RU2508218C1

RU2508218C1 - Train control system

Info

Publication number: RU2508218C1
Application number: RU2012130571/11A
Authority: RU
Inventors: Андрей Григорьевич Баранов; Владимир Альбертович Воронин; Геннадий Карпович Кисельгоф; Сергей Владимирович Маршов; Ефим Наумович Розенберг; Валерий Иванович Сёмушкин; Елена Евгеньевна Шухина
Priority date: 2012-07-19
Filing date: 2012-07-19
Publication date: 2014-02-27
Also published as: RU2012130571A

Abstract

FIELD: information technology.

SUBSTANCE: train control system has, in the onboard control device of each locomotive, a CAN interface, a service braking automatic control subsystem, a movement safety monitoring subsystem, a fault detecting device, an operator alertness monitoring device and interactive information display devices. The system also includes distance and speed sensors, a satellite navigation system and electronic route map device, a system of pressure sensors in the pneumatic braking system of the locomotive and a radio link transceiver. The onboard control device further includes a receiving device for continuous and point inductive communication channels, which is connected to the CAN interface. Each path section includes a tail area of the point inductive communication channel and a path code signal generator. An electric centralised control unit is connected through a data network to inputs of the path code signal generators, outputs of which are connected to tail areas of the point communication channel.

EFFECT: high reliability and safety of movement.

1 dwg

Description

Изобретение относится к системам управления движением и обеспечения безопасности движения тягового подвижного состава.The invention relates to systems for controlling traffic and ensuring the safety of traction rolling stock.

Известна система управления движением поездов, содержащая установленные на локомотиве блок автоматической локомотивной сигнализации, датчик пути и скорости, скоростемер, блок индикации, блок сравнения, блок управления тормозами, тягой и контроллером управления тяговыми электродвигателями, а на пути - блоки кодирования непрерывной АЛС, связанные с блоком электрической централизации (Ю.А. Кравцов и др. «Система железнодорожной автоматики и телемеханики», М., Транспорт, 1996, рис 5.10, 5.13 и 5.14). В известной системе используется автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа совместно с системой автоматического управления тормозами.A known train control system comprising an automatic locomotive signaling unit mounted on a locomotive, a track and speed sensor, a speed meter, an indication unit, a comparison unit, a brake, traction and traction motor control controller, and continuous ALS encoding units associated with electric centralization unit (Yu.A. Kravtsov et al. “Railway automation and telemechanics system”, M., Transport, 1996, Fig. 5.10, 5.13 and 5.14). The known system uses an automatic locomotive alarm of a continuous type in conjunction with an automatic brake control system.

Известная система имеет ограниченные функциональные возможности в отношении маневровых передвижений. В частности, при движении состава вагонами вперед система не позволяет рассчитывать допустимую скорость движения для автоматической остановки состава перед светофором с запрещающим сигнальным показанием.The known system has limited functionality in relation to shunting movements. In particular, when the train moves cars forward, the system does not allow calculating the permissible speed for automatic stop of the train in front of a traffic light with a prohibiting signal indication.

Наиболее близкой по совокупности существенных признаков является принятая в качестве прототипа система управления движением поездов, содержащая в бортовом устройстве управления локомотива подсистему автоматического управления служебным торможением и подсистему контроля безопасности движения, устройство выявления неисправностей, интерактивное устройство интеллектуального контроля бодрствования машиниста, включающее узел физиологического контроля и узел регистрации управляющих действий машиниста по ведению поезда и два интерактивных устройства визуализации информации по одному в каждой кабине машиниста, каждое из которых содержит цветной графический дисплей и устройство отображения и ручного ввода информации, общесистемный высокоскоростной CAN-интерфейс, объединяющий все подсистемы, устройства и блоки бортовой системы управления и обеспечивающий обмен между ними цифровой информацией и передачу управляющих команд, устройство регистрации в реальном времени всей цифровой информации, циркулирующей в CAN-интерфейсе на энергонезависимый носитель, систему датчиков пути и скорости движения, приемное устройство непрерывного и точечного индуктивных каналов связи, устройство спутниковой навигационной системы и электронной карты маршрутов, систему датчиков давления в основных агрегатах пневматической тормозной системы локомотива и приемопередатчик цифрового канала радиосвязи, соединенный через цифровой канал радиосвязи с блоком электрической централизации, входы /выходы которого соединены с путевыми устройствами рельсовых цепей и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа изолированных путевых участков и соответствующих им путевых и маневровых светофоров (RU 2355596, B61L 3/00, B61L 27/00, 20.05.09).The closest set of essential features is the train control system adopted as a prototype, containing in the on-board locomotive control device an automatic service braking control subsystem and a traffic safety control subsystem, a fault detection device, an interactive driver’s intelligent wakefulness control unit including a physiological control unit and a unit registration of control actions of the train driver and two intera there are one device for visualization of information, one in each driver’s cabin, each of which contains a color graphic display and a device for displaying and manually entering information, a system-wide high-speed CAN interface that combines all subsystems, devices and units of the on-board control system and ensures the exchange of digital information between them and transmission of control commands, a real-time recording device for all digital information circulating in the CAN interface to non-volatile media, a sensor system path and speed, receiving device of continuous and point inductive communication channels, satellite navigation system and electronic route map, pressure sensor system in the main units of the locomotive’s pneumatic brake system and a digital radio channel transceiver connected via a digital radio channel to an electric centralization unit, the inputs / outputs of which are connected with track devices of rail circuits and continuous automatic locomotive signaling isolated track sections and their corresponding track and shunting traffic lights (RU 2355596, B61L 3/00, B61L 27/00, 05.20.09).

Это техническое решение обеспечивает повышение эффективности и уровня безопасности железнодорожных перевозок. Однако не позволяет надежно осуществлять необходимые маневры в полностью автоматическом режиме при сбоях в передаче данных по цифровому каналу радиосвязи.This technical solution provides increased efficiency and safety of rail transportation. However, it does not allow to reliably carry out the necessary maneuvers in a fully automatic mode in case of interruptions in data transmission over the digital radio channel.

Технический результат изобретения заключается в создании системы управления движением поездов, позволяющей надежно осуществлять необходимые маневры в полностью автоматическом режиме даже при сбоях в передаче данных по цифровому каналу радиосвязи и, тем самым, повысить надежность и безопасность движения.The technical result of the invention is to create a train control system that allows you to reliably carry out the necessary maneuvers in a fully automatic mode even if there is a malfunction in data transmission via a digital radio channel and, thereby, increase the reliability and safety of movement.

Технический результат достигается тем, что в систему управления движением поездов, содержащую в бортовом устройстве управления каждого локомотива общесистемный высокоскоростной CAN-интерфейс, к которому подключены подсистема автоматического управления служебным торможением, подсистема контроля безопасности движения, устройство выявления неисправностей, интерактивное устройство интеллектуального контроля бодрствования машиниста, интерактивные устройства визуализации информации, каждое из которых содержит цветной графический дисплей и блок отображения и ручного ввода информации, устройство регистрации в реальном времени цифровой информации CAN-интерфейса на энергонезависимый носитель, систему датчиков пути и скорости движения, устройство спутниковой навигационной системы и электронной карты маршрутов, систему датчиков давления в основных агрегатах пневматической тормозной системы локомотива и приемопередатчик цифрового канала радиосвязи, а на пути, разделенном на изолированные путевые участки, путевой блок электрической централизации, входы/выходы которого соединены с путевыми устройствами рельсовых цепей и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа изолированных путевых участков и соответствующих им путевых и маневровых светофоров, согласно изобретению введены в бортовое устройство управления каждого локомотива приемное устройство непрерывного и точечного индуктивных каналов связи, выход которого подключен к общесистемному высокоскоростному CAN-интерфейсу, а на каждом изолированном путевом участке шлейф точечного канала индуктивной связи и путевой формирователь кодовых сигналов, выход блока электрической централизации через локальную двухпроводную сеть цифровой передачи данных подключен к входам управления путевых формирователей кодовых сигналов, выходы которых подключены соответственно к шлейфам точечного канала индуктивной связи.The technical result is achieved by the fact that in the train control system containing in the on-board control unit of each locomotive a system-wide high-speed CAN interface, to which the automatic service braking control subsystem is connected, the traffic safety control subsystem, the fault detection device, the driver’s intelligent wakefulness control, interactive information visualization devices, each of which contains a color graphic a play and display unit and manual input of information, a real-time recording device for digital CAN-interface information on non-volatile media, a system of track and speed sensors, a satellite navigation system and an electronic route map, a pressure sensor system in the main units of the locomotive’s pneumatic brake system and transceiver of a digital radio communication channel, and on a path divided into isolated track sections, a track block of electrical centralization, the inputs / outputs of which o are connected to track devices of rail circuits and automatic locomotive signaling of a continuous type of isolated track sections and their corresponding track and shunting traffic lights, according to the invention, a receiver device of continuous and point inductive communication channels, the output of which is connected to a system-wide high-speed CAN-, is inserted into the on-board control device of each locomotive to the interface, and on each isolated path section, a loop of a point channel of inductive coupling and a path former code signals, the output of the electric centralization unit through a local two-wire digital data network is connected to the control inputs of the track signal code drivers, the outputs of which are connected respectively to the loops of the point channel of the inductive coupling.

На чертеже приведена функциональная схема системы управления движением поездов.The drawing shows a functional diagram of a train control system.

Система управления движением поездов содержит в бортовом устройстве 1 управления каждого локомотива подсистему 2 автоматического управления служебным торможением, в качестве которой может быть использована, например, система САУТ-ЦМ, подсистему 3 контроля безопасности движения, в качестве которой может быть использовано, например, локомотивное устройство КЛУБ-У, устройство 4 выявления неисправностей, интерактивное устройство 5 интеллектуального контроля бодрствования машиниста, включающее узел 6 физиологического контроля, в качестве которого может быть использована, например, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), и узел 7 регистрации управляющих действий машиниста по ведению поезда, два интерактивных устройства 8 визуализации информации, по одному в каждой кабине машиниста, каждое из которых содержит цветной графический дисплей и устройство отображения и ручного ввода информации (на чертеже не показано); общесистемный высокоскоростной CAN-интерфейс 9 (например, CAN-250), объединяющий все подсистемы, устройства и блоки бортовой системы управления и обеспечивающий обмен между ними цифровой информацией и передачу управляющих команд; устройство 10 регистрации на энергонезависимый носитель в реальном времени всей цифровой информации, циркулирующей в CAN-интерфейсе 9 (в качестве устройства регистрации 10 может быть использован, например, регистратор параметров движения поезда РПДА), систему 11 датчиков пути и скорости движения, приемное устройство 12 непрерывного и точечного индуктивных каналов связи устройство 13 спутниковой навигационной системы и электронной карты маршрутов, систему 14 датчиков давления в основных агрегатах пневматической тормозной системы локомотива, приемопередатчик 15 цифрового канала радиосвязи, соединенный через цифровой канал 16 радиосвязи с блоком 17 электрической централизации, входы/выходы 18 которого соединены, с путевыми устройствами 19 рельсовых цепей и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа изолированных путевых участков 20 и соответствующих им путевых 21 и маневровых 22 светофоров (соединения типовые и на чертеже не показаны). Выход 23 блока 17 электрической централизации через локальную двухпроводную сеть 24 цифровой передачи данных связан с входами управления путевых формирователей 25 кодовых сигналов точечного канала индуктивной связи, выходы которых через соответствующие шлейфы 26 точечного канала индуктивной связи соединены с приемными устройствами 12 непрерывного и точечного индуктивных каналов связи бортовых устройств 1 управления перемещающихся над ними локомотивов. Позициями 1П, 2П, 3П обозначены пути в горловине станции.The train traffic control system contains, in the on-board control device 1 of each locomotive, a subsystem 2 for automatic service braking control, which can be used, for example, the SAUT-TsM system, traffic safety control subsystem 3, which can be used, for example, a locomotive device CLUB-U, device 4 for detecting malfunctions, an interactive device 5 for intelligent control of the wakefulness of the driver, including a node 6 for physiological control, as For example, a telemechanical driver’s wakefulness control system (TSCBM), and a control unit 7 for controlling the train driver’s control actions, two interactive information visualization devices 8, one in each driver’s cabin, each of which contains a color graphic display and device, can be used display and manual input of information (not shown in the drawing); system-wide high-speed CAN-interface 9 (for example, CAN-250), combining all subsystems, devices and units of the on-board control system and providing for the exchange of digital information between them and the transfer of control commands; a device 10 for recording on a non-volatile medium in real time all the digital information circulating in the CAN interface 9 (as a registration device 10, for example, an RPDA train motion recorder can be used), a system of track and speed sensors 11, a receiving device 12 of continuous and point inductive communication channels device 13 of a satellite navigation system and an electronic route map, a system of 14 pressure sensors in the main units of the pneumatic brake system of a locomotive, transceiver 15 of a digital radio communication channel connected via a digital radio communication channel 16 to an electric centralization unit 17, the inputs / outputs 18 of which are connected to track devices 19 of rail circuits and automatic locomotive signaling of a continuous type of isolated track sections 20 and their corresponding track 21 and shunting 22 traffic lights (typical connections and not shown in the drawing). The output 23 of the electric centralization unit 17 through a local two-wire network 24 for digital data transmission is connected to the control inputs of the path formers 25 of the code signals of the point channel of the inductive coupling, the outputs of which are connected through the corresponding loops 26 of the point channel of the inductive coupling to the receivers 12 of the continuous and point inductive communication channels of the onboard control devices 1 locomotives moving above them. Positions 1P, 2P, 3P marked the path in the neck of the station.

Система управления движением поездов работает следующим образом. При нахождении вагонов позади локомотива через приемное устройство 12 непрерывного и точечного индуктивных каналов связи на бортовое устройство 1 управления перемещающегося над ним локомотива поступает из шлейфов 26 точечного канала индуктивной связи информация для работы подсистемы 2 автоматического управления служебным торможением, а по непрерывному каналу индуктивной связи из рельсовых цепей изолированных путевых участков 20, расположенных по ходу движения поезда, поступает информация об их свободности и исправности для работы подсистемы 3 контроля безопасности движения. Через цифровой канал 16 радиосвязи передается дополнительная информация от блока 17 электрической централизации о временных ограничениях скорости или экстренных приказах диспетчера из его автоматизированного рабочего места. Все три канала передачи информации с пути на бортовое устройство 1 управления перемещающегося над ним локомотива дополняют и резервируют друг друга, обеспечивая высокий уровень надежности и безопасности движения поезда в автоматическом режиме.The train traffic control system operates as follows. When the cars are behind the locomotive through the receiving device 12 of continuous and point inductive communication channels, the on-board control device 1 of the locomotive moving above it receives information from the loops 26 of the point channel of inductive communication for the operation of the subsystem 2 of automatic control of service braking, and through the continuous channel of inductive communication from rail chains of isolated track sections 20 located along the train, information is received about their freedom and serviceability for work under Istemi 3 safety control. Through the digital channel 16 of the radio communication is transmitted additional information from the block 17 of the electrical centralization of temporary speed limits or emergency orders of the dispatcher from his workstation. All three channels of information transfer from the path to the on-board control device 1 of a locomotive moving above it complement and reserve each other, providing a high level of reliability and safety of train movement in automatic mode.

В процессе движения поезда в общесистемный CAN-интерфейс 9 непрерывно поступают данные от системы 11 датчиков пути и скорости движения. При поступлении этих данных в подсистемах автоматического управления служебным торможением 2 и контроля безопасности движения 3 вычисляются фактическая скорость движения, а также путь, пройденный с момента начала движения. На основании этих вычислений производится координатная привязка к заложенной в памяти устройства 13 электронной карте выбранного маршрута и определяется текущая координата нахождения поезда. В систему также непрерывно поступают данные от датчиков 14 давления в основных агрегатах пневматической тормозной системы локомотива и приемного устройства 12 непрерывного и точечного индуктивных каналов связи, на основании которых системой выбираются режимы управления поездом. Каждая из подсистем 2 и 3 производит анализ входящей информации, обработку ее в соответствии с заложенными алгоритмами и выработку управляющих воздействий на тормозные устройства локомотива и его тяговое оборудование. Алгоритмы работы подсистем согласованы таким образом, что исключена одновременная передача управляющих команд от различных подсистем. Например, при необходимости снижения скорости служебным торможением при достижении предельно допустимого значения скорости управление служебным торможением осуществляется подсистемой 2 автоматического управления служебным торможением, а при недостаточной эффективности служебного торможения процесс управления торможением перехватывается подсистемой 3 контроля безопасности движения, в результате управляющего воздействия которой инициируется экстренное торможение поезда. Информация, необходимая для ведения поезда, отображается машинисту посредством интерактивного устройства 8 визуализации информации. В процессе работы системы автоматически осуществляется выявление опасных неисправностей тягового, тормозного и вспомогательного оборудования локомотива, железнодорожного пути и устройств интервального регулирования, которые могут привести к нарушениям безопасности движения. Устройство 4 выявления неисправностей информирует машиниста выдачей сообщений на графический дисплей о возникновении неисправностей или режимов работы оборудования, угрожающих безопасности движения поезда, на основании чего машинист принимает меры по предотвращению негативных последствий. Устройство 5 интеллектуального контроля бодрствования машиниста обеспечивает физиологический контроль бодрствования машиниста с помощью узла 6 физиологического контроля, контролирующего уровень кожно-гальванической реакции машиниста, а также с помощью узла 7 регистрации управляющих действий машиниста, к которым, например, относятся управление рукояткой контроллера, краном машиниста, подачей песка, звукового сигнала. В случае снижения уровня бодрствования устройство инициирует служебное торможение.In the process of train movement, the system-wide CAN interface 9 continuously receives data from the system 11 of track and speed sensors. Upon receipt of this data in the subsystems of automatic control of service braking 2 and traffic safety control 3, the actual speed of movement, as well as the distance traveled from the moment the movement begins, are calculated. Based on these calculations, a coordinate reference is made to the electronic map of the selected route stored in the device 13 and the current coordinate of the train is determined. The system also continuously receives data from pressure sensors 14 in the main units of the pneumatic brake system of the locomotive and the receiving device 12 of continuous and point inductive communication channels, on the basis of which the train control modes are selected by the system. Each of subsystems 2 and 3 analyzes the incoming information, processes it in accordance with the laid down algorithms, and develops control actions on the braking devices of the locomotive and its traction equipment. The subsystem operation algorithms are coordinated in such a way that simultaneous transmission of control commands from various subsystems is excluded. For example, if it is necessary to reduce the speed of service braking when the maximum permissible speed is reached, the service braking is controlled by the subsystem 2 of the automatic service braking control, and if the service braking is insufficient, the braking control process is intercepted by the traffic safety control subsystem 3, as a result of the control action of which emergency train braking is initiated . The information necessary for driving a train is displayed to the driver through an interactive information visualization device 8. During the operation of the system, dangerous malfunctions of the traction, braking and auxiliary equipment of the locomotive, railway track and interval regulation devices that can lead to traffic safety violations are automatically detected. The device 4 for detecting malfunctions informs the driver by issuing messages on the graphic display about the occurrence of malfunctions or operating modes of equipment that threaten the safety of the train, on the basis of which the driver takes measures to prevent negative consequences. The driver’s intellectual wake control device 5 provides physiological control of the driver’s wakefulness with the help of a physiological control unit 6, which controls the level of skin-galvanic reaction of the driver, as well as with the help of the driver registration unit 7, for example, controlling the controller handle, the driver’s crane, sand, sound signal. In the event of a decrease in the level of wakefulness, the device initiates service braking.

При нахождении вагонов перед локомотивом информация на бортовое устройство 1 управления локомотива по непрерывному каналу индуктивной связи не поступает. Такой режим движения может быть, например, при соединении составов электропоездов для перемещения состава с неисправным локомотивом на соседнюю станцию или на другой путь данной станции с помощью другого исправного состава, или маневрового локомотива. Бортовая аппаратура управления неисправного поезда может находиться в отключенном состоянии, а сигналы из рельсовых цепей не доходить до приемного устройства 12 непрерывного и точечного индуктивных каналов связи рабочего локомотива из-за шунтирования.When cars are in front of the locomotive, information is not received to the on-board locomotive control device 1 via a continuous channel of inductive coupling. Such a mode of movement can be, for example, when connecting trains of electric trains to move a train with a faulty locomotive to a neighboring station or to another path of a given station using another good train, or a shunting locomotive. The onboard control equipment of the faulty train may be in the off state, and the signals from the rail circuits may not reach the receiver 12 of the continuous and point inductive communication channels of the working locomotive due to shunting.

В предлагаемой системе за счет связи путевых формирователей 25 кодовых сигналов точечного канала индуктивной связи с блоком 17 электрической централизации по локальной двухпроводной сети 24 цифровой передачи данных обеспечивается полный объем информации, необходимой для надежного и безопасного управления движением состава, в том числе и при сбоях в работе цифрового канала 16 радиосвязи. Информация, передаваемая по цифровому каналу 16 радиосвязи, обеспечивает резервирование и повышение оперативности управления.In the proposed system, due to the connection of the track drivers 25 of the code signals of the point channel of the inductive coupling with the block 17 of the electrical centralization via a local two-wire network 24 of digital data transmission, the full amount of information necessary for reliable and safe control of the movement of the train, including during malfunctions, is provided digital channel 16 radio. The information transmitted over the digital channel 16 of the radio communication, provides redundancy and increased control efficiency.

Рассмотрим пример работы системы в маневровом перемещении состава неисправного электропоезда другим, исправным электропоездом, в нечетной горловине станции с пути 3П на путь 1П. Полурейс вытягивания производится локомотивом основного поезда, расположенным в голове состава, на бесстрелочный участок, ограниченный светофором 21 по лунно-белому огню путевого светофора пути 3П за маневровый светофор 22. Затем производится полурейс осаживания неисправного состава электропоезда на путь 1П по разрешающему огню маневрового светофора 22. При этом подталкивающий локомотив находится сзади состава, который при осаживании движется вагонами вперед.Let us consider an example of the system’s operation in the shunting movement of the composition of a faulty electric train by another, operational electric train, in the odd neck of the station from path 3P to path 1P. The pull-out half-flight is made by the locomotive of the main train, located in the head of the train, to the unarmed section, limited by traffic light 21 along the lunar-white fire of the traffic light of track 3P for the shunting traffic light 22. Then the half-flight of the train of the faulty composition of the electric train to track 1P is made along the resolving fire of the shunting traffic light 22. At the same time, the pushing locomotive is located behind the train, which, when uploaded, moves the cars forward.

После приготовления дежурным поста блока 17 электрической централизации маршрута полурейса вытягивания объединенного состава, замыкания маршрута и открытия светофора в нечетной горловине станции с пути 3П в соответствующий путевой формирователь 25 кодовых сигналов точечного канала индуктивной связи пути ЗП по локальной двухпроводной сети 24 цифровой передачи данных поступает кодированная информация (приказ). Приказ содержит информацию об уникальном адресе для сети 24 цифровой передачи данных данного путевого формирователя 25 кодовых сигналов точечного канала индуктивной связи, уникальном номере локомотива, которому адресован приказ, номере и длине приготовленного маршрута, временных ограничениях скорости, действующих в соответствии с ТРА на данной станции, данные о длине, массе и тормозных характеристиках объединенного состава, рассчитанные автоматизированным рабочим местом дежурного по станции на основании локальной базы данных о количестве свободных изолированных участков пути из блоков 17 электрической централизации и расстоянии до первого светофора с запрещающим сигнальным показанием по плану станции. Одновременно эти же данные передаются с блока 17 электрической централизации на локомотив, по цифровому каналу 16 радиосвязи с целью дублирования и резервирования.After the duty station prepares the unit 17 for electric centralization of the half-flight route for pulling the combined train, closing the route and opening the traffic light in the odd neck of the station from path 3P to the corresponding track former 25 of the code signals of the point channel of the inductive coupling of the path ZP through the local two-wire network 24 for digital data transmission, encoded information (order). The order contains information about the unique address for the digital data network 24 of the given path generator 25 of the code signals of the point channel of the inductive coupling, the unique number of the locomotive to which the order is addressed, the number and length of the prepared route, and time limits for speed applicable in accordance with TPA at this station, data on the length, weight and braking characteristics of the combined staff, calculated by the automated workstation of the station duty officer on the basis of a local database of the free isolated sections of the track from the blocks 17 of the electrical centralization and the distance to the first traffic light with a prohibiting signal indication according to the plan of the station. At the same time, the same data is transmitted from the electric centralization unit 17 to the locomotive via a digital radio channel 16 for the purpose of duplication and redundancy.

Путевой формирователь 25 кодовых сигналов точечного канала индуктивной связи добавляет к телеграмме постоянные данные из своей памяти: координату его расположения на пути, данные о длине, плане и профиле своего участка пути и вырабатывает результирующий кодовый сигнал, который воспринимается на локомотиве во время прохождения над шлейфом 26 точечного канала индуктивной связи приемного устройства 12 непрерывного и точечного индуктивных каналов связи локомотива исправного электропоезда.The tracker 25 of the code signals of the point channel of the inductive coupling adds to the telegram constant data from its memory: the coordinate of its location on the path, data on the length, plan and profile of its path section and generates the resulting code signal that is received on the locomotive while passing over the train 26 a point channel of inductive coupling of a receiving device 12 of a continuous and point inductive channel of communication of a locomotive of a working electric train.

Бортовое устройство 1 локомотива исправного электропоезда в маршруте вытягивания также получает кодовые сигналы АЛС из рельсовых цепей. Информация, принимаемая на локомотиве, содержит все данные для эффективного расчета программной скорости подсистемой 2 автоматического управления служебным торможением локомотива, которая производит расчет программной скорости движения с учетом гарантированной остановки состава перед светофором с запрещающим сигнальным показанием. В расчете программной скорости учитываются данные о параметрах пути по маршруту движения, которые поступают из электронной карты устройства 13 спутниковой навигационной системы и электронной карты маршрутов, и учитывается текущая координата локомотива, которая определяется непрерывно по данным от системы 11 датчиков пути и скорости и приемнику устройства 13 спутниковой навигационной системы и электронной карты маршрутов. Данные сообщаются машинисту во время движения через интерактивное устройство 8 визуализации и ручного ввода информации для обеспечения сравнения с данными, поступающими от руководителей маневров по голосовой радиосвязи. Если данные не противоречивы, то они обеспечивают полностью автоматический режим ведения поезда. Если данные не полные или противоречивы, то они корректируются и дополняются данными, вводимыми машинистом через устройство 8 визуализации и ручного ввода информации. При поступлении данных только по одному из каналов передачи цифровой информации, они обязательно проверяются посредством переговоров по голосовой радиосвязи между машинистом и руководителями маневров. После завершения полурейса вытягивания диспетчер приготавливает маршрут для полурейса осаживания.The on-board device 1 of a locomotive of a working electric train in the pulling route also receives ALS code signals from the rail circuits. The information received on the locomotive contains all the data for the effective calculation of the program speed by the subsystem 2 of the automatic control of the service braking of the locomotive, which calculates the program speed, taking into account the guaranteed stop of the train in front of the traffic light with a prohibiting signal indication. The calculation of the program speed takes into account data on the path parameters along the movement path that come from the electronic map of the device 13 of the satellite navigation system and the electronic route map, and takes into account the current coordinate of the locomotive, which is determined continuously from the data from the system 11 of the track and speed sensors and the receiver of the device 13 satellite navigation system and electronic route map. Data is communicated to the driver while driving through an interactive visualization device 8 and manual input of information to ensure comparison with data received from the leaders of the maneuvers by voice radio. If the data is not inconsistent, then they provide a fully automatic mode of the train. If the data is not complete or inconsistent, then they are corrected and supplemented with data entered by the engineer through the device 8 visualization and manual input of information. When data is received only through one of the channels for transmitting digital information, they must be checked through negotiations on voice radio communication between the driver and the maneuver leaders. After completing the pull flight, the dispatcher prepares a route for the landing flight.

Полурейс осаживания выполняется вагонами вперед, поэтому бортовые устройства 1 управления локомотива исправного электропоезда в маршруте осаживания не получают кодовые сигналы АЛС из рельсовых цепей. Вся необходимая информация для расчета режимов служебного и экстренного торможения поступает на бортовое устройство 1 управления локомотива во время прохождения его приемного устройства 12 непрерывного и точечного индуктивных каналов связи над шлейфом 26 точечного канала индуктивной связи, расположенного за светофором 21.The semi-flight of upsetting is carried out by cars forward, therefore, the on-board control devices 1 of the locomotive of a working electric train in the upsetting route do not receive ALS code signals from rail circuits. All the necessary information for calculating the service and emergency braking modes is supplied to the on-board control device 1 of the locomotive during the passage of its receiving device 12 of continuous and point inductive communication channels above the loop 26 of the point channel of inductive communication located behind the traffic light 21.

Предлагаемая система управления движением поездов позволяет осуществлять необходимые маневры в полностью автоматическом режиме, в том числе при сбоях в передаче данных цифровому каналу 16 радиосвязи, что повышает надежность и безопасность движения.The proposed train traffic control system allows for the necessary maneuvers in a fully automatic mode, including during failures in data transmission to the digital radio communication channel 16, which increases the reliability and safety of movement.

Claims

A train control system containing in the on-board control unit of each locomotive a system-wide high-speed CAN interface to which an automatic service braking control subsystem is connected, a traffic safety control subsystem, a fault detection device, an interactive driver’s intelligent wake-up control device, interactive information visualization devices, each of which contains a color graphic display and a block for displaying and manually entering info missions, a real-time recording device for digital information of the CAN interface on a non-volatile carrier, a system of track and speed sensors, a satellite navigation system and an electronic route map, a system of pressure sensors in the main units of the pneumatic brake system of the locomotive and a transceiver for the digital radio channel, and a track divided into isolated track sections, a track block of electrical centralization, the inputs / outputs of which are connected to track devices of rails x circuits and automatic locomotive signaling of a continuous type of isolated track sections and their corresponding traffic and shunting traffic lights, characterized in that a receiving device of continuous and point inductive communication channels, the output of which is connected to the system-wide high-speed CAN interface, is introduced into the on-board control device of each locomotive and on each isolated path section, a loop of a point channel of inductive coupling and a path driver of code signals, the output of the electric block tion interlocking network through the local two-wire digital transmission is connected to the control inputs of travel formers code signals, the outputs of which are respectively connected to the loops inductive coupling point channel.