RU2392156C1 - System of train spacing control in centralised dispatcher control - Google Patents
System of train spacing control in centralised dispatcher control Download PDFInfo
- Publication number
- RU2392156C1 RU2392156C1 RU2009113574/11A RU2009113574A RU2392156C1 RU 2392156 C1 RU2392156 C1 RU 2392156C1 RU 2009113574/11 A RU2009113574/11 A RU 2009113574/11A RU 2009113574 A RU2009113574 A RU 2009113574A RU 2392156 C1 RU2392156 C1 RU 2392156C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- train
- port
- control
- unit
- locomotive
- Prior art date
Links
Abstract
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления железнодорожным транспортом.The invention relates to railway transport and can be used in automated dispatch control systems of railway transport.
Известна система для интервального регулирования движения, в том числе и при диспетчерской централизации, в которой безопасные скорость и интервал между попутно следующими поездами автоматически поддерживаются локомотивными бортовыми устройствами управления совместно с устройствами автоблокировки с рельсовыми цепями (Кравцов Ю.А. «Системы железнодорожной автоматики и телемеханики», М.: Транспорт, 1996, с.255, рис.8.1, с.136, рис.5.7, 5.8, с.141 рис.5.10).A known system for interval control of traffic, including centralized traffic control, in which safe speed and the interval between the following trains are automatically supported by locomotive on-board control devices in conjunction with automatic locking devices with rail circuits (Kravtsov Yu.A. “Railway automation and telemechanics systems ", M.: Transport, 1996, p.255, fig. 8.1, p.136, fig.5.7, 5.8, p.141 fig.5.10).
Недостатком известного технического решения является то, что задача обнаружения опасных повреждений рельсов не решается полностью. Например, такие опасные дефекты рельсов как внутренние поперечные трещины в центральных и боковых частях головки рельса, приводящие к хрупкому разрушению рельса под поездом, не приводят к существенному возрастанию сопротивления протеканию сигнального тока и фиксации повреждения рельса путевым приемником рельсовой цепи.A disadvantage of the known technical solution is that the task of detecting dangerous rail damage is not completely solved. For example, such dangerous rail defects as internal transverse cracks in the central and lateral parts of the rail head, leading to brittle destruction of the rail under the train, do not lead to a significant increase in the resistance to signal current flow and the fixing of rail damage by the track rail receiver.
В связи с ростом скорости и веса поездов, количество не обнаруживаемых электрическими рельсовыми цепями опасных дефектов, а также скорость развития этих дефектов возрастают. Требуемая частая периодичность проверки специализированными подвижными единицами, оборудованными средствами дефектоскопии, вступает в противоречие с возможностями выделения времени в графике движения.Due to the increase in the speed and weight of trains, the number of dangerous defects not detected by electric rail chains, as well as the rate of development of these defects increase. The required frequent frequency of inspection by specialized mobile units equipped with flaw detection tools conflicts with the possibility of allocating time in the movement schedule.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является система интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации, в которой безопасные скорость и интервал между попутно следующими поездами, оборудованными устройствами контроля целости состава, автоматически поддерживаются локомотивными бортовыми устройствами, получающими исходную информацию о координатах своего и соседних поездов на участке управления от собственных бортовых устройств спутниковой навигации и из диспетчерского центра управления по цифровому каналу радиосвязи. При этом интервальное регулирование осуществляется координатным способом с использованием виртуальных блок-участков (Ходжаев У. журнал «Автоматика, Связь, Информатика» №8, 2006 г., статья Система ITCS, рис.1).The closest technical solution, chosen as a prototype, is a system of interval control of train traffic during centralized control, in which safe speed and interval between the following trains equipped with integrity control devices are automatically supported by locomotive on-board devices that receive initial information about their and neighboring trains on the control section from their own on-board satellite navigation devices and from the control room control center via a digital radio channel. At the same time, interval regulation is carried out in a coordinate way using virtual block sections (U. Khodzhaev, Journal of Automation, Communications, Informatics No. 8, 2006, article ITCS System, Fig. 1).
Известное техническое решение позволяет достичь высокой пропускной способности при небольших капитальных и эксплуатационных затратах, в особенности на однопутных железных дорогах.The well-known technical solution allows to achieve high throughput at low capital and operating costs, especially on single-track railways.
Недостатком известной системы интервального регулирования движения поездов является отсутствие непрерывного контроля излома рельсов, что ограничивает возможность ее применения с точки зрения требований безопасности движения.A disadvantage of the known system of interval regulation of train traffic is the lack of continuous monitoring of rail breaks, which limits the possibility of its application in terms of traffic safety requirements.
Технической задачей, на решение которой направлено предлагаемое изобретение, является повышение безопасности движения без снижения пропускной способности диспетчерского участка.The technical problem, the solution of which the invention is directed, is to increase traffic safety without reducing the throughput of the dispatch area.
Технический результат изобретения заключается в расширении функциональных возможностей за счет диагностирования рельсового пути без дополнительных задержек движения поездов.The technical result of the invention is to expand the functionality by diagnosing a rail track without additional train delays.
Технический результат достигается тем, что в системе интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации, содержащей аппаратуру блок-участков, соединенную с постовыми устройствами ЭЦ станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский центр управления, который через линию магистральной связи соединен с постовыми устройствами ЭЦ, а через стационарный радиомодем посредством радиоканала цифровой связи соединен с первыми бортовыми радиомодемами, установленными на локомотивах поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, на каждом локомотиве первый бортовой радиомодем подключен к бортовому устройству управления локомотивом, которое своим первым портом соединено с портом локомотивного блока контроля целости состава поезда и с первым бортовым приемником спутниковой навигации, в последнем вагоне каждого из поездов размещен вагонный блок контроля целости состава поезда, первый порт которого соединен с первым портом микропроцессорного блока центрального управления аппаратурой последнего вагона, вход питания которого соединен с выходом автономного источника питания, первый вход блока контроля целости состава поезда соединен с выходом второго бортового приемника спутниковой навигации, второй порт соединен с портом второго радиомодема, связанного с радиоканалом цифровой связи, а первый выход через дополнительный клапан торможения соединен с тормозной магистралью поезда, согласно изобретению выходы локомотивного и вагонного блоков контроля целости состава поезда соответственно через первый и второй электропневматические преобразователи соединены с тормозной магистралью поезда, которая соединена с входами этих блоков соответственно через первый и второй пневмоэлектрические преобразователи, причем в последнем вагоне каждого из поездов размещен блок сопряжения, первый порт которого соединен с третьим портом вагонного блока контроля целости состава поезда, второй порт соединен с портом блока электронной регистрации, третий порт соединен с портом блока ультразвукового контроля рельсов, а четвертый порт соединен со вторым портом микропроцессорного блока центрального управления аппаратурой последнего вагона.The technical result is achieved by the fact that in the system of interval control of train traffic at a centralized control room containing block-section equipment connected to the on-site devices of the EC stations that limit the stage, and a control center that is connected via the trunk communication line to the EC monitoring devices, and through a stationary radio modem via a digital communication radio channel is connected to the first onboard radio modems mounted on the locomotives of trains involved in the control room control, on each locomotive the first on-board radio modem is connected to the on-board locomotive control device, which is connected by its first port to the port of the locomotive train integrity control unit and to the first on-board satellite navigation receiver, the train composition control unit is placed in the last car of each train, the first port of which is connected to the first port of the microprocessor central control unit of the equipment of the last car, the power input of which is connected to the output of the car nominal power supply, the first input of the train composition integrity control unit is connected to the output of the second on-board satellite navigation receiver, the second port is connected to the port of the second radio modem connected to the digital communication channel, and the first output is connected through the additional braking valve to the train brake line, according to the invention, the outputs locomotive and carriage control units for the integrity of the train, respectively, through the first and second electro-pneumatic converters connected to the brake line a train, which is connected to the inputs of these blocks through the first and second pneumatic-electric converters, respectively, and in the last car of each train there is an interface unit, the first port of which is connected to the third port of the car unit for monitoring the integrity of the train, the second port is connected to the port of the electronic registration unit , the third port is connected to the port of the ultrasonic rail monitoring unit, and the fourth port is connected to the second port of the last microprocessor-based central control unit wagon.
На чертеже представлена структурная схема системы интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации.The drawing shows a structural diagram of a system of interval regulation of train traffic in dispatching centralization.
Система интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации содержит аппаратуру 1 блок-участков, соединенную с постовыми устройствами 2 электрической централизации (ЭЦ) станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский центр управления 3, который через линию магистральной связи 4 соединен с постовыми устройствами 2 ЭЦ, а через стационарный радиомодем 5 посредством радиоканала 6 цифровой связи соединен с первыми бортовыми радиомодемами 7, установленными на локомотивах поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, на каждом локомотиве 9 первый бортовой радиомодем 7 подключен к бортовому устройству 8 управления локомотивом, которое своим первым портом соединено с портом локомотивного блока 11 контроля целости состава поезда 10 и с первым бортовым приемником 12 спутниковой навигации, в последнем вагоне 13 каждого из поездов 10 размещен вагонный блок 14 контроля целости состава поезда 10, первый порт которого соединен с первым портом микропроцессорного блока 15 центрального управления аппаратурой последнего вагона 13, вход питания которого соединен с выходом автономного источника питания 16 (цепи питания остальных блоков аналогичны и не показаны на фиг.1), первый вход блока 14 соединен с выходом второго бортового приемника 17 спутниковой навигации, второй порт соединен с портом второго радиомодема 18, связанного с радиоканалом 6 цифровой связи, а первый выход через дополнительный клапан торможения 19 соединен с тормозной магистралью 20 поезда 10. Выходы локомотивного 11 и вагонного 14 блоков контроля целости состава поезда 10 соответственно через первый 21 и второй 22 электропневматические преобразователи соединены с тормозной магистралью 20 поезда 10, которая соответственно через первый 23 и второй 24 пневмоэлектрические преобразователи соединена с их входами, в последнем вагоне 13 каждого из поездов 10 размещен блок сопряжения 25, первый порт которого соединен с третьим портом вагонного блока 14 контроля целости состава поезда 10, второй порт соединен с портом блока 26 электронной регистрации, третий порт соединен с портом блока 27 ультразвукового контроля рельсов, а четвертый порт соединен со вторым портом микропроцессорного блока 15 центрального управления аппаратурой последнего вагона 13.The system of interval regulation of train traffic during centralized control includes apparatus 1 of block sections connected to on-board devices 2 of electric centralization (EC) of stations restricting the stage, and a control center 3, which is connected via via main line 4 to the monitoring devices of 2 EC, and through a stationary radio modem 5 through a digital communication channel 6 connected to the first onboard radio modems 7 mounted on the locomotives of trains involved in the dispatch control that, on each locomotive 9, the first on-board radio modem 7 is connected to the on-board locomotive control device 8, which is connected by its first port to the port of the locomotive unit 11 for monitoring the integrity of the train 10 and to the first on-board satellite receiver 12 in the last car 13 of each of the trains 10 a wagon block 14 for monitoring the integrity of the train 10 is located, the first port of which is connected to the first port of the microprocessor block 15 for central control of the equipment of the last car 13, the power input of which is connected to the output ode of an autonomous power source 16 (power circuits of the remaining units are similar and not shown in FIG. 1), the first input of unit 14 is connected to the output of the second on-board satellite navigation receiver 17, the second port is connected to the port of the second radio modem 18 connected to the digital communication channel 6, and the first exit through an additional brake valve 19 is connected to the brake line 20 of the train 10. The outputs of the locomotive 11 and carriage 14 of the integrity control units of the train 10, respectively, through the first 21 and second 22 electro-pneumatic converters the drivers are connected to the brake line 20 of the train 10, which is connected via their inputs through the first 23 and second 24 pneumatic converters, in the last car 13 of each of the trains 10 there is an interface unit 25, the first port of which is connected to the third port of the car unit 14 for monitoring the integrity of the train trains 10, the second port is connected to the port of the electronic registration unit 26, the third port is connected to the port of the ultrasonic rail monitoring unit 27, and the fourth port is connected to the second port of the microprocessor unit 15 cent cial management of the last car of the equipment 13.
Система интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации функционирует следующим образом.The system of interval regulation of train traffic in dispatching centralization operates as follows.
Основные функции системы включают определение местоположения поездов, реализацию принудительного ограничения скорости, управление устройствами переездной сигнализации и другими напольными системами, а также передачу команд и сообщений.The main functions of the system include determining the location of trains, implementing forced speed limits, managing cross-country signaling devices and other outdoor systems, as well as transmitting commands and messages.
Высокий уровень безопасности обеспечивается путем постоянного контроля движения локомотива, предупреждения машиниста об изменении условий и выполнения при необходимости принудительной автоматической остановки поезда 10, в том числе из диспетчерского центра 3 управления. Возможность ввода временных скоростных ограничений на любом участке с немедленной передачей указанной информации локомотивам 9 в зоне контроля, а также их принудительное соблюдение обеспечивают более высокий уровень безопасности.A high level of security is ensured by constantly monitoring the movement of the locomotive, warning the driver about changing conditions and, if necessary, performing a forced automatic stop of the train 10, including from the control center 3 of the control. The ability to enter temporary speed limits in any area with the immediate transfer of the specified information to locomotives 9 in the control zone, as well as their enforcement ensure a higher level of security.
При нормальной работе системы безопасные скорости и интервалы между попутно следующими поездами поддерживаются локомотивными бортовыми устройствами управления 8 совместно с аппаратурой 1 блок-участков. Аппаратура 1 блок-участков для непрерывного контроля крупных нарушений целостности рельсов может иметь в своем составе электрические рельсовые цепи, а для повышения пропускной способности, имеет средства для организации движения по системе виртуальных подвижных блок-участков с координатным регулированием движения поездов. Наличие рельсовых цепей позволяет получать дополнительные гарантированные данные о местоположении поездов с точностью до двух (или более) длин смежных рельсовых цепей, что может быть использовано для резервирования и повышения безопасности координатного способа интервального регулирования. Кроме этого для корректировки вычислений координат на пути могут располагаться пассивные или активные приемо-ответчики, взаимодействующие с бортовыми устройствами 8 управления локомотивами 9 поездов 10.During normal operation of the system, safe speeds and intervals between the following trains are supported by locomotive on-board control devices 8 in conjunction with the equipment 1 of the block sections. The apparatus 1 of the block sections for continuous monitoring of large violations of the integrity of the rails may include electric rail circuits, and to increase throughput, it has the means to organize movement through a system of virtual mobile block sections with coordinate regulation of train movement. The presence of rail chains makes it possible to obtain additional guaranteed data on the location of trains with an accuracy of two (or more) the lengths of adjacent rail chains, which can be used to reserve and increase the safety of the coordinate method of interval regulation. In addition, to adjust the calculation of coordinates on the path, passive or active transponders can be located that interact with on-board devices 8 for controlling locomotives 9 of trains 10.
На каждом из поездов 10 информация о координатах локомотивов 9 предоставляется первым бортовым приемником 12 спутниковой навигации, а информация о координатах последнего вагона 13 состава поезда 10 предоставляется вторым бортовым приемником 17 спутниковой навигации.On each of the trains 10, information on the coordinates of locomotives 9 is provided by the first on-board satellite receiver 12, and information on the coordinates of the last car 13 of the train 10 is provided by the second on-board satellite navigation receiver 17.
От первого бортового приемника 12 спутниковой навигации информация о координатах своего локомотива 9 поступает в бортовое устройство 8 управления локомотивом 9 непосредственно, а от второго бортового приемника 17 спутниковой навигации информация о координатах последнего вагона 13 поступает в бортовое устройство 8 по радиоканалу 6 цифровой связи через первый бортовой радиомодем 7. Оба радиомодема 7 и 18 по радиоканалу 6 цифровой связи также обмениваются данными со стационарным радиомодемом 5, обеспечивая обмен информацией между диспетчерским центром управления 3 и поездом 10. Например, при отрыве вагонов от состава блок 14 контроля целости состава поезда 10 через радиомодем 18 сигнализирует бортовому устройству управления 8 о неисправности, который через радиомодем 7 по радиоканалу 6 цифровой связи немедленно извещает об этом диспетчерский центр 3 управления. В этом случае осуществляется торможение и остановка поезда.From the first on-board satellite navigation receiver 12, information about the coordinates of its locomotive 9 goes directly to the on-board device 8 for controlling the locomotive 9, and from the second on-board receiver 17 satellite navigation information about the coordinates of the last car 13 passes to the on-board device 8 via digital communication channel 6 through the first on-board radio modem 7. Both radio modems 7 and 18 via radio channel 6 of digital communication also exchange data with a stationary radio modem 5, providing information exchange between the control room control center 3 and train 10. For example, when the wagons are separated from the train, the train composition control unit 14, through the radio modem 18, signals to the on-board control device 8 about a malfunction, which through the radio modem 7 via the digital communication channel 6 immediately notifies the control center 3 of this. In this case, the train is braked and stopped.
Блок 25 сопряжения осуществляет формирование по уровню и передачу сигналов между микропроцессорным блоком 15 центрального управления аппаратурой последнего вагона 13, вагонным блоком 14 контроля целости состава поезда 10, а также блоком 26 электронной регистрации и блоком 27 ультразвукового контроля рельсов. Микропроцессорный блок 15 центрального управления аппаратурой последнего вагона непрерывно осуществляет диагностику автономного источника питания, который для надежности резервирован и снабжен буфферной аккумуляторной батареей (не показаны). Благодаря надежному автономному источнику питания 16 последний вагон 13 поезда при отрыве от состава сохраняет связь по радиоканалу 6 цифровой связи и способен передавать свои координаты в диспетчерский центр управления 3 и бортовому устройству управления 8 локомотива 9 своего поезда 10, что способствует оперативному устранению аварийной ситуации.The interface unit 25 carries out the generation and transmission of signals between the microprocessor unit 15 for central control of the equipment of the last carriage 13, the carriage unit 14 for monitoring the integrity of the train 10, as well as for the electronic recording unit 26 and the ultrasonic rail monitoring unit 27. The microprocessor unit 15 for central control of the equipment of the last carriage continuously carries out diagnostics of an autonomous power source, which is redundant for reliability and equipped with a buffer battery (not shown). Thanks to a reliable autonomous power supply 16, the last car 13 of the train, when separated from the train, maintains communication over the digital channel 6 and is able to transmit its coordinates to the control center 3 and the on-board control unit 8 of the locomotive 9 of its train 10, which helps to quickly resolve the emergency.
Дополнительный клапан торможения 19 тоже связан через радиоканал 6 цифровой связи с бортовым устройством 8 управления локомотива 9. Когда машинист из кабины локомотива 9 приводит в действие тормозную систему, начинается параллельное торможение головной и хвостовой частей поезда 10. Это дает возможность сократить тормозной путь и повышает качество управления автотормозами, что способствует безопасности движения поездов и сокращению допустимых интервалов разграничения поездов. Для достижения требуемого уровня безотказности управление дополнительным клапаном торможения 19 резервировано передачей пневматических кодовых управляющих и диагностических сигналов по тормозной магистрали 20 поезда 10.An additional braking valve 19 is also connected via a digital communication channel 6 to the onboard control device 8 of the locomotive 9. When the driver from the cab of the locomotive 9 activates the braking system, parallel braking of the head and tail parts of the train 10. This makes it possible to shorten the braking distance and improves the quality control of auto brakes, which contributes to the safety of train traffic and the reduction of permissible intervals for the delimitation of trains. To achieve the required level of reliability, the control of the additional brake valve 19 is reserved by the transmission of pneumatic code control and diagnostic signals along the brake line 20 of train 10.
Для этого, а также для надежного контроля целости состава и исправности автономного источника питания 16 по тормозной магистрали 20 с помощью звуковых и ультразвуковых колебаний, формируемыми первым 21 и вторым 22 электропневматическими преобразователями передается с подтверждением приема наиболее важная информация, дублирующая такую же информацию, передаваемую через радиоканал 6 цифровой связи. Первый 23 и второй 24 пневмоэлектрические преобразователи осуществляют обратное преобразование сигналов, передаваемых по тормозной магистрали 20 с помощью звуковых и ультразвуковых колебаний, в электрические сигналы для последующей обработки в электронных устройствах. Непрерывный обмен информацией между локомотивным 11 и вагонным 14 блоками контроля целости состава поезда 10 позволяет немедленно зафиксировать обрыв состава поезда 10 даже при ненадежной работе радиосредств в зонах неуверенного радиоприема. При нормальной работе радиоканала 6 цифровой связи и первого 12, и второго 17 бортовых приемников спутниковой навигации обрыв поезда также фиксируется по увеличению расстояния между приемниками спутниковой навигации сверх максимальной длины поезда 10.For this, as well as for reliable control of the integrity of the composition and serviceability of the autonomous power source 16 through the brake line 20 using sound and ultrasonic vibrations generated by the first 21 and second 22 electro-pneumatic converters, the most important information is transmitted with acknowledgment, duplicating the same information transmitted through Radio channel 6 digital communication. The first 23 and second 24 pneumoelectric converters reverse convert the signals transmitted along the brake line 20 by means of sound and ultrasonic vibrations into electrical signals for subsequent processing in electronic devices. The continuous exchange of information between locomotive 11 and carriage 14 of the integrity of the train 10 makes it possible to immediately detect a break in the train 10 even when radio facilities are unreliable in areas of uncertain radio reception. During normal operation of digital communication radio channel 6 and the first 12 and second 17 airborne satellite navigation receivers, a train break is also detected by increasing the distance between satellite navigation receivers over the maximum train length 10.
Блок 27 ультразвукового контроля рельсов работает в режиме реального времени, обеспечивая обнаружение опасных дефектов и не предъявляя требований по снижению скорости движения поезда. Требуемые достоверность контроля и быстродействие обработки эхо-сигналов достигаются количеством параллельно работающих каналов и использованием специализированных процессоров цифровой обработки сигналов (см. например, статью BAE SYSTEMS and South Africa's Parsec in pursuit of safer trains, опубл 2008-06-26). Подобные каналы цифровой обработки сигналов входят в состав локомотивного 11 и вагонного 14 блоков контроля целости состава поезда 10 (на чертеже не показаны) и используются для цифровой обработки сигналов, передаваемых по тормозной магистрали 20, что позволяет обеспечить возможность распознавания полезных сигналов, при малых соотношениях сигнал-шум, что особенно важно для длинно-составных поездов.Block 27 of the ultrasonic monitoring of the rails operates in real time, providing the detection of dangerous defects and not presenting requirements to reduce the speed of the train. The required reliability of control and speed of processing of echo signals are achieved by the number of parallel channels and the use of specialized digital signal processing processors (see, for example, the article BAE SYSTEMS and South Africa's Parsec in pursuit of safer trains, published 2008-06-26). Such channels of digital signal processing are part of the locomotive 11 and carriage 14 control units for the integrity of the train 10 (not shown) and are used for digital processing of signals transmitted along the brake line 20, which allows for the recognition of useful signals at low signal ratios Noise, which is especially important for long-compound trains.
Параметры, характеризующие исправность рельсового пути позади поезда, регистрируются в электронной энергонезависимой памяти блока 26 электронной регистрации для последующей детальной обработки в диагностических центрах железной дороги. В диспетчерский центр 3 управления по цифровому каналу радиосвязи 6 передаются данные о координатах и характере обнаруженных опасных дефектов рельсового пути для выработки диспетчерским центром 3 управления индивидуальных для каждого из поездов 10, следующих за данным поездом, управляющих команд по безопасной скорости движения, в пределах координат расположения обнаруженных дефектов пути, в соответствии с прогнозируемой для этих поездов динамической нагрузкой, которую они могут создать на поврежденные элементы рельсового пути и в соответствии с допустимой скоростью развития обнаруженных дефектов. Прогнозируемые скорости развития дефектов элементов рельсового пути учитываются при корректировке графиков движения поездов и графиков проведения путевых ремонтно-профилактических работ, что способствует эффективному поддержанию пути в исправном состоянии и достижению максимальных скоростных режимов движения поездов.The parameters characterizing the serviceability of the rail track behind the train are recorded in the electronic non-volatile memory of the electronic registration unit 26 for subsequent detailed processing in the diagnostic centers of the railway. Data on the coordinates and nature of the detected dangerous defects of the rail track are transmitted to the control center 3 via a digital radio communication channel 6 for the control center 3 to generate individual control for each of the trains 10 following the train, control commands for safe speed within the location coordinates detected track defects, in accordance with the dynamic load predicted for these trains, which they can create on damaged rail track elements and, accordingly, According to the permissible rate of development of the detected defects. The projected speeds for the development of defects in rail track elements are taken into account when adjusting train schedules and schedule maintenance and repair work, which contributes to the effective maintenance of the track in good condition and the achievement of maximum speed train movements.
Предлагаемое изобретение обеспечивает повышение безопасности движения поездов и повышение пропускной способности за счет улучшения текущего диагностирования рельсового пути без дополнительных задержек движения поездов.The present invention provides improved safety of train traffic and increased throughput by improving the current diagnosis of the rail track without additional train delays.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2009113574/11A RU2392156C1 (en) | 2009-04-13 | 2009-04-13 | System of train spacing control in centralised dispatcher control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2009113574/11A RU2392156C1 (en) | 2009-04-13 | 2009-04-13 | System of train spacing control in centralised dispatcher control |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2392156C1 true RU2392156C1 (en) | 2010-06-20 |
Family
ID=42682637
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2009113574/11A RU2392156C1 (en) | 2009-04-13 | 2009-04-13 | System of train spacing control in centralised dispatcher control |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2392156C1 (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2509672C1 (en) * | 2012-07-19 | 2014-03-20 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Method of train separation and device to this end |
| RU2513883C1 (en) * | 2012-10-10 | 2014-04-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | System for interval control of movement of trains at railway haul |
| RU2561518C1 (en) * | 2014-04-17 | 2015-08-27 | Акционерное общество "Научно-производственный центр "ПРОМЭЛЕКТРОНИКА" (АО "НПЦ "ПРОМЭЛЕКТРОНИКА") | Railway traffic control at spans at ctc |
| RU2583397C1 (en) * | 2014-12-12 | 2016-05-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | System for interval control of train traffic on railway hauls |
| RU2601496C1 (en) * | 2015-06-30 | 2016-11-10 | Акционерное Общество "Научно-Производственный Центр "Промэлектроника" | Method of trains movement controlling at running line with centralized control |
| RU2712364C1 (en) * | 2019-02-27 | 2020-01-28 | Юрий Иосифович Полевой | Method of controlling movement of trains on hauls without floor devices of railway automation |
-
2009
- 2009-04-13 RU RU2009113574/11A patent/RU2392156C1/en active
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2509672C1 (en) * | 2012-07-19 | 2014-03-20 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | Method of train separation and device to this end |
| RU2513883C1 (en) * | 2012-10-10 | 2014-04-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | System for interval control of movement of trains at railway haul |
| RU2561518C1 (en) * | 2014-04-17 | 2015-08-27 | Акционерное общество "Научно-производственный центр "ПРОМЭЛЕКТРОНИКА" (АО "НПЦ "ПРОМЭЛЕКТРОНИКА") | Railway traffic control at spans at ctc |
| WO2015160283A1 (en) * | 2014-04-17 | 2015-10-22 | Акционерное общество "Научно-производственный центр "ПРОМЭЛЕКТРОНИКА" (АО "НПЦ "ПРОМЭЛЕКТРОНИКА") | Method for controlling train traffic on a section of track with centralized traffic control |
| EA030892B1 (en) * | 2014-04-17 | 2018-10-31 | Акционерное Общество "Научно-Производственный Центр "Промэлектроника" | Method for controlling train traffic on a section of track with centralized traffic control |
| RU2583397C1 (en) * | 2014-12-12 | 2016-05-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") | System for interval control of train traffic on railway hauls |
| RU2601496C1 (en) * | 2015-06-30 | 2016-11-10 | Акционерное Общество "Научно-Производственный Центр "Промэлектроника" | Method of trains movement controlling at running line with centralized control |
| RU2712364C1 (en) * | 2019-02-27 | 2020-01-28 | Юрий Иосифович Полевой | Method of controlling movement of trains on hauls without floor devices of railway automation |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN109664923B (en) | Urban rail transit train control system based on vehicle-vehicle communication | |
| CN107554556B (en) | Heavy haul railway mobile block system based on wireless communication | |
| CN107878513B (en) | Rescue method for unpositioning of unmanned train | |
| RU2392156C1 (en) | System of train spacing control in centralised dispatcher control | |
| RU138441U1 (en) | COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC | |
| CN107709136B (en) | Method and device for determining driving authorization for a rail vehicle | |
| US20090177344A1 (en) | Method for the Onboard Determination of Train Detection, Train Integrity and Positive Train Separation | |
| WO2012155835A1 (en) | Ctcs -3 train operation control system | |
| US20100327125A1 (en) | Method for signal-technology safeguarding of rail vehicles and safeguarding systems related thereto | |
| RU2556133C1 (en) | System of train separation at spans built around radio channel | |
| US11235789B2 (en) | Train control system and train control method including virtual train stop | |
| CN113562023A (en) | Communication-based train operation control method with train positioning and integrity judgment | |
| RU2385248C1 (en) | Railroad traffic control method and system to this end | |
| RU2561518C1 (en) | Railway traffic control at spans at ctc | |
| KR101039769B1 (en) | The High Accuracy Detection Method for Signaling Block System | |
| US20040049327A1 (en) | Radio based automatic train control system using universal code | |
| US11834084B2 (en) | Method for mixed operation of a section of railroad line with switch, and section of line and switch | |
| RU2352487C1 (en) | Method to ensure safety of train, shunting rolling stock or individual locomotive at railroad station or approaches thereto | |
| EP3222490B1 (en) | System and method for managing a guided vehicle movement authority | |
| EP2675690B1 (en) | Method for operating a track-bound vehicle and track-side device and arrangement having such a device | |
| RU2548645C1 (en) | System for train motion control at spans | |
| KR102540689B1 (en) | Railway Signal System | |
| KR100815470B1 (en) | Device for providing collision accident in communication based train control system in the accident of train derailment | |
| CN105848985A (en) | Controlling a rail vehicle | |
| CN209776455U (en) | Multi-mode self-adaptive rail transit signal system control device |