RU2591551C1

RU2591551C1 - Train control system on railway haul

Info

Publication number: RU2591551C1
Application number: RU2015120023/11A
Authority: RU
Inventors: Владимир Владимирович Батраев; Александр Владимирович Гурьянов; Светлана Владимировна Киселева; Геннадий Карпович Кисельгоф; Виктор Викторович Раков; Ефим Наумович Розенберг; Сергей Владимирович Румянцев; Елена Евгеньевна Шухина
Priority date: 2015-05-28
Filing date: 2015-05-28
Publication date: 2016-07-20

Abstract

FIELD: transport.

SUBSTANCE: invention relates to railway transport for interval trains separation. System employs dispatch control centre, two subassemblies mounted at counting sections limiting running line. At that, every said subset includes rail transducers, signal generator, unit of receivers, interface, counters axes, local communication main line, an interface with electric centralisation, control unit, interface with radio channel long-range digital radio communication, radio modem with antenna. In intermediate running line sections count station is located including transceiving unit, microcontroller, interface, sensor of passage of wheels, power supply. On each locomotive communication transceiver is installed, binding local line, control device, unit for measuring pressure and level of acoustic noise in main units of pneumatic braking system, route electronic map unit, unit for calculating current coordinates of beginning and end of train, acceleration measurement unit, unit for evaluating risk of damage to integrity and information display unit to operator.

EFFECT: higher throughput.

1 cl, 1 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для интервального регулирования движения поездов по железнодорожным перегонам.The invention relates to railway transport and can be used for interval regulation of the movement of trains on railway lines.

Известна система, для интервального регулирования движения поездов по перегону, в которой безопасные скорость и интервал между попутно следующими поездами автоматически поддерживаются локомотивными бортовыми устройствами, получающими исходную информацию о координатах местонахождения своего и соседних поездов на участке управления из диспетчерского центра управления по цифровому каналу радиосвязи, а также от бортовых устройств спутниковой навигации. При этом поезда оборудованы устройствами контроля целостности их состава, а интервальное регулирование движения осуществляется координатным способом (описание системы СИРДП-Е на http://ru.bombardier.com/ru/pdf/BT-RCS-Products-Book_ru.pdf). В этой системе для безопасного сближения поездов и достижения максимальной пропускной способности перегонов используют определение местоположения поездов бортовыми средствами одометрии с корректировкой при помощи пассивных реперных датчиков и/или систем спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и данных о параметрах маршрута движения из электронной карты рельсового пути. При этом непрерывно осуществляют контроль целостности состава поезда посредством двух полукомплектов аппаратуры СКЦП, один из которых закрепляется на хвостовом вагоне. Полукомплекты аппаратуры СКЦП непрерывно контролируют давление в основных агрегатах пневматической тормозной системы поезда и, при его падении ниже заданного уровня, инициируют передачу аварийного сигнала в центр радиоблокировки.A known system for interval regulation of the movement of trains on the stage, in which the safe speed and the interval between the following trains are automatically supported by locomotive on-board devices, receiving initial information about the coordinates of the location of their and neighboring trains at the control section from the control center via a digital radio channel, and also from airborne satellite navigation devices. At the same time, trains are equipped with devices for monitoring the integrity of their composition, and interval control of movement is carried out in a coordinate way (see the SIRDP-E system at http://en.bombardier.com/en/pdf/BT-RCS-Products-Book_ru.pdf). In this system, for the safe approach of trains and to achieve the maximum throughput of hauls, the location of trains using on-board odometry instruments is used, adjusted using passive reference sensors and / or GLONASS / GPS satellite navigation systems and data on the route parameters from the electronic track map. At the same time, the integrity of the train composition is continuously monitored by means of two sets of SKCP equipment, one of which is fixed on the tail carriage. Semi-sets of SKCP equipment continuously monitor the pressure in the main units of the pneumatic brake system of the train and, when it falls below a predetermined level, initiate the transmission of an alarm to the center of the radio blocking.

Система обладает высокой пропускной способностью в режиме функционирования с подвижными блок-участками и в тоже время эффективна для применения на малодеятельных линиях или линиях с большой сезонной и суточной неравномерностью движения.The system has high throughput in the operating mode with moving block sections and at the same time is effective for use on low-activity lines or lines with a large seasonal and daily unevenness of movement.

К недостаткам известной системы следует отнести большое количество путевых реперных устройств и наличие дополнительного оборудования в хвостовом вагоне состава, усложняющего формирование и обслуживание железнодорожных составов.The disadvantages of the known system include a large number of track bench devices and the presence of additional equipment in the tail carriage of the train, complicating the formation and maintenance of trains.

В качестве прототипа выбрана система управления движением поездов на перегоне, содержащая два полукомплекта аппаратуры, установленных на счетных участках станций, ограничивающих перегон, причем каждый полукомплект аппаратуры содержит установленные на контрольном путевом участке соответствующего счетного участка рельсовые датчики, которые через формирователь сигналов соединены с входом блока приемников, выход которого через блок интерфейса со счетчиками осей соединен с локальной магистралью связи, к которой подключены блок интерфейса с электрической централизацией, блок управления и блок интерфейса с радиоканалом дальней цифровой радиосвязи, к которому подключен радиомодем с антенной, на каждом из промежуточных участков железнодорожного перегона размещен счетный пункт, включающий стационарный приемопередающий блок ближней цифровой радиосвязи, порт управления которым соединен с первым портом микроконтроллера, второй порт которого, через интерфейс сопряжения, соединен с датчиком прохода колеса, при этом входы питания стационарного приемопередающего блока и микроконтроллера подключены к автономному источнику питания, при этом на каждом локомотиве подвижного состава установлено приемопередающее устройство каналов дальней и ближней цифровой радиосвязи, которое посредством локальной магистрали соединено с центральным бортовым устройством управления движением подвижного состава (RU 2531661, B61L 21/06, 27.10.14).As a prototype, a control system for the movement of trains on a stretch was selected, containing two half-sets of equipment installed on the counting sections of stations that limit the stage, each half-set of equipment containing rail sensors installed on the control track section of the corresponding counting section, which are connected to the input of the receiver block through a signal former whose output through the interface unit with axis counters is connected to a local communication highway to which the interfacing unit is connected An electric centralized control unit, a control unit and an interface unit with a radio channel for long-range digital radio communication, to which a radio modem with an antenna is connected, a counting station is placed on each of the intermediate sections of the railway section, including a stationary transceiver unit for near digital radio communication, the control port of which is connected to the first port of the microcontroller , the second port of which, through the interface, is connected to the wheel passage sensor, while the power inputs of the stationary transceiver unit and m the microcontroller is connected to an autonomous power supply, while on each locomotive of the rolling stock there is a transceiver device for the channels of far and near digital radio communications, which is connected via a local highway to the central on-board device for controlling the movement of rolling stock (RU 2531661, B61L 21/06, 10.27.14) .

Известная система эффективна для применения на малодеятельных линиях, из-за простоты и низких эксплуатационных расходов, но не обладает достаточной пиковой пропускной способностью из-за отсутствия в ней организации движения по системе подвижными блок-участками. Это ограничивает область применения системы и делает ее не пригодной для использования на линиях с большой сезонной и суточной неравномерностью движения, а также затрудняет проведение ремонтных путевых работ, когда требуется ускоренный пропуск поездов в пакете для создания затем окна, имеющего требуемую продолжительность по времени для проведения необходимых ремонтных работ.The known system is effective for use on idle lines, due to simplicity and low operating costs, but does not have sufficient peak throughput due to the lack of organization of movement of the system in moving block sections. This limits the scope of the system and makes it unsuitable for use on lines with a large seasonal and daily unevenness of movement, and also makes it difficult to carry out repair work on the track when accelerated passage of trains in a packet is required to create then a window having the required time for carrying out the necessary repair work.

Технический результат изобретения заключается в увеличении пропускной способности системы без существенного увеличения сложности путевых устройств и эксплуатационных расходов на путевые устройства и подвижной состав.The technical result of the invention is to increase the throughput of the system without significantly increasing the complexity of track devices and operating costs for track devices and rolling stock.

Технический результат достигается тем, что в системе управления движением поездов на перегоне, содержащей два полукомплекта аппаратуры (на чертеже показан один полукомплект), установленных на счетных участках станций, ограничивающих перегон, причем каждый полукомплект аппаратуры содержит установленные на контрольном путевом участке соответствующего счетного участка рельсовые датчики, которые через формирователь сигналов соединены с входом блока приемников, выход которого через блок интерфейса со счетчиками осей соединен с локальной магистралью связи, к которой подключены блок интерфейса с электрической централизацией, блок управления и блок интерфейса с радиоканалом дальней цифровой радиосвязи, к которому подключен радиомодем с антенной, при этом на каждом из промежуточных участков железнодорожного перегона размещен счетный пункт, включающий стационарный приемопередающий блок ближней цифровой радиосвязи, порт управления которым соединен с первым портом микроконтроллера, второй порт которого через интерфейс сопряжения соединен с датчиком прохода колеса, при этом входы питания стационарного приемопередающего блока и микроконтроллера подключены к автономному источнику питания, а на каждом локомотиве подвижного состава установлено приемопередающее устройство дальней и ближней цифровой радиосвязи, которое посредством локальной магистрали соединено с центральным бортовым устройством управления движением подвижного состава, согласно изобретению на каждом локомотиве установлены и подключены к локальной магистрали блок измерения давления и уровня акустических шумов в основных агрегатах пневматической тормозной системы поезда, блок электронной карты маршрута, блок вычисления текущих координат начала и конца состава поезда, блок измерения ускорений движения поезда, блок интеллектуальной оценки риска нарушения целостности состава поезда и блок отображения информации машинисту, при этом приемопередающее устройство дальней и ближней цифровой радиосвязи локомотива подвижного состава через каналы дальней цифровой радиосвязи соединены с приемопередающими устройствами дальней и ближней цифровой радиосвязи другого локомотива непосредственно следующего за ним подвижного состава и центра диспетчерского управления движением.The technical result is achieved by the fact that in the control system for the movement of trains on a section containing two half-sets of equipment (one half-set is shown in the drawing) installed on the counting sections of stations that limit the section, each half-set of equipment contains rail sensors installed on the control track section of the corresponding counting section which are connected through the signal shaper to the input of the receiver block, the output of which is connected to the locally through the interface block with axis counters the communication line to which the interface unit with electrical centralization is connected, the control unit and the interface unit with a radio channel for long-distance digital radio communication, to which a radio modem with an antenna is connected, and at each of the intermediate sections of the railway section there is a counting station including a stationary transceiver block of near digital radio communications, the control port of which is connected to the first port of the microcontroller, the second port of which is connected via the interface to the wheel passage sensor, when the power inputs of the stationary transceiver unit and the microcontroller are connected to an autonomous power source, and on each locomotive of the rolling stock there is a transceiver device of far and near digital radio communication, which is connected via a local highway to the central on-board device for controlling the movement of the rolling stock, according to the invention, each locomotive is installed and a unit for measuring pressure and acoustic noise level in the main units connected to the local highway train’s non-pneumatic brake system, a route electronic map block, a train composition calculator of current and end train coordinates, a train acceleration measurement unit, a train risk intellectual risk assessment unit and a train driver information display unit, while the locomotive’s far and near digital radio transceiver rolling stock through channels of long-range digital radio communications are connected to transceiver devices of long-range and short-range digital radio communications of another locom otiva immediately following the rolling stock and the center of traffic control.

На чертеже приведена схема предлагаемой системы управления движением поездов на перегоне.The drawing shows a diagram of the proposed control system for the movement of trains on the stage.

Система управления движением поездов на перегоне содержит два полукомплекта аппаратуры, установленных на счетных участках 2 станций, ограничивающих перегон 1. Каждый полукомплект аппаратуры содержит установленные на контрольном путевом участке соответствующего счетного участка 2 рельсовые датчики 3, которые через формирователь 4 сигналов соединены с входом блока 5 приемников, выход которого через блок 6 интерфейса со счетчиками осей соединен с локальной магистралью 7 связи, к которой подключены блок 8 интерфейса с электрической централизацией, блок 9 управления и блок 10 интерфейса с радиоканалом дальней цифровой радиосвязи, к которому подключен радиомодем 11 с антенной. На каждом из промежуточных участков 12 железнодорожного перегона размещен счетный пункт 13, включающий стационарный приемопередающий блок 14 ближней цифровой радиосвязи, порт управления которым соединен с первым портом микроконтроллера 15, второй порт которого через интерфейс 16 сопряжения соединен с датчиком 17 прохода колеса, при этом входы питания стационарного приемопередающего блока 14 и микроконтроллера 15 подключены к автономному источнику 18 питания. На каждом локомотиве 19 подвижного состава установлено приемопередающее устройство 20 дальней и ближней цифровой радиосвязи, которое посредством локальной магистрали 21 соединено с центральным бортовым устройством 22 управления движением подвижного состава. На каждом локомотиве 19 установлены и подключены к локальной магистрали 21 блок 24 измерения давления и уровня акустических шумов в основных агрегатах пневматической тормозной системы поезда, блок 25 электронной карты маршрута, блок 26 вычисления текущих координат начала и конца состава поезда, блок 27 измерения ускорений движения поезда, блок 28 интеллектуальной оценки риска нарушения целостности состава поезда и блок 29 отображения информации машинисту, при этом приемопередающее устройство 20 дальней и ближней цифровой радиосвязи локомотива 19 подвижного состава через каналы дальней цифровой радиосвязи соединены с приемопередающими устройствами дальней и ближней цифровой радиосвязи другого локомотива непосредственно следующего за ним подвижного состава и центра 23 диспетчерского управления движением.The control system for the movement of trains on the stage contains two sets of equipment installed on the counting sections of 2 stations that limit the stage 1. Each half-set of equipment contains rail sensors 3 installed on the control track section of the corresponding counting section 2, which are connected through the signal shaper 4 to the input of the receiver unit 5 the output of which, through the interface unit 6 with the axis counters, is connected to the local communication highway 7, to which the interface unit 8 is connected from the electrical panel In addition, a control unit 9 and an interface unit 10 with a radio channel for long-distance digital radio communication, to which a radio modem 11 with an antenna is connected. At each of the intermediate sections 12 of the railway section, a counting station 13 is placed, including a stationary transceiver unit 14 for short-range digital radio communication, the control port of which is connected to the first port of the microcontroller 15, the second port of which is connected via the interface 16 to the wheel passage sensor 17, while the power inputs the stationary transceiver unit 14 and the microcontroller 15 are connected to an autonomous power source 18. On each locomotive 19 of the rolling stock, a transceiver 20 of the far and near digital radio communication is installed, which is connected via a local highway 21 to the central on-board device 22 for controlling the movement of the rolling stock. On each locomotive 19, a block 24 for measuring the pressure and level of acoustic noise in the main units of the pneumatic brake system of a train, a block 25 for an electronic route map, a block 26 for calculating the current coordinates of the beginning and end of the train, a block 27 for measuring train accelerations are installed and connected to the local highway 21 , block 28 intellectual risk assessment of the violation of the integrity of the train and the block 29 display information to the driver, while the transceiver 20 long-range and short-range digital radio communication locomotive 19 through channels rolling farthest digital radio transceivers are connected to distal and proximal digital radiocommunication other locomotive immediately following rolling him dispatching center 23 movement control.

Центральное бортовое устройство 22 управления движением подвижного состава содержит устройство контроля безопасности движения поезда и опционально содержит устройство автоведения поезда и/или устройство автоматического управления служебным торможением. Блок 24 измерения давления и уровней вибрации и акустических шумов в основных агрегатах пневматической тормозной системы поезда имеет датчики давления, датчики уровней вибраций и датчики уровней акустических шумов в тормозной магистрали поезда (на чертеже не показаны). Блок 27 измерения ускорений движения поезда использует информацию об изменении скорости локомотива во времени от центрального бортового устройства 22 управления движением и также имеет акселерометры (на чертеже не показаны) для измерения мгновенных ускорений поезда. В качестве каналов дальней цифровой радиосвязи в системе могут быть использованы каналы связи GSM, GSM - R, каналы связи в диапазоне ультракоротких волн (160 МГц), а в качестве каналов ближней цифровой радиосвязи - каналы связи по стандартам Wi-Fi, Wi-Max, Z-Wave и другие подобные каналы связи, подходящие по условиям дальности связи.The central on-board device 22 for controlling the movement of the rolling stock contains a device for monitoring the safety of movement of the train and optionally includes a device for automatically driving the train and / or an automatic service brake control device. Unit 24 for measuring pressure and levels of vibration and acoustic noise in the main units of the pneumatic brake system of the train has pressure sensors, vibration level sensors and level sensors of acoustic noise in the brake line of the train (not shown). The train acceleration measuring unit 27 uses the locomotive speed change information in time from the central on-board motion control device 22 and also has accelerometers (not shown) for measuring instant train accelerations. GSM, GSM - R communication channels, communication channels in the ultra-short-wave range (160 MHz) can be used as long-range digital radio communication channels in the system, and communication channels according to Wi-Fi, Wi-Max standards, as short-range digital radio communication channels, Z-Wave and other similar communication channels suitable for communication range conditions.

Система управления движением поездов на перегоне работает следующем образом.The control system for the movement of trains on the stage works as follows.

Полукомплекты аппаратуры системы на станциях, ограничивающих перегоны, работают попарно в двух основных режимах приема и отправления. Когда один полукомплект работает в режиме отправления, другой работает в режиме приема. В режиме отправления состава со станции на вход блока 8 интерфейса с электрической централизацией поступает сигнал отправления на прилегающую станцию. Этот сигнал через локальную магистраль 7 связи передается в виде кодовой посылки блоку 9 управления. При въезде первой колесной пары на счетный участок 2, на вход блока 8 поступает сигнал занятости контрольного участка 2, который в виде кодовой посылки через локальную магистраль 7 связи передается блоку 9 управления. Блок 9 управления через локальную магистраль 7 связи передает блоку 6 интерфейса со счетчиками осей команду на включение счета осей. Блок 6 включает блок 5 приемников, принимающий входные сигналы прохода колесных пар поезда от рельсовых датчиков 3.Half-sets of system equipment at stations that limit the hauls operate in pairs in two main modes of reception and departure. When one half-set is in send mode, the other is in receive mode. In the mode of sending the train from the station to the input of block 8 of the interface with electrical centralization, a signal is sent to the adjacent station. This signal through the local communication line 7 is transmitted in the form of a code message to the control unit 9. When the first pair of wheels enters the counting section 2, the busy signal of the control section 2 is received at the input of block 8, which is transmitted in the form of a code message through the local communication line 7 to the control unit 9. The control unit 9 through the local communication highway 7 transmits to the unit 6 of the interface with the axis counters a command to turn on the axis count. Block 6 includes a block 5 of receivers, receiving input signals of the passage of the wheelset of the train from rail sensors 3.

Информацию о проходе всего состава по счетному участку 2 железнодорожного перегона 1 формирует блок 8 в виде кодовой посылки, которая передается через локальную магистраль 7 связи в блок 9 управления. По этой же локальной магистрали блок 9 управления получает от блока 6 интерфейса со счетчиками осей информацию о количестве осей состава, прошедших по счетному участку 2. Далее блок 9 управления через локальную магистраль 7 связи передает в блок 10 интерфейса с радиоканалом дальней цифровой радиосвязи информацию о количестве осей в составе, прошедшем по счетному участку 2. Эта информация через радиомодем 11 по радиоканалу дальней цифровой радиосвязи поступает в приемопередающее устройство 20 дальней и ближней цифровой радиосвязи локомотива 19 подвижного состава, уходящего со станции. Полученная информация о количестве осей в составе через локальную магистраль 21 записывается в память центрального бортового устройства 22 управления движением подвижного состава.Information about the passage of the entire train along the enumeration section 2 of the railway line 1 is formed by block 8 in the form of a code parcel, which is transmitted through the local communication highway 7 to the control unit 9. On the same local highway, the control unit 9 receives information from the interface unit 6 with the axis counters on the number of axes of the train that passed through the counting section 2. Next, the control unit 9 transmits information on the number of the number of axes of the communication line 10 to the interface unit with the radio channel for long-distance digital radio communication axes in the composition that passed through the counting section 2. This information through the radio modem 11 via the radio channel of the long-distance digital radio communication enters the transceiver 20 and the long-range digital radio communication of the locomotive 1 9 rolling stock leaving the station. The obtained information about the number of axles in the composition through the local highway 21 is recorded in the memory of the central on-board device 22 for controlling the movement of rolling stock.

В режиме приема состава на станцию, передатчик приемопередающего устройства 20 дальней и ближней цифровой радиосвязи локомотива 19 по каналу дальней цифровой радиосвязи передает информацию о количестве осей в его составе в стационарный радиомодем 11 дальней цифровой радиосвязи полукомплекта принимающей станции. Эта информация через блок 10 интерфейса с радиоканалом дальней цифровой радиосвязи и локальную магистраль 7 связи поступает в блок 9 управления на принимающей станции. После прохода всего прибывающего состава по счетному участку 2 (аналогично рассмотренному при отправлении поезда) блок 9 управления через локальную магистраль 7 связи получает от блока 6 интерфейса со счетчиками осей информацию о количестве осей состава, прошедших по счетному участку 2 принимающей станции. Блок 9 управления сравнивает посчитанное блоком 6 интерфейса со счетчиками осей, число осей и информацию о количестве осей, поступившую с локомотива 19, и при совпадении чисел передает через локальную магистраль 7 связи команду в блок 8 принимающей станции на выдачу сигнала прибытия поезда в полном составе. Блок 8 вырабатывает соответствующий сигнал прибытия в полном составе и формирует кодовую посылку, которую передает через локальную магистраль 7 связи в блок 9 управления, и система приходит в исходное состояние.In the mode of receiving the composition to the station, the transmitter of the transceiving device 20 of the long and short range digital radio communication of the locomotive 19 transmits information on the number of axes in the composition of the stationary radio modem 11 of the long-range digital radio communication 11 of the receiving station half-set via the long-distance digital radio channel. This information, through the interface unit 10 with the radio channel of the far-field digital radio communication and the local communication highway 7, enters the control unit 9 at the receiving station. After the entire arriving train passes through the enumeration section 2 (similar to that considered when sending the train), the control unit 9 through the local communication line 7 receives information from the interface unit 6 with the axis counters on the number of axes of the train passing through the enumeration section 2 of the receiving station. The control unit 9 compares the axis counts calculated by the interface unit 6 with the axis counters, the number of axles and information about the number of axles received from the locomotive 19, and when the numbers match, sends a command through the local communication line 7 to the receiving station unit 8 to issue a full train arrival signal. Block 8 generates the corresponding arrival signal in its entirety and generates a code package, which transmits through the local communication line 7 to the control unit 9, and the system comes to its original state.

Для повышения пропускной способности, каждый локомотив 19 в процессе движения по перегону 1 может активизировать работу нескольких промежуточных счетных пунктов 13 для координатного контроля постепенного освобождения участков пути между промежуточными счетными пунктами 13 перегона 1. Эта возможность имеется для локомотивов 19, оборудованных современными бортовыми устройствами управления, в которых имеется электронная карта маршрута с координатной привязкой местоположения путевых устройств, и имеется возможность непрерывного уточнения текущей координаты местонахождения локомотива 19, по спутниковому навигатору.To increase the throughput, each locomotive 19 in the process of driving on the stage 1 can activate the work of several intermediate counting points 13 for coordinate control of the gradual release of sections of the track between the intermediate counting points 13 of the stage 1. This feature is available for locomotives 19 equipped with modern on-board control devices, in which there is an electronic map of the route with a coordinate reference to the location of the traveling devices, and there is the possibility of continuous updating current location coordinates of the locomotive 19, the satellite navigator.

В этом случае, при проследовании каждым локомотивом 19 промежуточного счетного пункта 13 система работает следующим образом.In this case, when each locomotive 19 follows an intermediate counting point 13, the system operates as follows.

При приближении локомотива 19 к очередному промежуточному счетному пункту 13 его центральное бортовое устройство 22 управления активизирует приемопередающее устройство 20 дальней и ближней цифровой радиосвязи, которое непрерывно, через бортовую антенну, по каналу ближней цифровой радиосвязи вызывает стационарный приемопередающий блок 14 канала ближней цифровой радиосвязи промежуточного счетного пункта 13, находящегося впереди, используя известный центральному бортовому устройству 22 управления адрес вызова этого стационарного приемопередающего блока 14 канала ближней цифровой радиосвязи по известной координате его местоположения. Сигнал, принятый блоком 14, переключает его из ждущего режима, обеспечивающего малый ток потребления, в режим установления связи. В этом режиме он вначале принимает от бортового приемопередающего устройства 20 локомотива 19 информацию об адресе устройства 20. В ответе блок 14 передает информацию на локомотив 19 о своей координате и диагностическую информацию о своей готовности и исправности. Принятую информацию бортовое приемопередающее устройство 20 передает в центральное бортовое устройство 22 управления для проверки идентификационных и диагностических данных аппаратуры данного промежуточного счетного пункта 13. При положительном результате проверки передатчик бортового приемопередающего устройства 20 локомотива 19 передает в стационарный приемопередающий блок 14 пакет информации, содержащий номер локомотива 19, номер вызова локомотивных устройств для передачи данных по маломощному цифровому радиоканалу ближней связи, количество осей в составе и разрешение на счет осей. В процессе проверки аппаратура локомотива 19 использует информацию о координате промежуточного счетного пункта 13 из блока 25 электронной карты маршрута и о своей координате, определенной устройством спутниковой навигации (на чертеже не показано) в блоке 26 вычисления текущих координат начала и конца состава. При каких-либо ошибках в принятии пакетов информации осуществляется повторная передача пакетов информации. После окончания обмена информацией передатчик приемопередающего устройства 20 дальней и ближней цифровой радиосвязи данного локомотива 19 начинает передавать сигнал несущей канала ближней цифровой радиосвязи, по уровню принимаемой мощности которого на промежуточном счетном пункте 13 оценивается степень приближении локомотива 19. Поскольку скорость передачи по каналу ближней цифровой радиосвязи достигает десятков килобод, а дальность надежной связи составляет 1-2 километра, сеанс надежного радиообмена между промежуточным счетным пунктом 13 и приближающимся к нему локомотивом 19 завершается в течение 1-3 секунд, т.е. за десятки секунд до прохода локомотивом 19 промежуточного участка 12 с промежуточным счетным пунктом 13. Для снижения в это время расхода энергии батареи стационарный приемопередающий блок 14 снова переходит в режим ожидания с малым потреблением, а в режим готовности к приему и передаче переходит только при заданном уровне несущей принимаемого сигнала. Если локомотив 19 остановится, не проехав промежуточный счетный пункт 13, то прекращается передача несущей, чтобы аппаратура промежуточного счетного пункта 13 вернулась в ждущий режим с малым потреблением тока. Активный режим блока 14 и микроконтроллера 15 сохраняется только во время их взаимодействия с проходящим локомотивом 19. При проходе над датчиком 17, каждого колеса поезда, датчик 17 срабатывает от деформации рельса и формирует импульс на входе микроконтроллера 15. Микроконтроллер 15 считает количество этих импульсов, фильтрует по длительности случайные помехи и сравнивает посчитанное число импульсов с ожидаемым количеством осей в поезде. Если происходит совпадение и далее в течение заданного промежутка времени срабатывания датчика 17 прекращаются, то блок 14 передает на локомотив 19 пакет информации, содержащей кодовый сигнал проследования поезда в полном составе и также фактическое (посчитанное микроконтроллером 15) число осей. Центральное бортовое устройство 22 управления движением подвижного состава локомотива 19 использует информацию от промежуточного счетного пункта 13, для контроля следования поезда в полном составе. После получения с уходящего локомотива 19 подтверждения приема пакета информации (или же не получения такого подтверждения), через заданный промежуток времени микроконтроллер 15 переводит всю электронику счетного пункта 13 в ждущий режим с микропотреблением тока. Информация о результатах счета осей в промежуточных счетных пунктах 13 передается с локомотива 19 по радиоканалу дальней связи в радиомодемы 11 дальней цифровой радиосвязи прилегающих станций и может далее использоваться в центре 23 диспетчерского управления, обеспечивая возможность управления движением поездов на перегоне, как по системе с фиксированными блок-участками, границы которых определяются положением промежуточных счетных пунктов 13, так и с подвижными блок-участками, с использованием информации о координатах начала и конца состава каждого поезда и информации о целостности состава каждого поезда.When the locomotive 19 approaches the next intermediate counting point 13, its central on-board control device 22 activates the long-range and short-range digital radio transceiver 20, which continuously, through the on-board antenna, via the short-range digital radio channel calls the stationary transceiver block 14 of the short-range digital radio channel of the intermediate counting point 13, located ahead, using the call address of this stationary receiver, known to the central on-board control device 22 the transmitting unit 14 of the near digital radio channel according to the known coordinate of its location. The signal received by block 14 switches it from the standby mode, providing a small current consumption, in communication mode. In this mode, he first receives information from the on-board transceiver device 20 of the locomotive 19 about the address of the device 20. In response, unit 14 transmits information to the locomotive 19 about its coordinate and diagnostic information about its availability and serviceability. The on-board transceiver 20 transmits the received information to the central on-board control device 22 to verify the identification and diagnostic data of the equipment of this intermediate counting point 13. If the verification result is positive, the transmitter of the on-board transceiver 20 of the locomotive 19 transmits an information packet containing the locomotive number 19 to the stationary transceiver unit 14 , the call number of locomotive devices for transmitting data on a low-power digital short-range radio channel, The number of axes in the composition and permit the axes of the bill. In the verification process, the locomotive equipment 19 uses information about the coordinate of the intermediate counting point 13 from block 25 of the electronic route map and about its coordinate determined by the satellite navigation device (not shown in the drawing) in block 26 for calculating the current coordinates of the beginning and end of the train. If there are any errors in receiving information packets, the information packets are retransmitted. After the exchange of information, the transmitter of the transceiver 20 long-range and short-range digital radio communications of this locomotive 19 begins to transmit the signal of the carrier channel of the near digital radio communication, according to the level of received power of which at the intermediate counting point 13 the degree of approximation of the locomotive is estimated 19. Since the transmission speed through the channel of near-digital radio communication reaches tens of kilobods, and the reliable communication range is 1-2 kilometers, a reliable radio session between an intermediate counting point ohm 13 and locomotive 19 approaching it is completed within 1-3 seconds, i.e. tens of seconds before the locomotive 19 passes the intermediate section 12 with the intermediate counting point 13. To reduce the battery power consumption at this time, the stationary transceiver unit 14 again goes into standby mode with low consumption, and enters the standby mode for receiving and transmitting only at a given level carrier of the received signal. If the locomotive 19 stops without having passed the intermediate counting point 13, the carrier transfer stops, so that the equipment of the intermediate counting point 13 returns to standby mode with low current consumption. The active mode of the block 14 and the microcontroller 15 is maintained only during their interaction with the passing locomotive 19. When passing over the sensor 17, each wheel of the train, the sensor 17 is triggered by deformation of the rail and generates a pulse at the input of the microcontroller 15. The microcontroller 15 counts the number of these pulses, filters random noise duration and compares the calculated number of pulses with the expected number of axles in the train. If there is a match and then, within a specified period of time, the responses of the sensor 17 are stopped, then block 14 transmits to the locomotive 19 a packet of information containing the complete train tracking code signal and also the actual (counted by microcontroller 15) number of axles. The central on-board device 22 for controlling the movement of the rolling stock of the locomotive 19 uses information from an intermediate counting station 13 to monitor the full train. After receiving confirmation from the outgoing locomotive 19 of receiving an information packet (or not receiving such confirmation), after a specified period of time, the microcontroller 15 puts all the electronics of the counting point 13 into standby mode with micro current consumption. Information about the results of axle counting at intermediate counting points 13 is transmitted from the locomotive 19 via the long-distance radio channel to the radio modems 11 of the far-field digital radio communications of adjacent stations and can then be used in the center 23 of the dispatch control, providing the ability to control the movement of trains on the train, as in a system with a fixed block - sections, the boundaries of which are determined by the position of the intermediate counting points 13, and with moving block sections, using information about the coordinates of the beginning and end of tava of each train and information on the integrity of the composition of each train.

Режим работы системы интервального регулирования движения с фиксированными блок-участками резервирует режим работы системы интервального регулирования с подвижными блок-участками, если текущие координаты, определяемые блоком 26 вычисления текущих координат начала и конца состава, имеют неопределенность, приводящую к недопустимому риску нарушения безопасности движения. Риск, с периодичностью, достаточной для управления риском, оценивается в блоке 28 интеллектуальной оценки риска нарушения целостности состава поезда.The operating mode of the interval control system with fixed block sections reserves the operating mode of the interval regulation system with moving block sections if the current coordinates determined by the block 26 for calculating the current coordinates of the beginning and end of the train have an uncertainty leading to an unacceptable risk of traffic safety violations. The risk, with a frequency sufficient to manage the risk, is evaluated in block 28 of the intellectual risk assessment of the violation of the integrity of the train.

В процессе движения поезда в локальную магистраль 21 с заданной периодичностью поступают цифровые сообщения от блока 24 измерения давления и уровней вибрации и акустических шумов в основных агрегатах пневматической тормозной системы поезда, блока 25 электронной карты маршрута, блока 26 вычисления текущих координат начала и конца состава поезда, блока 27 измерения ускорений движения поезда и блока 28 интеллектуальной оценки риска нарушения целостности состава поезда. Эти сообщения посредством локальной магистрали 21 передаются центральному бортовому устройству 22 управления движением подвижного состава, которое осуществляет автоведение поезда, автоматическое управление служебным торможением и контролирует безопасность движения. Центральное бортовое устройство 22 управления движением подвижного состава отображает машинисту всю необходимую информацию для управления поездом на дисплее блока 29 отображения информации машинисту. Центральное бортовое устройство 22 управления движением подвижного состава, на основании сообщений, принимаемых из локальной магистрали 21, определяет фактическую скорость движения, ускорение поезда, а также путь, пройденный с момента начала движения, на основании чего производится координатная привязка к электронной карте участка движения и определяется текущая координата нахождения поезда. С помощью средств спутниковой навигации проводится дополнительное уточнение текущей координаты нахождения локомотива 19 поезда. В центральное бортовое устройство 22 управления движением подвижного состава также поступает информация об ограничениях по скорости движения от путевых устройств и из центра 23 диспетчерского управления движением. Также в центральное бортовое устройство 22 управления движением подвижного состава может поступать информация от локомотива впереди идущего поезда. На основании совокупной информации центральное бортовое устройство 22 управления движением подвижного состава выбирает режимы управления поездом. Информация от путевых устройств (на чертеже не показаны) может поступать на локомотивы по рельсовым линиям, путевым шлейфам, и обмен информацией между данным локомотивом 19 и путевыми устройствами может осуществляться по локальным цифровым маломощным радиоканалам связи. Обмен информации с центром 23 диспетчерского управления и с локомотивами 19 соседних поездов производится по цифровым радиоканалам дальней связи. Центральное бортовое устройство 22 управления движением подвижного состава производит анализ входящей информации, обработку в соответствии с заложенными алгоритмами и выработку управляющих воздействий на тормозные устройства локомотива 19 и его тяговое оборудование. Команды на управление тяговым током (набор и сброс позиций главного контроллера) в центральном бортовом устройстве 22 управления движением подвижного состава выдает только входящая в него подсистема автоведения поезда (на чертеже не показана). При необходимости снижения скорости торможением, например, при достижении предельно допустимого значения скорости, подсистема автоведения поезда инициирует управляющее воздействие на локомотивную тормозную систему, осуществляющую служебное торможение. При отказе подсистемы автоведения в осуществлении такого воздействия, управление служебным торможением перехватывается в центральном бортовом устройстве 22 управления движением подвижного состава входящей в него подсистемой автоматического управления служебным торможением (на чертеже не показана). При недостаточной эффективности служебного торможения процесс управления торможением перехватывается в центральном бортовом устройстве 22 управления движением подвижного состава входящей в него подсистемой контроля безопасности движения. В результате управляющего воздействия подсистемой контроля безопасности движения инициируется экстренное торможение поезда. В процессе работы центрального бортового устройства 22 управления движением подвижного состава автоматически осуществляется выявление опасных неисправностей тягового, тормозного и вспомогательного оборудования локомотива, железнодорожного пути и устройств интервального регулирования, которые могут привести к нарушениям безопасности движения. Введенный блок 28 интеллектуальной оценки риска нарушения целостности состава поезда вырабатывает предупреждения о повышенном риске того, что мог произойти отрыв хвостовой части от остального состава. Основанием для выработки таких предупреждений является комплексный анализ вторичных данных об ускорениях из блока 27 измерения ускорений движения поезда и блока 24 измерения давления и уровней вибрации и акустических шумов в основных агрегатах пневматической тормозной системы поезда при учете данных о плане и профиле пути, поступающих из блока 25 электронной карты маршрута для текущих координат местонахождения состава поезда. Текущие координаты начала и конца состава ("следа поезда" на электронной карте маршрута) рассчитываются блоком 26 вычисления текущих координат начала и конца состава исходя из данных о плане и профиле пути из блока 25 электронной карты маршрута, известной длине состава поезда и данных о целостности состава поезда. Целостность состава поезда, с требуемым высоким уровнем достоверности, проверяется методом счета осей после прохождении хвостовым вагоном состава поезда пунктов 13 счета осей с известным координатами. По мере удаления хвоста состава поезда от пункта 13 счета осей, блок 26 вычисления текущих координат начала и конца состава периодически рассчитывает новые координаты конца состава поезда, каждый раз исходя из знания новой текущей координаты начала состава поезда по навигационным данным спутникового навигатора (на чертеже не показан) блока 26 и данных плана и профиля пути из блока 25 электронной карты маршрута. Расчет каждый раз ведется в предположении целостности состава поезда. Если блок 28 интеллектуальной оценки риска нарушения целостности состава поезда выдает предупреждение о нарушении целостности состава поезда, то результаты расчета перестают использоваться в системе. Блок 28 интеллектуальной оценки риска нарушения целостности состава поезда непрерывно контролирует возникновение неблагоприятных условий движения состава поезда и выдает предупреждение о нарушении целостности состава поезда, когда риск нарушения целостности состава возрастает сверх допустимой нормы. Нарушения целостности состава могут происходить из-за динамических нагрузок в сцепках вагонов состава поезда, превышающих пределы конструктивной прочности. Такое критическое возрастание динамических нагрузок может происходить при воздействии как одиночных, так и совокупном воздействии нескольких неблагоприятных факторов. В частности, такими факторами могут быть резкие переходы от торможения поезда к набору скорости, особенно для составов, имеющих большой вес. Эти резкие переходы фиксируются блоком 27 измерения ускорений движения поезда. Риск разрыва состава поезда особенно возрастает на профилях пути, имеющих резкие переходы от подъема к спуску, или в планах пути, имеющих большую кривизну. Признаками возрастания риска могут являться падение давления и увеличение уровня вибраций и акустических шумов в тормозной магистрали состава поезда. Информация об этом поступает в блок 22 из блока 24 измерения давления и уровней вибрации и акустических шумов в основных агрегатах пневматической тормозной системы поезда.In the process of the train’s movement, digital messages from the block 24 for measuring pressure and vibration and acoustic noise levels in the main units of the train’s pneumatic brake system, block 25 of the electronic route map, and block 26 for calculating the current coordinates of the beginning and end of the train block 27 measuring the acceleration of train movement and block 28 intellectual risk assessment of violation of the integrity of the train. These messages are transmitted through the local highway 21 to the central on-board device 22 for controlling the movement of rolling stock, which automatically trains the train, automatically controls service braking and monitors traffic safety. The central on-board device 22 for controlling the movement of rolling stock displays to the driver all the necessary information for controlling the train on the display of the information display unit 29 to the driver. The central on-board device 22 for controlling the movement of rolling stock, on the basis of messages received from the local highway 21, determines the actual speed of the train, the acceleration of the train, as well as the path traveled from the moment of the start of movement, based on which the coordinate reference is made to the electronic map of the traffic area and determined current coordinate of the train. Using satellite navigation, an additional refinement of the current location of the locomotive 19 of the train is carried out. The central on-board device 22 for controlling the movement of rolling stock also receives information about speed limits from track devices and from the center 23 of traffic control. Also, information from a locomotive in front of a running train can come to the central on-board device 22 for controlling the movement of rolling stock. Based on the aggregated information, the central airborne vehicle motion control device 22 selects train control modes. Information from track devices (not shown in the drawing) can be transmitted to locomotives via rail lines, train cables, and information exchange between this locomotive 19 and track devices can be carried out via local digital low-power radio communication channels. Information is exchanged with the center 23 of the dispatch control and with locomotives of 19 neighboring trains via digital radio channels of long-distance communication. The central on-board device 22 for controlling the movement of rolling stock analyzes the incoming information, processes it in accordance with the laid down algorithms, and generates control actions on the braking devices of the locomotive 19 and its traction equipment. Commands for controlling the traction current (dialing and resetting the positions of the main controller) in the central on-board device 22 for controlling the movement of rolling stock are issued only by the train's automatic driving subsystem (not shown). If it is necessary to reduce the speed of braking, for example, when reaching the maximum permissible value of speed, the train's automatic driving subsystem initiates a control action on the locomotive braking system that provides service braking. In case of failure of the auto-driving subsystem in the implementation of such an impact, the service braking control is intercepted in the central on-board device 22 for controlling the movement of rolling stock, the subsystem of automatic control of service braking included in it (not shown). With insufficient efficiency of service braking, the braking control process is intercepted in the central on-board device 22 for controlling the movement of rolling stock, the traffic safety control subsystem included in it. As a result of the control action of the traffic safety control subsystem, emergency braking of the train is initiated. In the process of operation of the central on-board device 22 for controlling the movement of rolling stock, dangerous malfunctions of the traction, braking and auxiliary equipment of the locomotive, railway track and interval regulation devices that can lead to traffic safety violations are automatically detected. The introduced block 28 of the intellectual risk assessment of the violation of the integrity of the train generates warnings about the increased risk of the separation of the tail from the rest of the train. The basis for the generation of such warnings is a comprehensive analysis of secondary data on accelerations from the unit 27 for measuring accelerations of the train and unit 24 for measuring pressure and levels of vibration and acoustic noise in the main units of the pneumatic brake system of the train, taking into account data on the plan and profile of the path coming from block 25 electronic route map for the current coordinates of the location of the train. The current coordinates of the beginning and end of the train (the “train track” on the electronic route map) are calculated by block 26 for calculating the current coordinates of the beginning and end of the train based on the plan and track profile from block 25 of the route electronic map, the known train length and the train integrity data the train. The integrity of the train composition, with the required high level of reliability, is checked by the axle counting method after the tail carriage passes the train composition of points 13 of the axle count with known coordinates. As the tail of the train’s composition moves away from the axis counting point 13, the unit 26 for calculating the current coordinates of the beginning and end of the train periodically calculates the new coordinates of the end of the train’s composition, each time based on the knowledge of the new current coordinate of the train’s beginning from the navigation data of the satellite navigator (not shown in the drawing ) block 26 and the plan and profile data from block 25 of the electronic route map. The calculation is each time carried out under the assumption of the integrity of the train. If the block 28 of the intellectual risk assessment of the violation of the integrity of the train gives a warning about the violation of the integrity of the train, then the calculation results are no longer used in the system. Block 28 of the intellectual assessment of the risk of violation of the integrity of the train continuously monitors the occurrence of adverse conditions of movement of the train and gives a warning about the violation of the integrity of the train when the risk of violation of the integrity of the train increases above the permissible norm. Violations of the integrity of the train may occur due to dynamic loads in the hitch of the train carriages that exceed the structural strength limits. Such a critical increase in dynamic loads can occur under the influence of both single and combined effects of several unfavorable factors. In particular, such factors can be abrupt transitions from braking of a train to a set of speed, especially for trains with a lot of weight. These abrupt transitions are recorded by the train acceleration measuring unit 27. The risk of a break in train composition increases especially on track profiles that have abrupt transitions from rise to descent, or in track plans that have greater curvature. Signs of increased risk may be a drop in pressure and an increase in the level of vibrations and acoustic noise in the brake line of the train. Information about this enters block 22 from block 24 for measuring pressure and levels of vibration and acoustic noise in the main units of the pneumatic brake system of the train.

В блок 22 центрального управления движением поезда периодически поступает информация из блока 28 интеллектуальной оценки риска нарушения целостности состава поезда о текущей оценке уровня риска.In block 22 of the Central control of the movement of the train periodically receives information from block 28 of the intellectual risk assessment of a violation of the integrity of the train composition about the current risk level assessment.

Эта информация также через приемопередающее устройство 20 дальней и ближней цифровой радиосвязи локомотива 19 передается по каналу дальней цифровой радиосвязи в центр 23 диспетчерского управления движением и в приемопередающие устройство 20 дальней и ближней цифровой радиосвязи локомотива 19 второго поезда, непосредственно следующего за данным первым поездом по тому же пути железнодорожного перегона 1. Информация отображается машинистам первого и второго поезда на дисплеях блока 29 отображения информации и влияет на выбор режима ведения первого поезда и режим сближения второго поезда с первым поездом. Эта информация также учитывается поездным диспетчером в центре 23 диспетчерского управления движением при централизованном управлении движением поездов. Если уровень риска увеличивается, то машинист второго поезда увеличивает расстояние до первого поезда, до необходимой для безопасности движения величины, вплоть до расстояния попутного следования при интервальном регулировании по системе блок-участков с фиксированными границами их местоположения. Возврат к интервальному регулированию движения по системе подвижных блок-участков машинист второго поезда осуществляет после того, как центр 23 диспетчерского управления движением и/или приемопередающее устройство 20 дальней и ближней цифровой радиосвязи локомотива 19 второго поезда принимают новое сообщение, отменяющее прежнее предупреждение. Это сообщение может поступить после прохождения первым поездом в полном составе через очередной пункт 13 счета осей. Его может также и раньше выработать блок 28 интеллектуальной оценки риска нарушения целостности состава поезда локомотива 19 первого поезда, если в блоке 28 будет определено, что тревога была ложной и разрыва поезда не было. В зависимости от запасов по допустимому расстоянию попутного следования начало интенсивного торможения второго поезда может быть задержано. Интенсивные торможения с глубокой разрядкой тормозной магистрали приводят к существенной потере времени хода из-за времени, которое потом требуется на отпуск тормозов и восстановление давления в тормозной магистрали. В течение времени, на которое можно задержать интенсивное торможение, ранее выданное предупреждение может быть отменено вследствие получения новых данных о том, что первый поезд следует в полном составе. Минимально допустимый интервал попутного следования второго поезда, с заданной периодичностью рассчитывается в центральном бортовом устройстве 22 управления движением подвижного состава локомотива 19 второго поезда на основе данных о текущей скорости и ускорении первого и второго поездов, с учетом тормозных характеристик второго поезда и плана, и профиля пути.This information is also transmitted via the long-range and near-digital radio communication transceiver 20 of the locomotive 19 via the long-distance digital communication channel to the traffic control center 23 and to the long-range and short-range digital radio transceiver 20 of the second train locomotive 19 immediately following this first train on the same railroad tracks 1. Information is displayed to the drivers of the first and second trains on the displays of the information display unit 29 and affects the choice of the mode of maintenance ervogo train and the second train convergence mode by the first train. This information is also taken into account by the train dispatcher in the center 23 of the traffic control at the centralized control of train traffic. If the risk level increases, the driver of the second train increases the distance to the first train, to the value necessary for the safety of the movement, up to the distance of passing along with interval regulation according to the system of block sections with fixed boundaries of their location. The driver of the second train returns to the interval control of movement in the system of mobile block sections after the traffic control center 23 and / or the transceiver 20 of the far and near digital radio communication of the second train locomotive 19 receive a new message that cancels the previous warning. This message can come after the first train in its entirety passes through the next item 13 of the axle count. It can also be worked out earlier by the block 28 of the intellectual risk assessment of the violation of the integrity of the train composition of the locomotive 19 of the first train, if it is determined in block 28 that the alarm was false and the train was not broken. Depending on the reserves by the permissible distance along the line, the beginning of intensive braking of the second train may be delayed. Intensive braking with deep discharge of the brake line leads to a significant loss of travel time due to the time that is then required to release the brakes and restore pressure in the brake line. During the time for which intensive braking can be delayed, the previously issued warning may be canceled due to the receipt of new data that the first train is in full force. The minimum allowable interval for following the second train, with a given frequency, is calculated in the central on-board device 22 for controlling the movement of the rolling stock of the locomotive 19 of the second train based on the current speed and acceleration of the first and second trains, taking into account the braking characteristics of the second train and plan, and the track profile .

При следовании поездов в полном составе предлагаемое изобретение позволит обеспечить сокращение интервалов попутного следования поездов и увеличение пиковой пропускной способности системы без существенного увеличения сложности путевых устройств и эксплуатационных расходов на путевые устройства и подвижной состав. Это расширяет область применения системы.When following trains in full force, the present invention will allow to reduce the intervals of passing trains and increase the peak throughput of the system without significantly increasing the complexity of track devices and operating costs for track devices and rolling stock. This extends the scope of the system.

Claims

A control system for the movement of trains on a stretch, containing two half-sets of equipment installed on the counting sections of stations that limit the section, each half-set of equipment containing rail sensors installed on the control track section of the corresponding counting section, which are connected through the signal former to the input of the receiver block, the output of which an interface unit with axis counters is connected to a local communication highway to which an interface unit is connected from the electrical control a control unit and an interface unit with a radio channel for long-range digital radio communication, to which a radio modem with an antenna is connected, and at each of the intermediate sections of the railway section, a counting station is installed, including a stationary transceiver block for near-digital radio communication, the control port of which is connected to the first port of the microcontroller, the second port of which is connected via the interface to the wheel passage sensor, while the power inputs of the stationary transceiver unit and the microcontroller are are connected to an autonomous power source, and on each locomotive of a rolling stock there is a transceiver device for long and short range digital radio communications, which is connected via a local highway to a central on-board device for controlling the movement of rolling stock, characterized in that a measuring unit is installed and connected to the local highway on each locomotive pressure and level of acoustic noise in the main units of the pneumatic brake system of a train, block of an electronic map of a route, block of subtraction dividing the current coordinates of the beginning and end of the train, a unit for measuring train acceleration, an intellectual risk assessment unit for violating the train’s integrity and an information display unit for the driver, while the long-range and short-range digital radio transceivers of the rolling stock locomotive are connected to the transceiver devices via long-distance digital radio channels far and near digital radio communication of another locomotive immediately following rolling stock and the center of the dispatch traffic control.