RU2513883C1 - System for interval control of movement of trains at railway haul - Google Patents
System for interval control of movement of trains at railway haul Download PDFInfo
- Publication number
- RU2513883C1 RU2513883C1 RU2012143290/11A RU2012143290A RU2513883C1 RU 2513883 C1 RU2513883 C1 RU 2513883C1 RU 2012143290/11 A RU2012143290/11 A RU 2012143290/11A RU 2012143290 A RU2012143290 A RU 2012143290A RU 2513883 C1 RU2513883 C1 RU 2513883C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- module
- locomotive
- data
- information
- train
- Prior art date
Links
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов на перегоне.The invention relates to the field of railway automation and telemechanics and can be used in interval control systems for the movement of trains on a stretch.
Известна система, содержащая непрерывные и точечные каналы передачи данных между напольными устройствами и поездами с расположением на пути интеллектуальных датчиков, позволяющих локомотиву уточнять свое местоположение и обеспечить контроль целостности состава поезда. В системе обеспечивается точное и надежное определение позиций поездов на перегоне за счет взаимного резервирования нескольких подсистем навигации и надежной цифровой радиосвязи между локомотивами и радиоблок-центрами управления движением (журнал «Железные дороги мира» №2, 2007, с.64).A known system containing continuous and point-wise data transmission channels between floor-standing devices and trains with intelligent sensors located in the path allows the locomotive to determine its location and ensure the integrity of the train. The system provides accurate and reliable determination of the positions of trains on the stage due to the mutual reservation of several navigation subsystems and reliable digital radio communication between locomotives and radio block traffic control centers (World Railways magazine No. 2, 2007, p. 64).
Недостатком известной системы является необходимость в большом объеме дополнительной путевой и локомотивной аппаратуры (радиоблок- центры, ретрансляторы, евробализы, радары, акселерометры и.т.д.) причем как на грузонапряженных, так и на малодеятельных линиях. В связи с этим использование таких систем требует чрезмерных капитальных вложений, что практически не реально выполнить в существенных для сети железных дорог масштабах.A disadvantage of the known system is the need for a large amount of additional track and locomotive equipment (radio-block centers, repeaters, eurobalises, radars, accelerometers, etc.) both on heavy and inactive lines. In this regard, the use of such systems requires excessive capital investments, which is practically not feasible on a significant scale for the railway network.
Наиболее близкой по своей технической сущности к заявляемой системе является выбранная в качестве прототипа система интервального регулирования движения поездов на перегоне, содержащая на перегоне между постами ЭЦ соседних станций n блок-участков с неограниченными рельсовыми цепями тональной частоты и проходными светофорами, при этом каждая рельсовая цепь блок участков соединена соответственно с напольными устройствами сопряжения общего с соседней рельсовой цепью передающего конца и своего приемного конца, напольные устройства сопряжения приемных концов соединены через кабельную сеть с входами соответствующих приемников кодовых сигналов тональной частоты, которые размещены на ближайших к их блок-участкам постах ЭЦ рядом с передатчиками кодовых сигналов тональной частоты своих рельсовых цепей (проспект аппаратуры АБТЦ-М на сайте завода изготовителя http://www.irz.ru/products/20/73.htm)The closest in technical essence to the claimed system is a system of interval regulation of train movement on a stage selected as a prototype, containing on the stage between stations of EC of neighboring stations n block sections with unlimited tone-frequency rail circuits and traffic lights, each rail block circuit sections connected respectively to the floor devices common to the adjacent rail circuit of the transmitting end and its receiving end, floor devices with the voltages of the receiving ends are connected via a cable network to the inputs of the corresponding tonal frequency code signal receivers, which are located at the EC posts closest to their block sections next to the tonal frequency code signal transmitters of their rail circuits (ABTC-M equipment prospectus on the manufacturer's website http: / /www.irz.ru/products/20/73.htm)
На каждом из обращающихся на участке дороги локомотивов, оборудованном данной системой интервального регулирования, имеется комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У с входящими в его состав приемниками автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, систем АЛС-ЕН и АЛСН, приемником точечного канала, приемником систем спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и радиомодемом мощного цифрового радиоканала связи диапазона 450-470 МГц, соединенными через межмодульный интерфейс с модулем центральной обработки информации и с модулями памяти карты маршрута, индикации, регистрации, контроля бдительности машиниста и управления исполнительными цепями локомотива.Each of the locomotives accessing a road section equipped with this interval control system has a KLUB-U integrated locomotive safety device with continuous-type automatic locomotive signaling receivers included in it, ALS-EN and ALSN systems, a point channel receiver, a satellite navigation receiver GLONASS / GPS and a radio modem of a powerful digital radio channel of communication range 450-470 MHz, connected via an intermodule interface with a central information processing module memory modules route maps, display, registration, driver alertness monitoring and control of executive circuits of the locomotive.
Известная система не обеспечивает необходимую надежность в определении местоположения поездов при нарушении условий приема радиосигналов от навигационных спутников систем ГЛОНАСС/GPS, электромагнитных помехах в цепях приемников сигналов АЛС и колесных датчиков пути, а также при отказах и сбоях, приводящих к ложной занятости рельсовых цепей автоблокировки.The known system does not provide the necessary reliability in determining the location of trains in case of violation of the conditions for receiving radio signals from navigation satellites of the GLONASS / GPS systems, electromagnetic interference in the circuits of ALS signal receivers and wheel track sensors, as well as in case of failures and malfunctions leading to false occupancy of rail lock chains.
Технический результат изобретения заключается в повышении надежности и достоверности определения координат текущего местоположения поездов.The technical result of the invention is to increase the reliability and reliability of determining the coordinates of the current location of trains.
Технический результат достигается тем, что в систему интервального регулирования движения поездов на перегоне, содержащую между постами с аппаратурой электрической централизации соседних станций n блок-участков с неограниченными рельсовыми цепями тональной частоты и проходными светофорами, каждые две соседние рельсовые цепи соединены с напольными устройствами сопряжения общего с соседней рельсовой цепью передающего конца и своего приемного конца, напольные устройства сопряжения приемных концов соединены через кабельную сеть с входами соответствующих приемников кодовых сигналов тональной частоты, напольные устройства сопряжения общего с соседней рельсовой цепью передающего конца соединены с передатчиками кодовых сигналов тональной частоты своих рельсовых цепей, приемники и передатчики размещены на ближайших к их блок-участкам постах с аппаратурой электрической централизации, на каждом локомотиве в состав его комплексного локомотивного устройства безопасности входят приемники автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа систем АЛС-ЕН и АЛСН, приемник точечного канала, приемникм систем спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и радиомодем мощного цифрового радиоканала связи, которые соединены через межмодульный интерфейс с модулем центральной обработки информации, модулем памяти карты маршрута, модулем индикации, модулем регистрации, модулем контроля бдительности машиниста, модулем управления исполнительными цепями локомотива и модулем измерения пути и скорости, согласно изобретению введены и размещены на постах электрической централизации стационарные радиомодемы мощных цифровых радиоканалов связи, первые порты данных которых подключены к управляющим вычислительным комплексам своих постов электрической централизации, вторые порты данных соединены между собой через магистральную линию передачи данных, в комплексное локомотивное устройство безопасности введены и подключены к его межмодульному интерфейсу модуль формирования вторичных навигационных данных и модуль проверки соответствия вторичных навигационных данных.The technical result is achieved by the fact that in the system of interval control of train traffic on a train containing between blocks with electric centralization equipment of neighboring stations n block sections with unlimited tone-frequency rail circuits and continuous traffic lights, every two adjacent rail circuits are connected to floor-mounted common interface devices with adjacent rail circuit of the transmitting end and its receiving end, floor devices for connecting the receiving ends are connected via cable network to the input with the corresponding receivers of tone-frequency code signals, the floor-mounted interface devices of the transmitting end common with the neighboring rail circuit are connected to the code-tone transmitters of their rail circuits, the receivers and transmitters are located at the posts with electrical centralization equipment closest to their block sections, on each locomotive in the composition of its integrated locomotive safety device includes receivers of continuous automatic locomotive signaling of the ALS-EN and ALSN systems , a point channel receiver, a GLONASS / GPS satellite navigation system receiver and a powerful digital radio communication channel radio modem, which are connected via an intermodule interface with a central information processing module, a route map memory module, an indication module, a registration module, a driver’s alertness control module, executive circuit control module locomotive and the module for measuring the path and speed, according to the invention introduced and placed at the posts of electric centralization stationary radio modems powerful qi radio channels of communication, the first data ports of which are connected to the control computer systems of their electric centralization posts, the second data ports are interconnected via a data transmission line, the secondary navigation data generation module and the verification module are inserted and connected to its intermodular interface match secondary navigation data.
В комплексное локомотивное устройство безопасности каждого из локомотивов может быть введен приемопередатчик маломощного цифрового канала радиосвязи диапазона ISM, связанный своим портом данных с его межмодульным интерфейсом, а последний вагон поезда может быть оборудован приемопередатчиком маломощного цифрового канала радиосвязи диапазона ISM.An integrated locomotive safety device for each of the locomotives can be equipped with a transceiver of a low-power digital radio channel of the ISM band, connected by its data port to its intermodule interface, and the last train car can be equipped with a transceiver of a low-power digital radio channel of the ISM band.
На чертеже приведена структурная схема системы интервального регулирования движения поездов на перегоне.The drawing shows a structural diagram of a system of interval regulation of the movement of trains on the stage.
Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит между постами 1 и 2 с аппаратурой электрической централизации соседних станций n блок-участков 31-3n с неограниченными рельсовыми цепями тональной частоты и проходными светофорами 4, каждые две соседние рельсовые цепи соединены с напольными устройствами 5, 6 сопряжения общего с соседней рельсовой цепью передающего конца и своего приемного конца, напольные устройства 6 сопряжения приемных концов соединены через кабельную сеть 7 с входами соответствующих приемников 8 кодовых сигналов тональной частоты, напольные устройства 5 сопряжения общего с соседней рельсовой цепью передающего конца соединены с передатчиками 9 кодовых сигналов тональной частоты своих рельсовых цепей, приемники 8 и передатчики 9 размещены на ближайших к их блок-участкам (31-3n) постах 1 и 2 с аппаратурой электрической централизации, на каждом локомотиве 10 в состав его комплексного локомотивного устройства 11 безопасности входят приемники 12 и 13 автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа соответственно систем АЛС-ЕН и АЛСН, приемник 14 точечного канала, приемник 15 систем спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и радиомодем 16 мощного цифрового радиоканала связи, которые соединены через межмодульный интерфейс 17 с модулем 18 центральной обработки информации, модулем 19 памяти карты маршрута, модулем 20 индикации, модулем 21 регистрации, модулем 22 контроля бдительности машиниста, модулем 23 управления исполнительными цепями локомотива и модулем 24 измерения пути и скорости, на постах 1 и 2 электрической централизации размещены стационарные радиомодемы 25 и 26 мощных цифровых радиоканалов связи, первые порты данных которых подключены к управляющим вычислительным комплексам 27 и 28 своих постов 1 и 2 электрической централизации, вторые порты данных соединены между собой через магистральную линию 29 передачи данных, в комплексное локомотивное устройство 11 безопасности введены и подключены к его межмодульному интерфейсу 17 модуль 30 формирования вторичных навигационных данных и модуль 31 проверки соответствия вторичных навигационных данных.The system of interval regulation of train traffic on the section contains between blocks 1 and 2 with electrical centralization equipment of neighboring stations n block sections 3 1 -3n with unlimited tone-frequency rail circuits and traffic lights 4, each two adjacent rail circuits are connected to floor devices 5, 6 pairing common with the neighboring rail circuit of the transmitting end and its receiving end, floor devices 6 pairing of the receiving ends are connected via a cable network 7 to the inputs of the respective receivers 8 tonal frequency code signals, outdoor devices 5 for connecting the transmitting end common with the neighboring rail circuit are connected to transmitters 9 of the tonal frequency code signals of their rail circuits, receivers 8 and transmitters 9 are located at posts 1 and 3 closest to their block sections (3 1 -3n) 2 with electrical centralization equipment, on each locomotive 10, its integrated locomotive safety device 11 includes receivers 12 and 13 of a continuous automatic locomotive signaling system, respectively, of ALS-EN and ALSN, a point channel receiver 14, a receiver 15 of GLONASS / GPS satellite navigation systems and a radio modem 16 of a powerful digital radio communication channel, which are connected via an intermodule interface 17 with a central information processing module 18, a route map memory module 19, an indication module 20, a registration module 21, the driver’s vigilance control module 22, the locomotive's executive circuit control module 23 and the path and speed measurement module 24, stationary radio modems 25 and 26 powerful digits are located at stations 1 and 2 of the electric centralization new radio channels of communication, the first data ports of which are connected to the control computing complexes of 27 and 28 of their posts 1 and 2 of electrical centralization, the second data ports are interconnected via the data transmission line 29, are inserted into the complex locomotive safety device 11 and connected to its intermodular interface 17, the secondary navigation data generation unit 30 and the secondary navigation data compliance verification unit 31.
Система интервального регулирования движения поездов на перегоне работает следующим образом.The system of interval regulation of the movement of trains on the stage works as follows.
Во время движения по перегону радиомодемы 16 мощных цифровых радиоканалов связи локомотивов 10 соседних попутно и встречно следующих поездов через отдельные цифровые радиоканалы связи связаны друг с другом и связаны со стационарными радиомодемами 25 и 26 мощных цифровых радиоканалов связи постов 1 и 2 с аппаратурой электрической централизации станций, ограничивающих перегон в пределах дальности действия всех упомянутых радиомодемов. Установленный на локомотиве 10 приемопередатчик маломощного цифрового канала радиосвязи диапазона ISM (не показано) связан непрерывно с аналогичным приемопередатчиком ISM, установленным в последнем вагоне поезда, а во время сближения поездов на перегоне на расстояние устойчивой радиосвязи по этому каналу связывается с приемопередатчиками локомотивов 10 соседних и встречных поездов. Приемопередатчики связываются во время движения по перегону с ближайшими по расстоянию приемопередатчиками попутных нагоняющих поездов.While driving along a radio modem, 16 high-power digital radio channels of communication of locomotives 10 of neighboring neighboring and opposite trains through separate digital radio channels are connected to each other and connected to stationary radio modems 25 and 26 of powerful digital radio channels of communication of stations 1 and 2 with the equipment of electric centralization of stations, limiting the range within the range of all the mentioned radio modems. A transceiver mounted on locomotive 10 of a low-power digital radio channel of the ISM band (not shown) is continuously connected to a similar ISM transceiver installed in the last carriage of a train, and when the trains approach the haul for a stable radio distance, this channel communicates with 10 transceivers of adjacent and on-board locomotives trains. The transceivers are connected while driving on the stage with the nearest transceivers of passing catch-up trains.
В комплексном локомотивном устройстве безопасности 11 (КЛУБ-У) каждого из локомотивов 10 все модули взаимодействуют друг с другом посредством открытого межмодульного системного интерфейса 17 типа CAN. Модуль 18 центральной обработки информации является основным модулем, реализующим технологический алгоритм системы:In the complex locomotive safety device 11 (CLUB-U) of each of the locomotives 10, all modules interact with each other through an open inter-module system interface 17 of the CAN type. Module 18 of the central information processing is the main module that implements the technological algorithm of the system:
- осуществляет взаимодействия с каналами поступления первичной информации от первичных датчиков (не показаны) приемника 12 автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа системы АЛС-ЕН и приемника 13 автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа системы АЛСН, приемника 14 точечного канала, приемника 15 спутниковой навигации и радиомодема 16 мощного цифрового радиоканала связи. Он также взаимодействует с модулем 19 памяти карты маршрута, модулем 20 индикации, модулем 21 регистрации, модулем 22 контроля бдительности машиниста, модулем 23 управления исполнительными цепями локомотива, модулем 24 измерения пути и скорости, модулем 30 формирования вторичных навигационных данных и модулем 31 проверки соответствия вторичных навигационных данных.- interacts with the primary information receiving channels from primary sensors (not shown) of the ALS-EN system continuous type automatic locomotive signaling receiver 12 and the ALSN system continuous type automatic signaling receiver 13, the point channel receiver 14, the satellite navigation receiver 15 and the powerful radio modem 16 digital radio communication channel. It also interacts with a route map memory module 19, an indication module 20, a registration module 21, a driver’s alertness control module 22, a locomotive executive circuit control module 23, a path and speed measurement module 24, a secondary navigation data generating unit 30, and a secondary compliance check module 31 navigation data.
- реализует логические функции системы: контроль различных модулей системы, включение или выключение их из конфигурации по результатам контроля, контроль входных и выходных данных, формируемых в его двух каналах обработки, и осуществляет последующую выдачу этих данных на элементы безопасности и управления клапаном экстренного торможения (не показаны) входящими в модуль 23 управления исполнительными цепями локомотива.- implements the logical functions of the system: monitoring various system modules, turning them on or off from the configuration according to the results of monitoring, monitoring the input and output data generated in its two processing channels, and subsequently issuing these data to safety elements and controlling the emergency brake valve (not shown) included in the module 23 control executive circuits of the locomotive.
При отсутствии поездов передатчики 9 через кабельную сеть 7 подают свои кодовые сигналы тональных частот в напольные устройства 5 сопряжения общих передающих концов, откуда они поступают в рельсовые цепи. Эти сигналы при свободности и исправности рельсовых цепей проходят через устройства 6 сопряжения и через кабельную сеть 7 в соответствующие приемники 8 кодовых сигналов тональной частоты, которые фиксируют свободность и исправность рельсовых путевых участков. Сигналы свободности и занятости рельсовых цепей отображаются на пультах (не показаны) операторов управляющих вычислительных комплексов 27 и 28 постов 1 и 2 электрической централизации.In the absence of trains, the transmitters 9 through the cable network 7 feed their code signals of tonal frequencies to the floor devices 5 of the interface of the common transmitting ends, from where they enter the rail circuit. These signals, when the rail circuits are free and in good condition, pass through the pairing devices 6 and through the cable network 7 to the corresponding receivers 8 of tone frequency code signals, which record the free and good condition of the rail track sections. The signals of free and busy rail circuits are displayed on the consoles (not shown) of the operators of the control computing complexes 27 and 28 of stations 1 and 2 of electric centralization.
При вступлении локомотива 10 на приемный конец рельсовой цепи очередного блок-участка 3i на вход его локомотивного приемника 12 системы АЛС-ЕН или приемника 13 системы АЛСН от передатчика автоматической локомотивной сигнализации навстречу движению локомотива 10 поступают коды с информацией о показаниях путевых светофоров 4, ограждающих следующие по ходу движения поезда блок- участки 3i+1. Разрешающие показания светофоров свидетельствуют, в том числе, об исправности рельсового пути соответствующих блок- участков. Передатчики кодов АЛС (отдельно не показаны, так как могут быть совмещены схемно и конструктивно с передатчиками 9) входят в состав аппаратуры на постах 1 и 2 электрической централизации и работают через кабельную сеть 7 аналогично передатчикам 9 кодовых сигналов тональной частоты для контроля рельсовых цепей.When the locomotive 10 enters the receiving end of the rail circuit of the next block section 3i, the codes with information about the indications of the traffic lights 4 are received from the transmitter of the automatic locomotive signaling towards the movement of the locomotive 10 to the input of its locomotive receiver 12 of the ALS-EN system or the receiver 13 of the ALSN system, enclosing the following in the direction of the train block-sections 3i + 1. The permissive indications of traffic lights indicate, inter alia, the serviceability of the rail track of the respective block sections. The ALS code transmitters (not shown separately, since they can be combined schematically and structurally with transmitters 9) are part of the equipment at stations 1 and 2 of electric centralization and operate through a cable network 7 similarly to transmitters 9 of tone frequency code signals for monitoring rail circuits.
Локомотивный приемник 12 или 13 преобразует кодовый сигнал в логические информационные сигналы, которые обрабатываются модулем 18 центральной обработки информации наряду с информацией о текущей координате локомотива 10, которая приходит от приемника 15 спутниковой навигации. Эта информация используется совместно с информацией от модуля 19 памяти карты маршрута для управления движением поезда. Система АЛС-ЕН обеспечивает передачу на локомотив 10 информации о состоянии пяти блок-участков перед локомотивом 10 поезда.The locomotive receiver 12 or 13 converts the code signal into logical information signals that are processed by the central information processing unit 18 along with information about the current coordinate of the locomotive 10 that comes from the satellite navigation receiver 15. This information is used in conjunction with information from the route map memory module 19 to control the movement of the train. The ALS-EN system provides information on the condition of five block sections to the locomotive 10 before the locomotive 10 of the train.
При каждом прохождении каждым локомотивом 10 очередной границы между смежными рельсовыми цепями на локомотиве 10 формируются цифровые телеграммы. Прохождение границы между смежными рельсовыми цепями на локомотиве при нормальной работе устройств кодирования рельсовых цепей определяется по смене кодового признака сигналов АЛС и одновременно по измеренному значению координаты приемником 15 спутниковой навигации с определением соответствия координат границы информации о координатах из модуля 19 памяти карты маршрута.Each time each locomotive 10 passes the next boundary between adjacent rail circuits, digital telegrams are formed on the locomotive 10. The border crossing between adjacent rail circuits on a locomotive during normal operation of rail coding devices is determined by changing the code sign of the ALS signals and at the same time by the measured value of the coordinate by the satellite navigation receiver 15 with the determination of the correspondence of the coordinates of the boundary of the coordinate information from the route map memory module 19.
От локомотивов 10 через радиомодемы 16 по отдельным мощным радиоканалам цифровой связи и стационарные радиомодемы 25 и 26 в управляющие вычислительные комплексы 27 и 28 соответствующих постов 1 и 2 электрической централизации передаются и принимаются блоки разнообразных цифровых данных, используемых для управления движением. В частности, данные от приемника 15 системы спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS, модулей 30 формирования вторичных навигационных данных и модулей 31 проверки соответствия вторичных навигационных данных содержат текущие координаты местонахождения локомотива, номер его поезда, маршрут его следования, признак целостности состава и другие данные. При отсутствии радиосвязи с одним из радиомодемов 25 или 26 из-за большого расстояния локомотив 10 получает данные от другого радиомодема (25 или 26), связанных по магистральной линии 29 передачи данных.Blocks of various digital data used for controlling traffic are transmitted and received from locomotives 10 through radio modems 16 through separate powerful digital communication radio channels and stationary radio modems 25 and 26 to control computer complexes 27 and 28 of the corresponding posts 1 and 2 of electric centralization. In particular, the data from the receiver 15 of the GLONASS / GPS satellite navigation system, secondary navigation data generation modules 30, and secondary navigation data compliance verification modules 31 contain the current location coordinates of the locomotive, its train number, its route, a sign of train integrity and other data. In the absence of radio communication with one of the radio modems 25 or 26 due to the large distance, the locomotive 10 receives data from another radio modem (25 or 26) connected via the data transmission line 29.
При отказах и сбоях в работе аппаратуры контроля рельсовых цепей, вызывающих ложную занятость путевых участков, система переходит в резервный режим с сохранением возможности продолжения движения поездов на основании имеющейся информации о местоположении поездов от подсистем навигации.In the event of failures and malfunctions in the operation of the equipment for monitoring rail chains, causing false occupancy of track sections, the system goes into standby mode while maintaining the ability to continue train movement based on the available information about the location of trains from the navigation subsystems.
Аппаратно-программная реализация модулей 30 и 31, входящих в подсистему навигации локомотивов 10, позволяет модулям, участвующим в сборе и обработке навигационной информации, работать асинхронно (по мере готовности новых навигационных данных) по отношению к работе модуля 18 центральной обработки информации, который непрерывно осуществляет обработку и проверку соответствия сигналов из каналов АЛСН и АЛС-ЕН и других сигналов реального времени. Кроме этого, аппаратно-программная реализация модулей 30 и 31 облегчает модернизацию уже установленной аппаратуры КЛУБ-У, поскольку КЛУБ-У имеет открытую модульную архитектуру. При модернизации аппаратуры КЛУБ-У достаточно только подключить новые модули к открытому межмодульному интерфейсу 17 и адаптировать программное обеспечение модуля 18 центральной обработки информации.The hardware and software implementation of the modules 30 and 31 included in the navigation subsystem of the locomotives 10 allows the modules involved in the collection and processing of navigation information to work asynchronously (as new navigation data is ready) with respect to the operation of the central information processing module 18, which continuously performs processing and checking the compliance of signals from ALSN and ALS-EN channels and other real-time signals. In addition, the hardware-software implementation of modules 30 and 31 facilitates the modernization of already installed KLUB-U equipment, since KLUB-U has an open modular architecture. When upgrading the CLUB-U equipment, it is enough to just connect the new modules to the open intermodule interface 17 and adapt the software of the module 18 for central information processing.
Модуль 31 проверки соответствия вторичных навигационных данных для обеспечения безопасности выполнен по принципам построения безопасной дублированной аппаратуры с самоконтролем, аналогично построению модуля 18 центральной обработки информации.Для максимального повышения достоверности и точности определения текущих координат местонахождения поездов навигационная информация, принимаемая на локомотивах 10 поездов, находящихся на перегоне и на постах 1 и 2 электрической централизации станций, ограничивающих перегон, проходит поэтапную обработку. Если координата определяется с запаздыванием по отношению к реальному времени, то текущая координата определяется интерполяцией на основе знания скорости и ускорения локомотива и текущего реального времени. Поскольку задержка, определяемая временем на каждый цикл программной обработки данных, невелика, интерполяция не вносит существенной погрешности в конечный результат и позволяет реализовать сложные многоступенчатые алгоритмы обработки, позволяющие оптимально использовать всю полезную информацию.Module 31 for verifying the conformity of secondary navigation data to ensure safety is made according to the principles of constructing safe duplicated equipment with self-monitoring, similar to the construction of module 18 for central information processing. the haul and at stations 1 and 2 of the electric centralization of stations that limit the haul is phased processing. If the coordinate is determined with a delay in relation to real time, then the current coordinate is determined by interpolation based on knowledge of the speed and acceleration of the locomotive and the current real time. Since the delay determined by the time for each cycle of software data processing is small, interpolation does not introduce a significant error into the final result and allows implementing complex multi-stage processing algorithms that allow optimal use of all useful information.
Первичная информация, используемая для определения диапазона координат местонахождения поездов, асинхронно поступает от следующих источников.The primary information used to determine the range of coordinates of the location of trains arrives asynchronously from the following sources.
1. Каждую секунду, при нормальной работе приемника 15 систем спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS в локомотивные устройства, поступает обновленная навигационная информация, включающая глобальные трехмерные координаты местоположения, нормально определяемые с точностью до 30 М и соответствующее этим координатам точное глобальное время.1. Every second, during normal operation of the receiver 15 of GLONASS / GPS satellite navigation systems, locomotive devices receive updated navigation information, including global three-dimensional location coordinates, normally determined with an accuracy of 30 M and the exact global time corresponding to these coordinates.
Однако в местах с сильными электромагнитными помехами (например, пересечения с ЛЭП), или в местах отсутствия или неустойчивой связи с искусственными спутниками (например, узкие лощины, тоннели) приемник ГЛОНАСС/GPS выдает информацию с ошибкой определения координаты до нескольких километров или вообще не выдает информацию.However, in places with strong electromagnetic interference (for example, intersections with power lines), or in places where there is no or unstable communication with artificial satellites (for example, narrow hollows, tunnels), the GLONASS / GPS receiver gives information with an error in determining the coordinate up to several kilometers or does not give out at all information.
2. В асинхронные моменты времени через радиомодем 16 в локомотивное устройство 11 от стационарных радиомодемов 25 и 26 или от радиомодемов 16 соседних локомотивов 10 поступает информация, собранная навигационными подсистемами соседних локомотивов 10. Эта информация включает данные от приемников 15 систем спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS, скорость, ускорение и направление движения, номер пути и текущей рельсовой цепи, историю проследования объектов железнодорожной инфраструктуры с известными координатами и историю проследования данными поездами мимо встречных и попутных поездов, а также априорную информацию, записанную перед рейсом в электронную память локомотивных устройств. Априорная информация используется, в частности, для целей проверки правильности аналогичной информации на соседних локомотивах и для целей отсева неверной информации, полученной в реальном времени. Информация, имеющая вероятностный характер, сопровождается оценками ее достоверности.2. At asynchronous times through radio modem 16 to locomotive device 11 from stationary radio modems 25 and 26 or from radio modems 16 of neighboring locomotives 10, information is collected by the navigation subsystems of neighboring locomotives 10. This information includes data from receivers 15 of GLONASS / GPS satellite navigation systems, speed, acceleration and direction of movement, track number and current rail chain, the history of the study of railway infrastructure objects with known coordinates and the history of the train data E past the counter and passing train, as well as a priori information recorded prior to flight to electronic memory devices locomotive. A priori information is used, in particular, for the purpose of verifying the correctness of similar information on neighboring locomotives and for the purpose of screening incorrect information received in real time. Information that is probabilistic in nature is accompanied by estimates of its reliability.
Радиообмен происходит с максимально возможной интенсивностью. Этому способствует увеличение количества параллельно используемых независимых каналов связи и скорость передачи данных по каждому каналу. В частности, радиомодем типа 1Р25СВ-2 „МОСТ" имеет 16 отдельных каналов с максимальной скоростью передачи по ним цифровых данных 9600 бит/сек. Однако информация может поступать реже, чем необходимо для нужной результирующей достоверности навигационных данных, из-за занятости каналов, высокого уровня помех в радиоэфире, или слабого уровня радиосигнала, уменьшающегося пропорционально квадрату расстояния между радиомодемами.Radio communication occurs with the highest possible intensity. This is facilitated by an increase in the number of independent communication channels used in parallel and the data transfer rate on each channel. In particular, the 1R25SV-2 MOST radio modem has 16 separate channels with a maximum digital data transfer rate of 9600 bps. However, information may arrive less often than necessary for the desired resulting reliability of navigation data, due to channel occupancy, high the level of interference in the radio air, or a weak level of the radio signal, decreasing in proportion to the square of the distance between the radio modems.
3. Аналогичная п.2 информация может приниматься приемопередатчиками (см., например, микросхему СС1101 Low-Power Sub-1 GHz RF Transceiver http://focus.ti.com/lit/ds/swrs061f/swrs061f.pdf) маломощного цифрового канала радиосвязи. Количество отдельных каналов в них может достигать 256 при максимальной скорости передачи 500 Кбит/сек. При работе с выходной мощностью до 10 мВт такая связь не требует лицензирования. Средняя дальность связи ограничена расстоянием 1-2 км.3. The information similar to claim 2 can be received by transceivers (see, for example, the CC1101 Low-Power Sub-1 GHz RF Transceiver chip http://focus.ti.com/lit/ds/swrs061f/swrs061f.pdf) of a low-power digital channel radio communications. The number of individual channels in them can reach 256 at a maximum transfer rate of 500 Kbps. When working with an output power of up to 10 mW, such communication does not require licensing. The average communication range is limited to a distance of 1-2 km.
Радиообмен происходит с максимально возможной интенсивностью. Из-за высокой скорости объемы передаваемой информации могут быть значительно больше, чем в случае мощных цифровых радиоканалов связи.Radio communication occurs with the highest possible intensity. Due to the high speed, the volume of transmitted information can be much larger than in the case of powerful digital radio communication channels.
Однако информация по маломощным цифровым каналам радиосвязи также может поступать реже, чем необходимо для нужной достоверности навигационных данных, из-за занятости каналов, высокого уровня помех в радиоэфире или слабого уровня радиосигнала.However, information on low-power digital radio communication channels can also arrive less frequently than is necessary for the required reliability of navigation data, due to channel occupancy, high level of interference in the air or a weak level of radio signal.
4. Непрерывно от колесных датчиков импульсов (не показаны) в модуль 24 измерения пути и скорости поступают импульсы с частотой, пропорциональной скорости вращения колеса, позволяющие рассчитать пройденный путь, скорость движения с точностью 0,1 м/сек и ускорение с точностью 0,1 м/сек2.4. Continuously from the wheel impulse sensors (not shown), impulses with a frequency proportional to the wheel rotation speed are received in the path and speed measurement module 24, allowing to calculate the distance traveled, the speed of movement with an accuracy of 0.1 m / s and acceleration with an accuracy of 0.1 m / s 2 .
Пройденный путь определяется, в частности, по числу оборотов колес. Этот метод не точен, так как из-за износа бандажей колес, юза, или буксования колес происходит быстрое накопление ошибки, особенно при высоких скоростях движения поезда.The distance traveled is determined, in particular, by the number of revolutions of the wheels. This method is not accurate, because due to wear of the wheel tires, skid, or skidding of the wheels, a rapid accumulation of error occurs, especially at high train speeds.
5. На локомотиве непрерывно принимаются кодовые сигналы АЛСН и/или АЛС-ЕН. По этим сигналам может быть определен интервал времени проследования границ рельсовых цепей и местонахождение и дистанция удаления впереди идущего поезда. Определение проследования границ рельсовых цепей фиксируется в КЛУБ-У по смене синхрогрупп принимаемых на локомотиве кодов АЛСН или же изменению периода кодового сигнала (см. RU 2290335). Кроме этого, в кодовом сигнале присутствует информация о номерах пути и рельсовой цепи. Дополнительным показателем прохождения колесами локомотива по питающим концам путевой аппаратуры АЛСН является резкое возрастание уровня сигнала в приемных катушках АЛСН.5. On the locomotive, ALSN and / or ALS-EN code signals are continuously received. These signals can be used to determine the time interval for following the boundaries of rail chains and the location and distance of removal of the train ahead. The definition of following the boundaries of the rail chains is recorded in CLUB-U by changing the sync groups of the ALSN codes received on the locomotive or by changing the period of the code signal (see RU 2290335). In addition, the code signal contains information about the track and rail numbers. An additional indicator of the passage of the locomotive wheels along the feeding ends of the ALSN track equipment is a sharp increase in the signal level in the ALSN receiving coils.
Управляющий вычислительный комплекс 27 (28) может потерять проезд на маршруте при любом сбое путевой аппаратуры, особенно при сбое в работе рельсовых цепей. В этом случае восстановление нормальной работы системы управления (искусственная разделка маршрутов и приготовление новых маршрутов) возможно только на основе получения достоверной информации о текущей координате поездов от локомотивов 10.The control computer complex 27 (28) can lose travel on the route in case of any malfunction of track equipment, especially when the rail circuits malfunction. In this case, restoration of the normal operation of the control system (artificial cutting of routes and preparation of new routes) is possible only on the basis of obtaining reliable information about the current coordinate of trains from locomotives 10.
6. Дополнительным источником навигационной информации является ручной ввод работниками локомотивной бригады информации о километре и пикете места нахождения локомотива 10 или другом однозначно опознанном локомотивной бригадой объекте железнодорожной инфраструктуры (стрелка, переезд, светофор, тоннель, мост и т д.)6. An additional source of navigation information is the manual input by the employees of the locomotive brigade of information about the kilometer and picket location of the locomotive 10 or other object of railway infrastructure uniquely identified by the locomotive brigade (arrow, level crossing, traffic light, tunnel, bridge, etc.)
7. Данные о длине и номере поезда могут быть получены также от систем «Пальма», КТСМ и других напольных систем, взаимодействующих с подвижным составом. Эта информация по радиосвязи поступает в управляющие вычислительные комплексы 27 и 28 и оттуда на локомотивы 10 в комплексное локомотивное устройство 11 безопасности для проверки правильности данных от навигационных подсистем.7. Data on the length and number of the train can also be obtained from Palm systems, KTSM and other floor systems that interact with rolling stock. This information is transmitted by radio to the control computing systems 27 and 28 and from there to locomotives 10 to the integrated locomotive safety device 11 to verify the correctness of the data from the navigation subsystems.
8. Априорная информация, имеющаяся на каждом локомотиве 10 в его модуле 19 памяти карты маршрута, содержит данные о плане и профиле пути и длине сегментов пути, привязанные к железнодорожным и глобальным системам координат. Априорно известными являются записанные в модуле 19 памяти карты маршрута координаты границ рельсовых цепей с индивидуальными номерами этих рельсовых цепей, координаты стрелочных переводов и других характерных элементов путевой инфраструктуры. Другой априорной информацией являются занесенные перед рейсом в модуль 19 физические ограничения для данного поезда, по темпу набора и снижения скорости и максимальной развиваемой скорости. В модуле 19 хранится график движения поездов, из которого априорно известны номера и маршруты движения данного и соседних поездов и временные интервалы, в которых соседние поезда по расчетам должны оказаться рядом с данным поездом.8. The a priori information available on each locomotive 10 in its module 19 of the route map memory contains data on the plan and profile of the track and the length of the segments of the track, tied to railway and global coordinate systems. A priori known are the coordinates of the borders of rail chains recorded in the module 19 of the memory of the route map with the individual numbers of these rail chains, the coordinates of railroad switches and other characteristic elements of the track infrastructure. Other a priori information is the physical restrictions entered for the train in the module 19 before the flight, according to the rate of set-up and decrease in speed and maximum speed developed. Module 19 stores the train schedule, from which the numbers and routes of this and neighboring trains and the time intervals in which neighboring trains are supposed to be next to the train are a priori known.
Поэтапная обработка навигационных данных устройством 11 на локомотиве 10 происходит в следующей последовательности.The phased processing of navigation data by the device 11 on the locomotive 10 occurs in the following sequence.
Преобразование первичных навигационных данных во вторичные осуществляет модуль 30 формирования вторичных навигационных данных.The primary navigation data is converted to secondary data by the secondary navigation data generation unit 30.
Блоки первичных навигационных данных реального времени проходят оптимальную фильтрацию для отсеивания неверных данных, обусловленных стохастическими мешающими факторами. Для оптимальной обработки данных реального времени используется, например, алгоритм цифрового фильтра Кальмана (пример такой обработки приведен в US 2005065726). Наборы первичных данных реального времени выбираются так, чтобы получить максимальное количество наиболее достоверных вторичных данных о текущей координате с количественными показателями их достоверности и степени взаимной корреляции.The blocks of primary real-time navigation data undergo optimal filtering to filter out incorrect data due to stochastic interfering factors. For optimal processing of real-time data, for example, the Kalman digital filter algorithm is used (an example of such processing is given in US 2005065726). The sets of primary real-time data are selected so as to obtain the maximum amount of the most reliable secondary data about the current coordinate with quantitative indicators of their reliability and degree of mutual correlation.
Полученные блоки вторичных навигационных данных проходят тестирование в модуле 31 проверки соответствия вторичных навигационных данных априорно известным данным. В процессе тестирования вторичные навигационные данные сортируются по уровням достоверности и успешности прохождения тестов. Данные, не прошедшие основные проверки, стираются, а данные, прошедшие неосновные проверки, запоминаются для последующего извлечения из них полезной информации.The obtained blocks of secondary navigation data are tested in the module 31 to verify the compliance of the secondary navigation data with a priori known data. During testing, secondary navigation data is sorted by confidence level and test success. Data that does not pass the basic checks is erased, and data that passes the non-basic checks is stored for subsequent extraction of useful information from them.
Примером использования априорной информации для проверки неправильных данных, полученных в реальном времени, может служить расчет максимальной дистанции, которую может пройти поезд за известный промежуток времени. Эта дистанция ограничена предельной скоростью и темпом набора скорости данным поездом. Если приращение координаты, определенное по приемнику ГЛОНАСС/GPS, окажется больше этого расчетного ограничения, то данные от приемника ГЛОНАСС/GPS не будут дальше использоваться для конечной оценки координаты местонахождения поезда. Подобным образом для тестирования данных используют данные о достоверном проследовании объектов и мест на пути следования с точно известными координатами.An example of using a priori information to verify incorrect data obtained in real time is the calculation of the maximum distance a train can travel in a known period of time. This distance is limited by the top speed and speed of a given train. If the increment of the coordinate determined by the GLONASS / GPS receiver turns out to be greater than this calculated limitation, then the data from the GLONASS / GPS receiver will not be further used for the final estimate of the coordinate of the train location. Similarly, for testing data, data is used on reliable tracking of objects and places along the route with exactly known coordinates.
Данные, прошедшие все основные проверки, используются для принятия решений по управлению движением поезда в модуле 18 центральной обработки информации в соответствии с допустимыми для этих решений уровнями расчетного риска. Оценки достоверности данных позволяют их комбинировать при принятии технологических решений разной степени ответственности.The data that passed all the basic checks is used to make decisions on controlling the movement of the train in the module 18 of the central information processing in accordance with the levels of calculated risk acceptable for these decisions. Estimates of the reliability of the data allow them to be combined when making technological decisions of varying degrees of responsibility.
Текущая координата местоположения локомотива, одновременно с приемом этой информации по приемнику ГЛОНАСС/GPS, вычисляется в устройстве 11 (КЛУБ-У) путем добавления пути, пройденного локомотивом 10 с момента времени прохождения достоверно известной координаты к этой достоверно известной координате.The current coordinate of the locomotive’s location, simultaneously with the reception of this information by the GLONASS / GPS receiver, is calculated in device 11 (CLUB-U) by adding the path traveled by the locomotive 10 from the instant of passing the known coordinates to this known coordinates.
Система позволяет повысить надежность обеспечения всех участников управления движением достоверной информацией о координатах местоположения поездов. Это достигается за счет повышения надежности работы навигационных систем и надежности передачи навигационной информации между локомотивами и центром управления за счет радиообмена навигационной информацией между соседними поездами, выполняющими при необходимости также и роль ретрансляторов в отсутствии надежной непосредственной связи по радио со станциями.The system allows to increase the reliability of providing all traffic control participants with reliable information about the coordinates of the location of trains. This is achieved by increasing the reliability of navigation systems and the reliability of the transmission of navigation information between locomotives and the control center due to the radio exchange of navigation information between neighboring trains, which, if necessary, also serve as repeaters in the absence of reliable direct radio communication with stations.
При отсутствии связи со станциями вообще сохраняющаяся связь между соседними поездами позволяет при достижении заданного уровня достоверности информации о координатах места нахождения локомотивов 10 локомотивным бригадам принимать более ответственные решения по управлению движением поездов. За счет этого снижаются возможные задержки в движении и повышается безопасность движения поездов.In the absence of communication with stations, generally maintaining communication between neighboring trains allows, upon reaching a predetermined level of reliability of information about the coordinates of the location of locomotives of 10 locomotive teams, to make more responsible decisions on controlling the movement of trains. Due to this, possible delays in traffic are reduced and the safety of train traffic is increased.
Обмен информацией между поездами не только координатами, полученными по их приемникам ГЛОНАСС/GPS, но и другой навигационной информацией, полученной их независимыми друг от друга источниками информации, позволяет обеспечить дублирование многих ответственных функций и данных навигационных систем без усложнения существующей аппаратуры КЛУБ-У аппаратным дублированием.The exchange of information between trains not only with the coordinates received from their GLONASS / GPS receivers, but also with other navigation information received by information sources independent of each other, allows duplication of many critical functions and data of navigation systems without complicating existing CLUB-U equipment with hardware duplication .
В результате повышается безопасность информации модуля 19 памяти электронной карты маршрута локомотивов 10.As a result, the security of information of the module 19 of the memory of the electronic map of the route of the locomotives 10 is increased.
Проверка дистанции между встречными поездами может дополнительно осуществляться на основе приемопередатчиками маломощного цифрового канала радиосвязи диапазона ISM уровней принимаемых радиосигналов (параметр RSSI см. например, описание микросхемы СС1101 с.43). Этот уровень возрастает по квадратичному закону, по мере сокращения дистанции между поездами и позволяет четко зафиксировать их сближение в зоне до 100 метров.Checking the distance between oncoming trains can be additionally carried out on the basis of transceivers of a low-power digital radio channel of the ISM range of levels of received radio signals (RSSI parameter, see, for example, description of chip CC1101 p.43). This level increases according to the quadratic law, as the distance between the trains decreases and it is possible to clearly fix their convergence in the zone up to 100 meters.
Номера встречных и попутных поездов и номера путей, по которым они должны следовать, известны из графика движения, передаваемого локомотивам 10 из постов 1 и 2 электрической централизации, и являются дополнительной априорной информацией для контроля поездной ситуации, а подтверждение этой информации, отсылаемое с локомотивов 10 обратно на посты 1 и 2 электрической централизации, позволяет повысить надежность слежения за исполнением графика.The numbers of oncoming and passing trains and the numbers of tracks along which they must follow are known from the traffic schedule transmitted to locomotives 10 from stations 1 and 2 of electric centralization and are additional a priori information for monitoring the train situation, and confirmation of this information sent from locomotives 10 back to posts 1 and 2 of electric centralization, it allows to increase the reliability of tracking the execution of the schedule.
При использовании (см., например, US 2008243320) маломощного канала цифровой радиосвязи для контроля целостности поезда появляется дополнительная возможность высокоскоростного обмена информацией с соседними поездами попутного направления, если в качестве ретранслятора используется приемопередатчик, установленный в последнем вагоне поезда. В этом случае надежность и безопасность навигационной системы дополнительно повышена. Частый обмен информацией между соседними поездами при радиообмене приемопередатчиков о занимаемых ими путях, координатах местонахождения и скоростях движения позволяет дополнительно защититься от лобового столкновения и при радиообмене приемопередатчиков от столкновения из-за нагона.When using (see, for example, US 2008243320) a low-power digital radio channel for monitoring the integrity of the train, there is an additional possibility of high-speed information exchange with neighboring trains in the same direction if a transceiver installed in the last train car is used as a repeater. In this case, the reliability and safety of the navigation system is further enhanced. Frequent exchange of information between neighboring trains during radio transceiver transmissions about the paths occupied by them, location coordinates and speed allows additional protection against head-on collisions and radio transceivers from collisions due to overtaking.
Целостность данных при их передаче по цифровым каналам радиосвязи, между центрами управления и поездами, находящимися в соответствующих зонах радиопокрытия и между соседними поездами, находящимися в пределах установления между ними непосредственной радиосвязи, обеспечивается за счет применения криптографических протоколов и соответствующего управления ключами доступа. Ключи доступа распределяют серверы связи, входящие в состав управляющих вычислительных комплексов 27 и 28 постов 1 и 2 электрической централизации при формировании очередных маршрутных заданий, перед отправлением поездов на маршрут исходя из известной поездной ситуации и графиков движения.The integrity of the data during their transmission via digital radio communication channels, between control centers and trains located in the corresponding radio coverage areas and between neighboring trains located within the direct radio communication between them, is ensured by using cryptographic protocols and appropriate access key management. Access keys are allocated by the communication servers that are part of the control computer systems 27 and 28 of stations 1 and 2 of electric centralization during the formation of the next route tasks, before sending trains to the route based on the known train situation and traffic schedules.
Использование навигационных данных не только от навигационной подсистемы данного локомотива 10, но и от навигационных подсистем соседних локомотивов 10 позволяет без существенного усложнения существующей аппаратуры обеспечить повышение надежности и достоверности в определении координат текущего местоположения поездов, что важно для преодоления последствий сбоев и отказов в работе отдельных путевых и локомотивных устройств системы интервального регулирования движения поездов на перегоне.The use of navigation data not only from the navigation subsystem of this locomotive 10, but also from the navigation subsystems of neighboring locomotives 10 allows without significant complication of existing equipment to provide increased reliability and reliability in determining the coordinates of the current location of trains, which is important to overcome the consequences of failures and failures in the operation of individual tracks and locomotive devices of the interval control system for the movement of trains on the stage.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2012143290/11A RU2513883C1 (en) | 2012-10-10 | 2012-10-10 | System for interval control of movement of trains at railway haul |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2012143290/11A RU2513883C1 (en) | 2012-10-10 | 2012-10-10 | System for interval control of movement of trains at railway haul |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2513883C1 true RU2513883C1 (en) | 2014-04-20 |
Family
ID=50481134
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2012143290/11A RU2513883C1 (en) | 2012-10-10 | 2012-10-10 | System for interval control of movement of trains at railway haul |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2513883C1 (en) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2591551C1 (en) * | 2015-05-28 | 2016-07-20 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | Train control system on railway haul |
| RU2656682C1 (en) * | 2017-05-17 | 2018-06-07 | Александр Владимирович Горелик | Universal method of interference protection of alss devices operation |
| RU2656922C1 (en) * | 2017-07-05 | 2018-06-07 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | System for controlling the rolling stock on the track section with unlimited rail circuits of the volume frequency |
| RU2693992C1 (en) * | 2018-09-20 | 2019-07-08 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Device for centralized automatic interlocking with welded track circuits of tone frequency |
| RU2694679C1 (en) * | 2018-11-21 | 2019-07-16 | Юрий Иосифович Полевой | Train control method |
| RU2698591C1 (en) * | 2019-02-13 | 2019-08-28 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Device for centralized automatic interlocking with welded track circuits of tone frequency |
| RU2714962C1 (en) * | 2019-05-16 | 2020-02-21 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Method of controlling movement of trains using radio signals |
| RU2714965C1 (en) * | 2019-05-16 | 2020-02-21 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Train control method |
| RU2760055C1 (en) * | 2021-05-18 | 2021-11-22 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Apparatus for centralised automatic block signalling with jointless voice-frequency rail circuits |
| RU2763082C1 (en) * | 2021-06-08 | 2021-12-27 | Акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» | Interval train control system |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2249525C1 (en) * | 2003-07-17 | 2005-04-10 | Федеральное государственное унитарное предприятие "Научно-производственное объединение автоматики" | Public traffic control system |
| RU93766U1 (en) * | 2009-12-28 | 2010-05-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAFFIC MOTION ON THE BASIS OF SATELLITE NAVIGATION MEANS OF DIGITAL RADIO CHANNEL WITH COORDINATE CONTROL METHOD |
| RU2392156C1 (en) * | 2009-04-13 | 2010-06-20 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | System of train spacing control in centralised dispatcher control |
| RU2405702C1 (en) * | 2009-06-15 | 2010-12-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Unified computer complex for interval control system |
| RU2423269C1 (en) * | 2009-12-07 | 2011-07-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Device to control train operation and engineman vigilance |
-
2012
- 2012-10-10 RU RU2012143290/11A patent/RU2513883C1/en active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2249525C1 (en) * | 2003-07-17 | 2005-04-10 | Федеральное государственное унитарное предприятие "Научно-производственное объединение автоматики" | Public traffic control system |
| RU2392156C1 (en) * | 2009-04-13 | 2010-06-20 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | System of train spacing control in centralised dispatcher control |
| RU2405702C1 (en) * | 2009-06-15 | 2010-12-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Unified computer complex for interval control system |
| RU2423269C1 (en) * | 2009-12-07 | 2011-07-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Device to control train operation and engineman vigilance |
| RU93766U1 (en) * | 2009-12-28 | 2010-05-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAFFIC MOTION ON THE BASIS OF SATELLITE NAVIGATION MEANS OF DIGITAL RADIO CHANNEL WITH COORDINATE CONTROL METHOD |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2591551C1 (en) * | 2015-05-28 | 2016-07-20 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | Train control system on railway haul |
| RU2656682C1 (en) * | 2017-05-17 | 2018-06-07 | Александр Владимирович Горелик | Universal method of interference protection of alss devices operation |
| RU2656922C1 (en) * | 2017-07-05 | 2018-06-07 | Открытое Акционерное Общество "Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи На Железнодорожном Транспорте" | System for controlling the rolling stock on the track section with unlimited rail circuits of the volume frequency |
| RU2693992C1 (en) * | 2018-09-20 | 2019-07-08 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Device for centralized automatic interlocking with welded track circuits of tone frequency |
| RU2694679C1 (en) * | 2018-11-21 | 2019-07-16 | Юрий Иосифович Полевой | Train control method |
| RU2698591C1 (en) * | 2019-02-13 | 2019-08-28 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Device for centralized automatic interlocking with welded track circuits of tone frequency |
| RU2714962C1 (en) * | 2019-05-16 | 2020-02-21 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Method of controlling movement of trains using radio signals |
| RU2714965C1 (en) * | 2019-05-16 | 2020-02-21 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Train control method |
| RU2760055C1 (en) * | 2021-05-18 | 2021-11-22 | Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" | Apparatus for centralised automatic block signalling with jointless voice-frequency rail circuits |
| RU2763082C1 (en) * | 2021-06-08 | 2021-12-27 | Акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» | Interval train control system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2513883C1 (en) | System for interval control of movement of trains at railway haul | |
| CA2413080C (en) | Advanced communication-based vehicle control method | |
| CN101186216B (en) | Switching locomotive operation safety monitoring apparatus | |
| CN107628067B (en) | Railway train operation indication method, system and equipment | |
| CN111629950B (en) | Wireless train management system | |
| RU2355596C1 (en) | Method for traction equipment control and traffic safety ensuring and integrated complex system (ics) for its implementation | |
| DE102005042218B4 (en) | Railway collision warning device | |
| CN1098691A (en) | The virtual block control system of rolling stock | |
| CN104260761B (en) | A kind of track tracking | |
| Dhahbi et al. | Study of the high-speed trains positioning system: European signaling system ERTMS/ETCS | |
| RU2725332C1 (en) | System for decentralized interval control of train movements | |
| CN113276911B (en) | Method and system for detecting position of suspension type monorail vehicle section train | |
| CN110674904B (en) | Train positioning system and method based on train number system | |
| RU2468949C1 (en) | Railway crossing traffic control device | |
| EA027957B1 (en) | System for control of distance between successive trains based on digital radio communication | |
| WO2006136783A1 (en) | Safety arrangement | |
| CN112339792B (en) | Intelligent personal rapid transportation system based on communication control | |
| RU94943U1 (en) | DEVICE FOR CONTROL OF TRAIN MANAGEMENT AND VEHICLE VEHICLES | |
| CN110239598A (en) | Train collision avoidance system based on multiband communication | |
| RU2618659C1 (en) | System of interval regulation of train traffic on basis of satellite navigation funds and digital radio channel with coordinate method of control | |
| RU2423269C1 (en) | Device to control train operation and engineman vigilance | |
| CN108001486B (en) | Train approaching early warning system | |
| RU48911U1 (en) | RAILWAY VEHICLE LOCATION CONTROL SYSTEM | |
| RU2645495C1 (en) | System for train movement separation on large length transfer | |
| RU2785703C1 (en) | Method for interval regulation of train traffic |