement of trains on the stage is carried out without passing traffic lights, only on the basis of information received by the on-board traffic control devices of each train. When a train is approaching, a command is transmitted from its locomotive 18 via radio channel 9, through which the equipment for monitoring the rail circuits 1 of several nearest track sections, ahead of the train, is transferred from the standby mode with a small consumption of supply current to the active mode of operation to monitor the health and availability of the rail paths and sending code signals of automatic locomotive signaling when a train takes each next rail circuit 1. In the mode of monitoring the serviceability and freedom of the rail track by zhdoy track circuit 1, a control signal is output from the track generator 4, it passes through the track circuit 1 to the input track receiver 6. The generated tracking generator 4 coded signal automatic locomotive signaling depends on the state of employment of several track circuits 1 plots the course of travel of the train. This dependence is determined by the control signal supplied to the input of the encoding enable unit 5 from the output of the interface unit 3 (corresponding to the control equipment of this rail circuit 1).
Команда на включение активного режима работы аппаратуры контроля рельсовых цепей нескольких очередных путевых участков передается с бортового устройства управления движением локомотива 18 через приемопередающее устройство 10 по радиоканалу 9 цифровой связи и маломощные приемопередающие устройства 7 и 8 рельсовой цепи 1 текущего местонахождения локомотива 18, ретранслируется по цепочке приемопередающих устройств 7 и 8 блоков 2 контроля рельсовых цепей 1 этих ближайших путевых участков, посредством которых осуществляется перевод из ждущего в рабочий режим, связанных с ними путевых генераторов 4 и приемников 6, которые остаются в рабочем режиме до окончания прохождения по их рельсовым цепям 1 этого поезда.The command to enable the active operation of the equipment for monitoring the rail circuits of several successive track sections is transmitted from the on-board device for controlling the movement of the locomotive 18 through the transceiver 10 via the digital communication channel 9 and low-power transceiver devices 7 and 8 of the rail circuit 7 and 1 of the current location of the locomotive 18, is relayed through the chain of transceivers devices 7 and 8 of the blocks 2 of the control of the rail circuits 1 of these closest track sections, through which the transfer is made from the waiting about in operating mode, associated track generators 4 and receivers 6, which remain in operation until the completion of the passage through their rail chains 1 of this train.
Этим достигается необходимый уровень экономии электроэнергии, особенно существенный для малодеятельных линий с электропитанием путевой аппаратуры от автономных источников электропитания. От ЭВМ автоматизированных рабочих мест 16 и 17 поездных диспетчеров команды для взаимодействия с аппаратурой контроля рельсовых цепей 1 (например, для проверки исправности в промежутках между прохождением поездов) передаются через локальные линии 14 и 15 передачи данных и затем ретранслируется по цепочке приемопередающих устройств 7 и 8 блоков 2 контроля рельсовых цепей 1 всех путевых участков.This achieves the necessary level of energy savings, especially significant for inactive lines with power supply of track equipment from autonomous power sources. From the computer of the workstations of the 16th and 17th train dispatchers, teams for interacting with the equipment for monitoring the rail circuits 1 (for example, to check the serviceability between the passage of trains) are transmitted via local data lines 14 and 15 and then relayed through a chain of transceiver devices 7 and 8 blocks 2 control rail chains 1 of all track sections.
При вступлении локомотива 18 поезда на рельсовую цепь 1 каждого очередного путевого участка его комплексное устройство 11 безопасности выделяет из принятых локомотивным приемником 13 кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации информацию о количестве свободных и исправных путевых участков перед поездом, ограничениях скорости движения и информацию о номере текущей рельсовой цепи. Эту информацию бортовое устройство управления движением поезда предоставляет машинисту и использует для автоматического управления движением поезда.When the train locomotive 18 enters the rail circuit 1 of each next track section, its integrated safety device 11 extracts from the code 13 of the automatic locomotive signaling received by the locomotive receiver information about the number of free and serviceable track sections before the train, speed limits and information about the number of the current rail chain . This information is provided by the on-board train control device to the driver and is used to automatically control the movement of the train.
Для получения информации о занятии рельсовых цепей 1 соседними поездами бортовое устройство управления движением поезда устанавливает связь с ними и с ЭВМ автоматизированных рабочих мест 16 и 17 поездных диспетчеров железнодорожных станций через приемопередающее устройство 10 и каналы дальней поездной радиосвязи (на чертеже не показаны).To obtain information about the occupation of rail circuits 1 by neighboring trains, the on-board train control device establishes communication with them and with the computer of the workstations 16 and 17 of the train dispatchers of the railway stations through the transceiver 10 and the long-distance train radio channels (not shown).
Если первый поезд получает от ЭВМ автоматизированных рабочих мест 16 и 17 поездных диспетчеров соответствующих железнодорожных станций или от локомотива 18, непосредственно позади идущего второго поезда, информацию о том, что этот второй поезд находится на рельсовой цепи 1 с тем же номером, что и сам первый поезд, то комплексное устройство 11 безопасности первого поезда включает модуль 19 формирования сигналов управления чувствительностью локомотивного приемника 13 и амплитудой сигнала путевого генератора 4. Алгоритм работы модуля приведен на фиг. 2. Протяженность зоны за составом первого поезда, в которой возможен опасный прием упомянутых кодовых сигналов, предназначенных для локомотивного бортового устройства управления первого поезда, локомотивным бортовым устройством управления второго поезда быстро уменьшается до ее предельно возможного значения, определяемого по условию надежной работы локомотивного приемника 13 первого поезда. Вследствие этого обеспечивается сохранение безопасности движения при следовании первого и второго поездов по одной и той же рельсовой цепи 1.If the first train receives from computers of workstations 16 and 17 of the train dispatchers of the respective railway stations or from the locomotive 18, immediately behind the second train, information that this second train is on track 1 with the same number as the first train, then the integrated safety device 11 of the first train includes a module 19 for generating signals for controlling the sensitivity of the locomotive receiver 13 and the signal amplitude of the track generator 4. The algorithm of the module is shown in and FIG. 2. The length of the zone behind the composition of the first train, in which it is possible to dangerously receive the aforementioned code signals intended for the locomotive on-board control device of the first train, by the locomotive on-board control device of the second train, quickly decreases to its maximum possible value, determined by the condition of reliable operation of the locomotive receiver 13 of the first the train. As a result, traffic safety is maintained when following the first and second trains along the same rail chain 1.
В процессе реализации этого алгоритма комплексное устройство 11 безопасности локомотива 18 первого поезда устанавливает через локомотивное приемопередающее устройство 10 по радиоканалу 9 цифровой связи сеанс связи с первым маломощным приемопередающим устройством 7 рельсовой цепи 1 текущего местонахождения локомотива 18 первого поезда для дистанционного управления амплитудой напряжения кодового сигнала, приходящего на вход его локомотивного приемника 13 кодовых сигналов от путевого генератора 4 этой рельсовой цепи 1. Одновременно модуль 19 формирования сигналов управления формирует сигнал управления чувствительностью локомотивного приемника 13 так, чтобы в процессе приближения локомотива 18 к этому путевому генератору 4 порог чувствительности локомотивного приемника 13 и амплитуда напряжения кодовых сигналов на выходе путевого генератора 4 взаимосвязано уменьшались, оставаясь при этом достаточными для надежной работы локомотивного приемника 13. Пакет цифровых данных, содержащий команды управления, передается с локомотива 18 периодически для пошагового управления амплитудой напряжения указанных кодовых сигналов. На локомотиве 18 первого поезда пакет цифровых данных, содержащий команду управления генератором 4, формируется в микропроцессорном модуле центральной обработки информации (на чертеже не показан) комплексного устройства 11 безопасности, по сигналу, поступившему из модуля 19 формирования сигналов управления. Сформированный пакет цифровых данных через CAN интерфейс 12 поступает в локомотивное приемопередающее устройство 10 и передается по радиоканалу 9 цифровой связи. Из принятого первым маломощным приемопередающим устройством 7 пакета данных выделяется команда управления, поступающая на вход управления путевого генератора 4. Путевой генератор 4 в процессе выполнения команды управления изменяет амплитуду напряжения своего выходного сигнала на величину, соответствующую установленного в ней цифрового шага регулирования. Шаг регулирования может быть переменным для ускорения процесса установления требуемых уровней кодовых сигналов.In the process of implementing this algorithm, the integrated safety device 11 of the locomotive 18 of the first train establishes a communication session with the first low-power transceiver device 7 of the rail circuit 1 of the current location of the locomotive 18 of the first train through the locomotive transceiver device 10 via digital communication channel 9 for remote control of the voltage amplitude of the code signal coming to the input of its locomotive receiver 13 code signals from the track generator 4 of this rail circuit 1. At the same time, the module 19, the formation of control signals generates a control signal for the sensitivity of the locomotive receiver 13 so that when the locomotive 18 approaches this track generator 4, the sensitivity threshold of the locomotive receiver 13 and the voltage amplitude of the code signals at the output of the track generator 4 are interconnected to decrease, while remaining sufficient for reliable operation of the locomotive receiver 13. A digital data packet containing control commands is transmitted from the locomotive 18 periodically for step-by-step control of the amplitude milk yield stress of said code signal. On the locomotive 18 of the first train, a digital data packet containing the control command of the generator 4 is generated in the microprocessor-based central information processing module (not shown) of the integrated safety device 11, according to the signal received from the control signal generation module 19. The generated digital data packet via the CAN interface 12 enters the locomotive transceiver device 10 and is transmitted over the digital channel 9. From the data packet received by the first low-power transceiver 7, a control command is allocated to the control input of the path generator 4. The path generator 4, in the process of executing the control command, changes the voltage amplitude of its output signal by a value corresponding to the digital control step set in it. The control step may be variable to speed up the process of establishing the required levels of code signals.
Одновременно с изменением амплитуды напряжения выходного сигнала путевого генератора 4 на локомотиве 18 в комплексном устройстве 11 безопасности его микропроцессорным модулем центральной обработки информации (на чертеже не показан) назначается новое цифровое значение для порога чувствительности локомотивного приемника 13, которое передается в модуль 19 формирования сигналов управления и используется при формировании управляющего сигнала для локомотивного приемника 13, принимающего кодовые сигналы автоматической локомотивной сигнализации из рельсовой цепи 1.Simultaneously with the change in the voltage amplitude of the output signal of the traveling generator 4 on the locomotive 18 in the integrated safety device 11, a new digital value is assigned to the sensitivity threshold of the locomotive receiver 13 by its microprocessor-based central information processing module (not shown), which is transmitted to the control signal generation module 19 and used in the formation of a control signal for a locomotive receiver 13, receiving code signals of an automatic locomotive signal Rail link 1.
Длина опасной зоны (при двойном шунтировании рельсовой цепи) в известных системах получается максимальной, при максимальном сопротивлении поездного шунта первого поезда и минимальном сопротивлении поездного шунта второго поезда. В предлагаемом техническом решении локомотивный приемник 13 локомотива 18 второго поезда работает в режиме с начальным порогом чувствительности, который намного выше порога чувствительности локомотивного приемника 13 локомотива 18 первого поезда из-за его регулирования по алгоритму, указанному на фиг. 2, а кодовый сигнал, поступающий в локомотивный приемник 13 локомотива 18 второго поезда, находится на уровне ниже даже уровня порога чувствительности локомотивного приемника 13 локомотива 18 первого поезда. Поэтому практически (при исправном локомотивном приемнике 13 локомотива 18 второго поезда) этот кодовый сигнал вообще не может приниматься локомотивным приемником второго поезда и опасная ситуация, возможная в известных системах интервального регулирования, предлагаемым техническим решением полностью исключается, даже при наихудших сочетаниях сопротивлений поездных шунтов состава первого и второго поезда.The length of the danger zone (with double shunting of the rail chain) in the known systems is maximized at the maximum resistance of the train shunt of the first train and the minimum resistance of the train shunt of the second train. In the proposed technical solution, the locomotive receiver 13 of the locomotive 18 of the second train operates in a mode with an initial sensitivity threshold that is much higher than the sensitivity threshold of the locomotive receiver 13 of the locomotive 18 of the first train due to its regulation by the algorithm indicated in FIG. 2, and the code signal entering the locomotive receiver 13 of the locomotive 18 of the second train is even below the sensitivity threshold level of the locomotive receiver 13 of the locomotive 18 of the first train. Therefore, practically (with a working locomotive receiver 13 of the locomotive 18 of the second train) this code signal cannot be received at all by the locomotive receiver of the second train and the dangerous situation possible in the known interval control systems, the proposed technical solution is completely eliminated, even with the worst combinations of resistance of train shunts of the first train and the second train.
При использовании предлагаемого технического решения становится возможным движение соседних поездов с минимально достижимым, по условиям безопасности движения, интервалом попутного следования. Такая ситуация может возникнуть, когда в пределах разрешенного временного окна необходимо пропустить в одном пакете несколько поездов через участок пути с ограниченной пропускной способностью (например, во время ремонта одного пути, на двух путном участке железной дороги, или при разборе заторов на участке железной дороги). Это также предотвращает столкновения поездов при случайном сближении второго поезда с первым в пределах одной и той же рельсовой цепи из-за различных сбоев в процессе движения поездов.When using the proposed technical solution, it becomes possible to move neighboring trains with the minimum achievable, according to the conditions of traffic safety, passing distance. Such a situation may arise when, within the permitted time window, it is necessary to run several trains in one package through a section of a track with limited capacity (for example, during repair of one track, on a two-track railway section, or when analyzing congestion on a railway section) . It also prevents collisions of trains in the event of a random approach of the second train to the first within the same rail chain due to various interruptions in the movement of trains.
Таким образом, предлагаемое техническое решение повышает безопасность движения и пропускную способность, а также позволяет снизить энергозатраты, при передаче в рельсовые цепи кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации.Thus, the proposed technical solution increases traffic safety and throughput, and also allows to reduce energy consumption when transmitting code signals of automatic locomotive signaling to rail circuits.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2014125175/11A RU2550377C1 (en) | 2014-06-23 | 2014-06-23 | System for interval control of train traffic |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2014125175/11A RU2550377C1 (en) | 2014-06-23 | 2014-06-23 | System for interval control of train traffic |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2550377C1 true RU2550377C1 (en) | 2015-05-10 |
Family
ID=53293957
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2014125175/11A RU2550377C1 (en) | 2014-06-23 | 2014-06-23 | System for interval control of train traffic |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2550377C1 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2645495C1 (en) * | 2017-04-06 | 2018-02-21 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | System for train movement separation on large length transfer |
| RU2766015C1 (en) * | 2021-06-09 | 2022-02-07 | Акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» | Method for monitoring the state of a rail line and a system for interval control of train movement on a haul |
| RU2776684C1 (en) * | 2021-12-02 | 2022-07-25 | Открытое акционерное общество "Объединенные электротехнические заводы" | Automatic locomotive signalling and a method for coding track sections at a station or stage |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2016799C1 (en) * | 1991-03-04 | 1994-07-30 | Вячеслав Васильевич Козлов | Device for controlling the position of railway switch |
| RU2390453C1 (en) * | 2008-12-05 | 2010-05-27 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | System of interval railway traffic control on station limit |
| RU122066U1 (en) * | 2012-06-26 | 2012-11-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC AT THE TRANSFER |
-
2014
- 2014-06-23 RU RU2014125175/11A patent/RU2550377C1/en active
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2016799C1 (en) * | 1991-03-04 | 1994-07-30 | Вячеслав Васильевич Козлов | Device for controlling the position of railway switch |
| RU2390453C1 (en) * | 2008-12-05 | 2010-05-27 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | System of interval railway traffic control on station limit |
| RU122066U1 (en) * | 2012-06-26 | 2012-11-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC AT THE TRANSFER |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2645495C1 (en) * | 2017-04-06 | 2018-02-21 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | System for train movement separation on large length transfer |
| RU2766015C1 (en) * | 2021-06-09 | 2022-02-07 | Акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» | Method for monitoring the state of a rail line and a system for interval control of train movement on a haul |
| RU2776684C1 (en) * | 2021-12-02 | 2022-07-25 | Открытое акционерное общество "Объединенные электротехнические заводы" | Automatic locomotive signalling and a method for coding track sections at a station or stage |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU138441U1 (en) | COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC | |
| RU2653672C1 (en) | Trains traffic interval control system | |
| RU2491198C1 (en) | Method of train separation at station-to-station block with automatic block system and device to this end | |
| RU2652319C1 (en) | Method of regulation of train movement on running line | |
| RU2550795C1 (en) | System for interval control of movement of trains at railway haul | |
| RU2743103C1 (en) | System of interval regulation of train traffic | |
| CN105916754A (en) | Method and arrangement for operating radio-influenced rail-bound vehicles | |
| RU2656922C1 (en) | System for controlling the rolling stock on the track section with unlimited rail circuits of the volume frequency | |
| RU2390453C1 (en) | System of interval railway traffic control on station limit | |
| RU2550377C1 (en) | System for interval control of train traffic | |
| RU2655106C1 (en) | Method of railway traffic control | |
| RU122066U1 (en) | SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC AT THE TRANSFER | |
| RU2503564C1 (en) | System of train separation at spans | |
| CN103282259A (en) | Arrangement for european train control system level 2 (ETCS l2) train control | |
| RU2693992C1 (en) | Device for centralized automatic interlocking with welded track circuits of tone frequency | |
| RU2698591C1 (en) | Device for centralized automatic interlocking with welded track circuits of tone frequency | |
| RU2362697C1 (en) | Device for control of freeness of station sections of track | |
| RU2438905C1 (en) | System for control of railway station limit non-occupancy | |
| RU2645495C1 (en) | System for train movement separation on large length transfer | |
| RU2612053C1 (en) | Centralised system for monitoring vocal frequency rail circuits for high-speed movement | |
| RU2511748C1 (en) | System of high-speed trains separation at spans | |
| RU2657118C1 (en) | Centralized system of control of wayside rail circuits of voice frequency for high-speed movement | |
| RU116446U1 (en) | DEVICE FOR REGULATING TRAIN TRAFFIC | |
| RU2760055C1 (en) | Apparatus for centralised automatic block signalling with jointless voice-frequency rail circuits | |
| RU2514384C1 (en) | Semi-automatic blocking system for length-limited railway hauls |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| QB4A | Licence on use of patent |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20190408 Effective date: 20190408 |
|
| QZ41 | Official registration of changes to a registered agreement (patent) |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20190408 Effective date: 20200227 |
|
| QB4A | Licence on use of patent |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20200529 Effective date: 20200529 |
|
| QB4A | Licence on use of patent |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20200727 Effective date: 20200727 |
|
| QZ41 | Official registration of changes to a registered agreement (patent) |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20200727 Effective date: 20200902 |
|
| QB4A | Licence on use of patent |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20201119 Effective date: 20201119 |
|
| QZ41 | Official registration of changes to a registered agreement (patent) |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20201119 Effective date: 20201222 |
|
| QZ41 | Official registration of changes to a registered agreement (patent) |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20201119 Effective date: 20210120 |
|
| QZ41 | Official registration of changes to a registered agreement (patent) |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20200529 Effective date: 20210204 |
|
| QB4A | Licence on use of patent |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20210323 Effective date: 20210323 |
|
| QZ41 | Official registration of changes to a registered agreement (patent) |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20210323 Effective date: 20210527 |
|
| QZ41 | Official registration of changes to a registered agreement (patent) |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20210323 Effective date: 20210830 |
|
| QZ41 | Official registration of changes to a registered agreement (patent) |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20200529 Effective date: 20210922 |
|
| QZ41 | Official registration of changes to a registered agreement (patent) |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20210323 Effective date: 20210924 |
|
| QZ41 | Official registration of changes to a registered agreement (patent) |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20210323 Effective date: 20211125 |
|
| QB4A | Licence on use of patent |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20220323 Effective date: 20220323 |