RU2561518C1 - Railway traffic control at spans at ctc - Google Patents
Railway traffic control at spans at ctc Download PDFInfo
- Publication number
- RU2561518C1 RU2561518C1 RU2014116772/11A RU2014116772A RU2561518C1 RU 2561518 C1 RU2561518 C1 RU 2561518C1 RU 2014116772/11 A RU2014116772/11 A RU 2014116772/11A RU 2014116772 A RU2014116772 A RU 2014116772A RU 2561518 C1 RU2561518 C1 RU 2561518C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- train
- locomotive
- control device
- trains
- control
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/04—Automatic systems, e.g. controlled by train; Change-over to manual control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в системах диспетчерского управления на однопутных и двухпутных железных дорогах, в которых обгон или скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на промежуточных станциях, имеющих, по крайней мере, два железнодорожных пути.The invention relates to railway transport and can be used in supervisory control systems on single-track and double-track railways, in which overtaking or crossing trains is carried out while the trains are at intermediate stations having at least two railway tracks.
Известны способ и реализующая его система для организации движения поездов на однопутных железных дорогах при диспетчерской централизации, в которых обгон или скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на промежуточных станциях, имеющих, по крайней мере, два железнодорожных пути, при этом разрешение приема поезда на промежуточную станцию с примыкающего к станции однопутного перегона и разрешение отправления поезда на свободный, примыкающий к станции, однопутный перегон осуществляют путем открытия соответствующего входного или выходного светофора (международная заявка WO 0128839, B61L 23/00, 26.04.2001).There is a method and a system implementing it for organizing the movement of trains on single-track railroads during centralized control, in which overtaking or crossing trains is carried out while the trains are at intermediate stations having at least two railway tracks, while permitting the reception of a train to an intermediate station from a single-track section adjacent to the station and permission to send a train to a free, adjacent to the station, single-track section is carried out by opening the corresponding input one or output traffic light (international application WO 0128839, B61L 23/00, 04/26/2001).
Недостатком известных способа и реализующей его системы являются низкая пропускная способность участков пути, большие задержки в осуществлении перевозки, отсутствие средств контроля излома рельсов.A disadvantage of the known method and the system that implements it is the low throughput of the sections of the track, large delays in the implementation of transportation, the lack of controls for breaking the rails.
Известна система для интервального регулирования движения, в том числе и при диспетчерской централизации, в которой безопасные скорость и интервал между попутно следующими поездами автоматически поддерживаются локомотивными бортовыми устройствами управления совместно с устройствами автоблокировки с рельсовыми цепями (Кравцов Ю.А. «Системы железнодорожной автоматики и телемеханики», М.: Транспорт, 1996, с. 255, рис 8.1, с. 136, рис. 5.7, 5.8, с. 141 рис. 5.10).A known system for interval control of traffic, including centralized traffic control, in which safe speed and the interval between the following trains are automatically supported by locomotive on-board control devices in conjunction with automatic locking devices with rail circuits (Kravtsov Yu.A. “Railway automation and telemechanics systems ", M .: Transport, 1996, p. 255, fig. 8.1, p. 136, fig. 5.7, 5.8, p. 141 fig. 5.10).
Недостатком данного технического решения является то, что задача обнаружения опасных повреждений рельсов не решается полностью. Например, такие опасные дефекты рельсов, как внутренние поперечные трещины в центральных и боковых частях головки рельса, приводящие к хрупкому разрушению рельса под поездом, не приводят к существенному возрастанию сопротивления протеканию сигнального тока и фиксации повреждения рельса путевым приемником рельсовой цепи.The disadvantage of this technical solution is that the task of detecting dangerous rail damage is not completely solved. For example, dangerous rail defects such as internal transverse cracks in the central and lateral parts of the rail head, leading to brittle destruction of the rail under the train, do not lead to a significant increase in resistance to signal current flow and fixing rail damage by the track rail receiver.
В связи с ростом скорости и веса поездов, количество не обнаруживаемых электрическими рельсовыми цепями опасных дефектов, а также скорость развития этих дефектов возрастают. Требуемая частая периодичность проверки специализированными подвижными единицами, оборудованными средствами дефектоскопии, вступает в противоречие с возможностями выделения времени в графике движения.Due to the increase in the speed and weight of trains, the number of dangerous defects not detected by electric rail chains, as well as the rate of development of these defects increase. The required frequent frequency of inspection by specialized mobile units equipped with flaw detection tools conflicts with the possibility of allocating time in the movement schedule.
Наиболее близким техническим решением, взятым за прототип, является система интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации, содержащая аппаратуру блок-участков, соединенную с постовыми устройствами электрической централизации (ЭЦ) станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский центр управления, который через линию магистральной связи соединен с постовыми устройствами ЭЦ, а через стационарный радиомодем посредством радиоканала цифровой связи соединен с первыми бортовыми радиомодемами, установленными на локомотивах поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, на каждом локомотиве первый бортовой радиомодем подключен к бортовому устройству управления локомотивом, которое своим первым портом соединено с портом локомотивного блока контроля целостности состава поезда и с первым бортовым приемником спутниковой навигации, в последнем вагоне каждого из поездов размещен вагонный блок контроля целостности состава поезда, первый порт которого соединен с первым портом микропроцессорного блока центрального управления аппаратурой последнего вагона, вход питания которого соединен с выходом автономного источника питания, первый вход блока контроля целостности состава поезда соединен с выходом второго бортового приемника спутниковой навигации, второй порт соединен с портом второго радиомодема, связанного с радиоканалом цифровой связи, а первый выход через дополнительный клапан торможения соединен с тормозной магистралью поезда, где выходы локомотивного и вагонного блоков контроля целостности состава поезда соответственно через первый и второй электропневматические преобразователи соединены с тормозной магистралью поезда, которая соединена с входами этих блоков соответственно через первый и второй пневмоэлектрические преобразователи, причем в последнем вагоне каждого из поездов размещен блок сопряжения, первый, второй, третий и четвертый порты которого соединены соответственно с третьим портом вагонного блока контроля целостности состава поезда, с портом блока электронной регистрации, с портом блока ультразвукового контроля рельсов и со вторым портом микропроцессорного блока центрального управления аппаратурой последнего вагона (патент на изобретение РФ №2392156, B61L 27/04, B61L 3/00, 13.04.2009).The closest technical solution, taken as a prototype, is a system of interval regulation of train traffic during centralized control, containing block sections equipment connected to on-board electrical centralization devices (EC) of stations that limit the stage, and a control center that is connected via a trunk line with EC monitoring devices, and through a stationary radio modem via a digital radio channel connected to the first on-board radio modems installed and on the locomotives of trains involved in dispatch control, on each locomotive, the first on-board radio modem is connected to the on-board locomotive control device, which is connected by its first port to the port of the locomotive train integrity control unit and to the first on-board satellite navigation receiver in the last car of each train a carriage block for monitoring the integrity of the train is located, the first port of which is connected to the first port of the microprocessor unit for central control of equipment by the last car, the power input of which is connected to the output of the autonomous power source, the first input of the train integrity integrity control unit is connected to the output of the second on-board satellite navigation receiver, the second port is connected to the port of the second radio modem connected to the digital communication radio channel, and the first output is through an additional braking valve connected to the brake line of the train, where the outputs of the locomotive and wagon blocks for monitoring the integrity of the train, respectively, through the first and second electro-pneumatic these converters are connected to the brake line of the train, which is connected to the inputs of these blocks, respectively, through the first and second pneumatic-electric converters, and in the last car of each train there is an interface unit, the first, second, third, and fourth ports of which are connected respectively to the third port of the car block of control the integrity of the train, with the port of the electronic registration unit, with the port of the ultrasonic rail monitoring unit and with the second port of the central microprocessor unit Control last wagon apparatus (patent RF №2392156, B61L 27/04, B61L 3/00, 13.04.2009).
Недостатками данного технического решения являются сложность и высокая стоимость бортового оборудования и наземной инфраструктуры, что ограничивает возможность применения известной системы, особенно на малодеятельных и малодоступных участках железных дорог.The disadvantages of this technical solution are the complexity and high cost of on-board equipment and ground infrastructure, which limits the possibility of using the known system, especially on inactive and inaccessible sections of railways.
Задачей предлагаемого изобретения является разработка такого способа интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации, который не требует привязки к глобальным спутниковым системам, не требует развертывания дорогостоящих инфраструктур системы GSM-R, а также специальных систем сигнализации и блокировки, размещаемых на перегоне.The objective of the invention is the development of such a method of interval control of train traffic during centralized dispatch, which does not require binding to global satellite systems, does not require the deployment of expensive GSM-R system infrastructures, as well as special signaling and blocking systems located on the stage.
Технический результат изобретения заключается в упрощении схемы управления движением поездов и в снижении стоимости оборудования, необходимого для обеспечения интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации.The technical result of the invention is to simplify the control scheme of train traffic and to reduce the cost of equipment necessary to provide interval control of train traffic during centralized dispatch.
Технический результат достигается тем, заявляется способ интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации, при котором обгон или скрещение поездов осуществляют во время нахождения поездов на промежуточных станциях, имеющих, по крайней мере, два железнодорожных пути, при этом прием поездов на промежуточную станцию с примыкающего к станции перегона и отправление поездов на примыкающий к станции перегон осуществляют при открытом входном и выходном светофоре соответственно, где аппаратура сигнализации и блокировки станций соединена с постовыми устройствами ЭЦ станций, ограничивающих перегон, а постовые устройства ЭЦ соединены между собой и с диспетчерским центром управления через линию магистральной связи, где на каждом локомотиве и поезде, обращаемом на данном участке и вовлеченном в диспетчерское управление, установлено бортовое устройство управления локомотива, которое по соответствующим каналам связи связано с первым приемопередатчиком цифрового канала радиосвязи, со средствами контроля целостности состава, со средствами контроля целостности рельсов и с контроллером устройства управления аппаратурой последнего вагона, а текущие координаты поезда непрерывно вычисляют в бортовом устройстве управления локомотива программными средствами в режиме реального времени методом учета пройденного пути с периодической их корректировкой по меткам, установленным вдоль железнодорожного полотна, согласно изобретению вдоль полотна устанавливают пассивные радиометки с возможностью многократной перезаписи информации, например RFID-типа, считывающее устройство информации пассивных RFID-меток устанавливают на локомотиве, а записывающее устройство, связанное с контроллером устройства управления аппаратурой последнего вагона, устанавливают на последнем вагоне поезда, кроме того, на поезде и в постовых устройствах ЭЦ устанавливают первые приемопередатчики локального цифрового радиоканала с дальностью действия не менее длины участков приближения для обмена информацией между собой и с постовыми устройствами ЭЦ, а в последнем вагоне поезда и дополнительно на локомотиве устанавливают вторые приемопередатчики локального цифрового радиоканала с дальностью действия не менее длины поезда для обеспечения связи бортового устройства управления локомотива с контроллером устройства управления аппаратуры заднего вагона поезда, ведение попутно следующих по перегону поездов осуществляют по предварительно составленным планам и графикам прохождения участков пути и их электронным картам, внесенным в блок электронной памяти локомотивных процессоров, а безопасные скорость и интервал между поездами контролируют и поддерживают программными средствами бортового устройства управления локомотива сзади идущего поезда, получающего исходную информацию о координатах впереди идущего поезда или о сигналах входного светофора приближающихся станций по первому цифровому радиоканалу от первых приемопередатчиков при сближении с ними на расстояние устойчивой радиосвязи и/или исходную информацию о параметрах движения впереди идущего поезда от устройства считывания пассивных RFID-меток, достаточную для расчета прогнозируемых координат его последнего вагона как для случая нормального следования поезда в соответствии с предварительно составленным планом и графиком, так и для случая экстренного или прицельного торможения.The technical result is achieved by declaring a method of interval control of train traffic during centralized control, in which overtaking or crossing trains is carried out while the trains are at intermediate stations having at least two railway tracks, while receiving trains to an intermediate station from adjacent to the haulage station and the departure of trains to the haulage adjacent to the station is carried out with the entrance and exit traffic lights open, respectively, where the alarm equipment and The station’s alignment is connected to the on-site devices of the EC stations that limit the driving distance, and the on-site devices of the EC are connected to each other and to the control center via a trunk line, where an on-board control device is installed on each locomotive and train accessed in this section and involved in the control system locomotive, which is connected via the appropriate communication channels to the first transceiver of a digital radio communication channel, with means for monitoring the integrity of the train, with monitoring means the integrity of the rails and with the controller of the control device for the equipment of the last carriage, and the current coordinates of the train are continuously calculated in the on-board control unit of the locomotive by real-time software by taking the distance traveled and periodically correcting them according to marks installed along the railway, according to the invention, passive RFID tags with the ability to re-record information, for example, RFID-type, information reader strong RFID tags are mounted on the locomotive, and the recording device associated with the controller controller of the apparatus of the last carriage is installed on the last carriage of the train, in addition, the first transceivers of the local digital radio channel with a range of at least the length of the sections are installed on the train and in the EC post devices approximations for the exchange of information between themselves and with EC monitoring devices, and in the last train car and additionally on the locomotive, second transceivers are installed local radio digital channel with a range of not less than the length of the train to ensure communication of the on-board control unit of the locomotive with the controller of the control device of the equipment of the rear carriage of the train, along the way following trains are carried out according to pre-compiled plans and schedules for the passage of sections of the track and their electronic cards entered in the block electronic memory of locomotive processors, and safe speed and interval between trains are controlled and supported by software Orthogonal control device of a locomotive behind a running train, receiving initial information about the coordinates of a leading train ahead or about signals of an incoming traffic light of approaching stations on the first digital radio channel from the first transceivers when approaching them by a distance of stable radio communication and / or initial information about the parameters of movement of the ahead running train from reader for passive RFID tags, sufficient to calculate the predicted coordinates of its last carriage as in the case of normal following trains in accordance with a pre-compiled plan and schedule, and for emergency or sight braking.
На фигуре представлена структурная схема системы для реализации предложенного способа управления движением поездов.The figure shows a structural diagram of a system for implementing the proposed method for controlling the movement of trains.
Система для реализации предложенного способа управления движением поездов включает перегон 1, устройства регистрации, сигнализации и блокировки станций 2, прилегающих к перегону 1, соединенные с постовыми устройствами ЭЦ 3, которые через линию магистральной связи 4 связаны между собой и с диспетчерским центром управления 5. Вдоль перегона 1 на некотором расстоянии l друг от друга размещены идентификационные пассивные RFID-метки 6 с возможностью многократной перезаписи информации. Постовые устройства ЭЦ 3 в своем составе имеют приемопередатчики 7, которые при приближении к станциям поездов 9 посредством цифрового радиоканала 8 и установленного на поезде 9 приемопередатчика 7 обеспечивают связь постовых устройств ЭЦ 3 с бортовыми устройствами управления 10 локомотивов 11 приближающихся поездов 9. Бортовое устройство управления 10 локомотива 11 связано с локомотивным приемопередатчиком 7, с блоком электронной памяти 12 для хранения карты маршрута, плана и графика прохождения отдельных участков пути, с локомотивным устройством считывания 13 пассивных RFID-меток 6 и со вторым приемопередатчиком 14, установленным на локомотиве 11. Локомотивный приемопередатчик 14 посредством второго радиоканала цифровой связи 15 и приемопередатчика 14, установленного в последнем вагоне 16 поезда 9, осуществляет связь бортового устройства управления 10 локомотивом 11 с контроллером устройства управления аппаратуры 17 последнего вагона 16, связанного с записывающим устройством 18 пассивных RFID-меток 6.The system for implementing the proposed method for controlling the movement of trains includes stage 1, recording, signaling and blocking devices of stations 2 adjacent to stage 1, connected to EC 3 monitoring devices, which are connected through a trunk line 4 to each other and to the control center 5. Along pass 1 at a certain distance l from each other placed passive identification RFID tags 6 with the ability to re-record information. EC 3 fasting devices incorporate transceivers 7, which, when approaching train stations 9 through a digital radio channel 8 and transceiver 7 installed on the train 9, provide communication between EC 3 fasting devices and on-board control devices 10 of locomotives 11 of approaching trains 9. On-board control device 10 locomotive 11 is connected with a locomotive transceiver 7, with an electronic memory unit 12 for storing a route map, plan and schedule of the passage of individual sections of the track, with a locomotive device read 13 passive RFID tags 6 and with a second transceiver 14 mounted on the locomotive 11. The locomotive transceiver 14 through the second digital communication channel 15 and the transceiver 14 installed in the last carriage 16 of the train 9, communicates the on-board control device 10 of the locomotive 11 with the controller control devices of the equipment 17 of the last carriage 16, associated with the recording device 18 of passive RFID tags 6.
Система для реализации предложенного способа управления движением поездов функционирует следующим образом. Предварительно перед началом движения в блок электронной памяти 12 бортового устройства управления 10 локомотива 11 заносят все необходимые данные для автоматического управления движением поезда 9: электронную карту маршрута с перечнем станций, размещенных на станциях светофоров и стрелок, перечнем идентификационных пассивных RFID-меток 6 и всех инфраструктурных особенностей, включая встречающиеся уклоны, подъемы, и сооружения вдоль маршрута с их точной координатной привязкой к железнодорожному пути, а также соответствующие план и график прохождения отдельных участков пути. В память бортового устройства управления 10 заносят также идентификационные параметры локомотива 11 и все энергодинамические и другие данные поезда 9 и локомотива 11, позволяющие в режиме реального времени рассчитывать и поддерживать оптимальную скорость в соответствии с планом и графиком и при необходимости осуществлять служебное, прицельное или экстренное торможение вплоть до полной остановки поезда 9. По этим данным в бортовом устройстве управления 10 при движении поезда 9 в режиме реального времени постоянно осуществляется также расчет и определение минимально возможного и максимально возможного расстояния до полной остановки поезда 9 в случае применения экстренного торможения. Обмен оперативной и диагностической информацией с диспетчерским центром управления 5, необходимой для безопасного управления движением поезда 9, осуществляется на станциях посредством первого локального цифрового радиоканала 8 и приемопередатчиков 7, установленных на поезде 9 и в постовом устройстве диспетчерской централизации, и соответствующих последующих связей с диспетчерским центром управления 5 через линию магистральной связи 4. В исходном состоянии на путях станции может находиться несколько поездов 9 и все выходные светофоры на станции закрыты, то есть имеют красный сигнал. Движение одного из поездов 9 на перегон 1 начинают по указанию диспетчерского центра управления 5 при включении зеленого сигнала выходного светофора на одном из путей станции. С этого момента бортовое устройство управления 10 локомотива 11 в режиме реального времени непрерывно определяет текущие координаты локомотива 11 и последнего вагона 16 методом учета пройденного пути с периодической их корректировкой по идентификационным пассивным RFID-меткам 6. Эти данные бортовым устройством управления 10 посредством цифрового радиоканала 8 и приемопередатчиков 7 передаются в постовое устройство ЭЦ 3, где они используются для временной блокировки движения других поездов 9 на перегон 1 и освободившийся путь. Из постового устройства ЭЦ 3 по линии магистральной связи 4 эти данные поступают также в постовые устройства ЭЦ 3 смежных станций и в диспетчерский центр управления 5.The system for implementing the proposed method for controlling the movement of trains operates as follows. Before starting the movement, the electronic memory unit 12 of the on-board control unit 10 of the locomotive 11 enters all the necessary data for automatic control of the train 9: an electronic route map with a list of stations located at the traffic lights and arrows, a list of passive RFID tags 6 and all infrastructure features, including encountered slopes, elevations, and structures along the route with their exact coordinate reference to the railway track, as well as the corresponding plan and schedule the passage of individual sections of the path. The identification parameters of the locomotive 11 and all the energy-dynamic and other data of the train 9 and locomotive 11 are also stored in the memory of the on-board control device 10, which allow real-time calculation and maintenance of the optimal speed in accordance with the plan and schedule and, if necessary, carry out official, aiming or emergency braking up to a complete stop of train 9. According to these data, in the on-board control device 10, when the train 9 is moving in real time, constant calculation is also performed t and determining the minimum possible and the highest possible stopping distance of the train 9 in the case of emergency braking. The exchange of operational and diagnostic information with the control center 5, necessary for the safe control of the movement of the train 9, is carried out at the stations through the first local digital radio channel 8 and transceivers 7 installed on the train 9 and in the central control tower post unit, and the corresponding subsequent communications with the control center control 5 through the trunk communication line 4. In the initial state, several trains 9 and all output traffic lights can be on the station tracks Station closed, that is, have a red signal. The movement of one of the trains 9 to the stage 1 begins at the direction of the control center 5 when the green signal of the output traffic light on one of the station tracks is turned on. From this moment, the on-board control device 10 of the locomotive 11 in real time continuously determines the current coordinates of the locomotive 11 and the last car 16 by taking into account the distance traveled and periodically correcting them using passive identification RFID tags 6. These data are the on-board control device 10 via digital radio channel 8 and transceivers 7 are transmitted to the EC 3 post station, where they are used to temporarily block the movement of other trains 9 to stage 1 and the freed path. From the EM 3 post station, via the trunk communication line 4, these data also come to the EC 3 post units of adjacent stations and to the control center 5.
Блокировка движения на перегон 1 других поездов 9 с других путей станции или попутно следующего поезда 9, прибытие которого на данную станцию ожидается, остается до тех пор, пока задний вагон 16 уходящего поезда 9 не покинет зону приближения/удаления к этой станции. Если из центра диспетчерского управления 5 поступила информация о принудительной блокировке движения других поездов 9, находящихся на этой станции, выходной светофор перед ними остается закрытым, а на выходном светофоре освободившегося пути станции и на соответствующем входном светофоре станции включается зеленый сигнал для безостановочного прохождения поезда 9, прибытие которого на данную станцию ожидается. Если из центра диспетчерского управления 5 поступила информация, что следующий поезд 9 стоит на одном из путей станции, перед ним включается зеленый сигнал выходного светофора и следующий поезд 9 начинает движение в попутном направлении на перегон 1.The blocking of the movement to the stage 1 of other trains 9 from other tracks of the station or along the next train 9, the arrival of which is expected at this station, remains until the rear carriage 16 of the leaving train 9 leaves the zone of approach / removal to this station. If the traffic control center 5 received information about the forced blocking of the movement of other trains 9 located at this station, the output traffic light in front of them remains closed, and at the output traffic light of the station's freed path and at the corresponding input traffic light of the station, a green signal is turned on for non-stop passage of train 9, whose arrival at this station is expected. If information has been received from the dispatch control center 5 that the next train 9 is on one of the station’s tracks, the green signal of the output traffic light turns on in front of it and the next train 9 starts moving in the same direction to stage 1.
Бортовое устройство управления 10 каждого поезда 9 поддерживает параметры движения и скорость в соответствии с планом и графиком прохождения маршрута и, исходя из текущей скорости, в режиме реального времени производит автоматический расчет кривой торможения и определение минимально возможного и максимально возможного расстояния поезда 9 до полной его остановки в случае применения экстренного торможения. При прохождении очередной пассивной RFID-метки 6 в нее из бортового устройства управления 10 заносят следующие данные: направление движения D, показатель применения экстренного торможения EmBr, время прохождения пассивной RFID-метки 6 последним вагоном 16 поезда 9 t, скорость поезда 9 на этот момент времени V и минимально возможное расстояние тормозного пути в случае применения экстренного торможения. При прохождении локомотивом 11 пассивной RFID-метки 6 сначала эти данные, оставленные впереди идущим поездом 9 считываются, а при прохождении последним вагоном 16 такие же данные своего поезда 9 записываются в пассивную RFID-метку 6.The on-board control device 10 of each train 9 supports the movement parameters and speed in accordance with the route plan and schedule and, based on the current speed, automatically calculates the braking curve in real time and determines the minimum possible and maximum possible distance of train 9 to its complete stop in case of emergency braking. When passing another passive RFID tag 6, the following data is entered into it from the on-board control device 10: direction of travel D, emergency brake application rate EmBr, passive RFID tag 6 last carriage 16 of the train 9 t, speed of train 9 at this time V and the minimum possible braking distance in the case of emergency braking. When locomotive 11 passes the passive RFID tag 6, first these data left by the train in front 9 are read, and when the last carriage 16 passes, the same data of its train 9 is written into the passive RFID tag 6.
По этим данным известными методами, например в соответствии с [1 и 2], в локомотивном устройстве управления 10 производится расчет прогнозируемого и действительного межпоездного интервала между своим и ранее прошедшем мимо этой метки поездом 9. Действительный межпоездной интервал Sд сравнивается с минимально допустимым межпоездным интервалом по условиям безопасного движения SM и принимается решение о возможном ускорении поезда или применении служебного или экстренного торможения. При сближении поездов 9 на расстояние, при котором между ними восстанавливается устойчивая радиосвязь, координаты заднего вагона 16 впереди идущего поезда 9 в бортовое устройство управления 10 сзади идущего поезда 9 принимаются посредством цифрового радиоканала 8. В случае считывания из пассивной RFID-метки 6 признака экстренного торможения впереди идущего поезда 9, при отсутствии информации о его координатах по первому цифровому радиоканалу 8 применяется экстренное торможение своего поезда 9.According to these data, by known methods, for example, in accordance with [1 and 2], in the locomotive control device 10, the predicted and actual inter-train interval between one and the train 9 that has passed this mark earlier is calculated. The actual inter-train interval S d is compared with the minimum allowable inter-train interval under the conditions of safe movement SM, a decision is made about the possible acceleration of the train or the use of official or emergency braking. When the trains 9 are brought closer to a distance at which stable radio communication is restored between them, the coordinates of the rear car 16 of the front of the running train 9 are received via the digital radio channel 8 in the on-board control unit 10 of the rear of the running train 9. In case of reading of the emergency braking indicator from the passive RFID tag 6 in front of a running train 9, in the absence of information about its coordinates on the first digital radio channel 8, emergency braking of its train 9 is applied.
При приближении к станции на расстояние не менее длины участка приближения восстанавливается устойчивая связь приемопередатчиков 7 по первому цифровому радиоканалу 8. В бортовое устройство управления 10 начинают поступать значения сигналов входного, предупредительного и выходного светофоров приближающейся станции. В соответствии со значениями сигналов этих светофоров, а также планом и графиком прохождения маршрута в бортовом устройстве управления 10 принимается решение о проследовании данной станции без остановки с соответствующими ограничениями по скорости или применяется служебное торможение с прицельной остановкой поезда 9 перед входным или выходным светофором.When approaching the station at a distance not less than the length of the approaching section, the stable connection of the transceivers 7 via the first digital radio channel is restored 8. The values of the input, warning and output traffic lights of the approaching station begin to arrive on-board control device 10. In accordance with the values of the signals of these traffic lights, as well as the plan and schedule of the route in the on-board control device 10, a decision is made to follow this station without stopping with corresponding speed limits or service braking with an aim stop of train 9 in front of the input or output traffic light is applied.
На участках перегона 1, где расстояние устойчивой связи по первому цифровому радиоканалу 8 между попутно следующими поездами 9 ввиду особенностей рельефа может быть уменьшено, например при крутых поворотах или в тоннелях, на соответствующее расстояние необходимо уменьшить расстояние между пассивными RFID-метками 6. В особых случаях на участках, где устойчивая связь по первому цифровому радиоканалу 8 вообще не может быть реализована, предложенный способ управления движением поездов 9 на перегоне 1 при диспетчерской централизации обеспечивает ведение поездов 9 и поддержание безопасной скорости и интервала между попутно следующими поездами 9 бортовым устройством управления 10 сзади идущего поезда 9 только по данным, которые записываются и считываются с пассивных RFID-меток 6.In sections of section 1, where the distance of stable communication via the first digital radio channel 8 between the following trains 9, due to terrain features, can be reduced, for example, at sharp turns or in tunnels, the distance between passive RFID tags should be reduced by an appropriate distance 6. In special cases in areas where stable communication via the first digital radio channel 8 cannot be implemented at all, the proposed method for controlling the movement of trains 9 on the line 1 with centralized dispatch t maintaining trains 9 and maintain a safe speed and the interval between trains passing following 9-board control unit 10 behind a moving train 9 only on data that is written to and read from passive RFID-tags 6.
Заявляемый способ управления движением поездов на перегоне при диспетчерской централизации не требует привязки к глобальным спутниковым системам, развертывания дорогостоящих инфраструктур системы GSM-R, специальных систем сигнализации и блокировки, размещаемых на перегоне. При этом обеспечивается повышение пропускной способности, эффективности и стоимости осуществления перевозок.The inventive method of controlling the movement of trains on the stage with centralized dispatch does not require binding to global satellite systems, the deployment of expensive GSM-R system infrastructures, special alarm and blocking systems located on the stage. This provides increased throughput, efficiency and cost of transportation.
Использованные источникиUsed sources
1. М.Н. Айкумбеков, Способы интервального регулирования поездов. 2009 г. Интернет ресурс http://vestnik.kazntu.kz/?q=ru/node/2891. M.N. Aykumbekov, Methods of interval regulation of trains. 2009 Internet resource http://vestnik.kazntu.kz/?q=en/node/289
2. Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава, учебное пособие, изд., Маршрут, Москва, 2006 г., стр. 243-256.2. Asadchenko V.R. Automatic brakes of rolling stock, study guide, ed., Route, Moscow, 2006, pp. 243-256.
Claims (1)
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2014116772/11A RU2561518C1 (en) | 2014-04-17 | 2014-04-17 | Railway traffic control at spans at ctc |
| EA201600635A EA030892B1 (en) | 2014-04-17 | 2015-04-16 | Method for controlling train traffic on a section of track with centralized traffic control |
| PCT/RU2015/000248 WO2015160283A1 (en) | 2014-04-17 | 2015-04-16 | Method for controlling train traffic on a section of track with centralized traffic control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2014116772/11A RU2561518C1 (en) | 2014-04-17 | 2014-04-17 | Railway traffic control at spans at ctc |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2015126228/11A Division RU2601496C1 (en) | 2015-06-30 | 2015-06-30 | Method of trains movement controlling at running line with centralized control |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2561518C1 true RU2561518C1 (en) | 2015-08-27 |
Family
ID=54015681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2014116772/11A RU2561518C1 (en) | 2014-04-17 | 2014-04-17 | Railway traffic control at spans at ctc |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EA (1) | EA030892B1 (en) |
| RU (1) | RU2561518C1 (en) |
| WO (1) | WO2015160283A1 (en) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2666467C1 (en) * | 2017-12-28 | 2018-09-07 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Control system for power supply devices for teleautomatic facilities in railway transport |
| CN109455201B (en) * | 2018-12-29 | 2024-02-20 | 数源科技股份有限公司 | Automatic driving auxiliary braking system of loop pipe rail small-sized vehicle based on RFID positioning |
| CN110533219B (en) * | 2019-07-24 | 2022-07-22 | 北京交通大学 | Urban rail transit last train schedule optimization method |
| WO2021050443A1 (en) * | 2019-09-09 | 2021-03-18 | Piper Networks, Inc. | Enhanced transit location systems and methods |
| CN112572538B (en) * | 2020-12-16 | 2022-10-14 | 广东韶钢松山股份有限公司 | Locomotive information system and train operation control method |
| CN113335348A (en) * | 2021-06-29 | 2021-09-03 | 卡斯柯信号有限公司 | Be applied to high-speed railway signal system safety information supervision device |
| CN113928369B (en) * | 2021-11-16 | 2024-04-26 | 交控科技股份有限公司 | Method and device for downloading electronic map in split mode |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080068164A1 (en) * | 2006-09-12 | 2008-03-20 | International Business Machines Corporation | System and method for sensing and controlling spacing between railroad trains |
| RU2008109009A (en) * | 2006-12-07 | 2009-10-10 | Дженерал Электрик Компани (US) | METHOD AND DEVICE FOR OPTIMIZATION OF TRAIN TRAFFIC USING SIGNAL INFORMATION |
| RU2392156C1 (en) * | 2009-04-13 | 2010-06-20 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | System of train spacing control in centralised dispatcher control |
-
2014
- 2014-04-17 RU RU2014116772/11A patent/RU2561518C1/en not_active IP Right Cessation
-
2015
- 2015-04-16 WO PCT/RU2015/000248 patent/WO2015160283A1/en active Application Filing
- 2015-04-16 EA EA201600635A patent/EA030892B1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080068164A1 (en) * | 2006-09-12 | 2008-03-20 | International Business Machines Corporation | System and method for sensing and controlling spacing between railroad trains |
| RU2008109009A (en) * | 2006-12-07 | 2009-10-10 | Дженерал Электрик Компани (US) | METHOD AND DEVICE FOR OPTIMIZATION OF TRAIN TRAFFIC USING SIGNAL INFORMATION |
| RU2392156C1 (en) * | 2009-04-13 | 2010-06-20 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | System of train spacing control in centralised dispatcher control |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EA201600635A1 (en) | 2017-02-28 |
| EA030892B1 (en) | 2018-10-31 |
| WO2015160283A1 (en) | 2015-10-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2561518C1 (en) | Railway traffic control at spans at ctc | |
| CN108725520B (en) | Train operation control system suitable for low-density railway | |
| US10000222B2 (en) | Methods and systems of determining end of train location and clearance of trackside points of interest | |
| US6666411B1 (en) | Communications-based vehicle control system and method | |
| US8924066B2 (en) | Systems and methods for determining route location | |
| RU138441U1 (en) | COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC | |
| RU2556133C1 (en) | System of train separation at spans built around radio channel | |
| MX2011012781A (en) | Short headway communications based train control system. | |
| CN104554299A (en) | Automatic train drive method based on ATP/TD loop line mode | |
| RU2385248C1 (en) | Railroad traffic control method and system to this end | |
| RU2392156C1 (en) | System of train spacing control in centralised dispatcher control | |
| CN113247052B (en) | Train positioning method and system | |
| Dimitrova | Analysis of automatic control systems for metro trains | |
| RU2387563C1 (en) | Method for interval control of train traffic | |
| KR102540689B1 (en) | Railway Signal System | |
| RU2392133C1 (en) | Method and complex safety system (css) for rolling stock automatic target braking | |
| RU2601496C1 (en) | Method of trains movement controlling at running line with centralized control | |
| RU2524505C1 (en) | Method for train traffic control using alternative schedules | |
| RU85434U1 (en) | TRAIN TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM ON A SINGLE-RAILED RAILWAY WITH TWO-WAY INSERTS | |
| US20140358339A1 (en) | System And Method For Controlling De-Rating Of Propulsion-Generating Vehicles In A Vehicle System | |
| CN113602326A (en) | Train control method of passive trace | |
| RU2391242C1 (en) | Method to make alleyways on single-track railway with two-track sections | |
| Hanzl et al. | Possibilities of using tracking methods for trains in the Czech Republic | |
| RU2757131C1 (en) | Method for controlling trains when they are sequentially departing from the station | |
| KR102445550B1 (en) | System and method for setting movement authority using information on train operation status |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20170418 |