RU2468241C2 - Двигатель внутреннего сгорания с несколькими цилиндрами - Google Patents

Двигатель внутреннего сгорания с несколькими цилиндрами Download PDF

Info

Publication number
RU2468241C2
RU2468241C2 RU2010106243/06A RU2010106243A RU2468241C2 RU 2468241 C2 RU2468241 C2 RU 2468241C2 RU 2010106243/06 A RU2010106243/06 A RU 2010106243/06A RU 2010106243 A RU2010106243 A RU 2010106243A RU 2468241 C2 RU2468241 C2 RU 2468241C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
pressure
fuel
common
cylinders
pressure fuel
Prior art date
Application number
RU2010106243/06A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2010106243A (ru
Inventor
Штеффен МЕЙЕР-ЗАЛЬФЕЛЬД
Original Assignee
Роберт Бош Гмбх
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Роберт Бош Гмбх filed Critical Роберт Бош Гмбх
Publication of RU2010106243A publication Critical patent/RU2010106243A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2468241C2 publication Critical patent/RU2468241C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F02M55/025—Common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/04—Means for damping vibrations or pressure fluctuations in injection pump inlets or outlets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D2041/3881—Common rail control systems with multiple common rails, e.g. one rail per cylinder bank, or a high pressure rail and a low pressure rail
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/04—Fuel pressure pulsation in common rails

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания (ДВС) с несколькими цилиндрами. ДВС содержит цилиндры, форсунки (11-18) для впрыска топлива и по меньшей мере две общие топливные магистрали (R1, R2) высокого давления. Цилиндры сгруппированы, по меньшей мере, в два ряда (В1, В2). Форсунки (11-18) одного ряда (B1, B2) цилиндров соединены с разными общими топливными магистралями (R1, R2) высокого давления. Также представлен вариант ДВС с цилиндрами, сгруппированными, по меньшей мере, в два ряда (B1, B2), в котором каждая из форсунок соединена с одной из общих топливных магистралей (R1, R2). При этом каждая общая топливная магистраль (R1, R2) имеет собственный насос высокого давления и общие топливные магистрали (R1, R2) гидравлически соединены между собой. Также представлен способ управления работой ДВС с несколькими цилиндрами, имеющими общие топливные магистрали (R1, R2), гидравлически соединенные между собой, при котором давление топлива в одной общей топливной магистрали (R2) регулируют, а в другой общей топливной магистрали (R1) регулируют с предварением. Технический результат заключается в уменьшении колебаний давления в общих топливных магистралях высокого давления. 3 з. и 7 н.п. ф-лы, 7 ил.

Description

Уровень техники
Настоящее изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания (ДВС) с несколькими цилиндрами, которые сгруппированы в по меньшей мере два ряда, согласно ограничительным частям независимых пунктов формулы изобретения.
Для уменьшения механических колебаний и вибраций прежде всего в V-образных ДВС применяют так называемый неравномерный порядок работы цилиндров. Под подобным порядком работы цилиндров подразумевается порядок их работы, при котором оба ряда цилиндров работают не попеременно с точки зрения последовательности расположения цилиндров. При таком порядке работы цилиндров, с одной стороны, два последовательных процесса воспламенения рабочей смеси происходят в одном ряду цилиндров, а с другой стороны, в этом же ряду цилиндров длиннее пауза в его работе, когда два последовательных процесса воспламенения рабочей смеси происходят в другом ряду цилиндров.
Известны применяемые в качестве систем питания бензиновых и дизельных двигателей системы "common rail" (системы впрыскивания топлива с общей топливной магистралью). В некоторых случаях в системах питания именно дизельных двигателях вместо одного насоса высокого давления целесообразно использовать два насоса высокого давления, поскольку, например, производительности одного насоса высокого давления оказывается недостаточно для покрытия всей потребности в топливе высокого давления. Сказанное относится, например, к небольшим судовым дизельным двигателям, в качестве которых после их соответствующей доработки используют дизельные двигатели конструктивного ряда, применяемого на грузовых автомобилях. Судовой дизельный двигатель имеет большую удельную мощность по сравнению с аналогичным дизельным двигателем в исполнении для грузовых автомобилей, и поэтому насос высокого давления должен обладать большей объемной подачей. С целью обеспечить несмотря на это возможность дальнейшего использования стандартных компонентов согласно уровню техники в подобном случае вместо располагаемой на удалении от двигателя системы "common rail" с одним насосом высокого давления используется система с двумя насосами высокого давления, каждый из которых покрывает потребность одного ряда цилиндров в топливе высокого давления. В другом варианте потребность обеих топливных магистралей высокого давления, соответственно обоих рядов цилиндров в топливе высокого давления, покрывается с использованием одного насоса высокого давления, имеющего по меньшей мере два гидравлически раздельных насосных элемента, каждый из которых гидравлически соединен или сообщается с одной из топливных магистралей высокого давления. Использование неравномерного порядка работы цилиндров в двигателе подобного типа может привести к нежелательным значительным колебаниям давления в обеих топливных магистралях высокого давления.
Краткое изложение сущности изобретения
В основу настоящего изобретения была положена задача предложить устройство, способ, а также компьютерную программу, которые позволили бы уменьшить колебания давления в отдельных общих топливных магистралях высокого давления.
Указанная задача решается с помощью двигателя внутреннего сгорания (ДВС), который имеет несколько цилиндров, которые сгруппированы в по меньшей мере два ряда, и который может представлять собой прежде всего V-образный ДВС, при этом в образованные цилиндрами камеры сгорания топливо может впрыскиваться топливными форсунками, каждая из которых соединена с одной из по меньшей мере двух общих топливных магистралей высокого давления, причем топливные форсунки одного ряда цилиндров соединены с разными общими топливными магистралями высокого давления. Вместо соединения топливных форсунок одного ряда цилиндров с одной общей топливной магистралью высокого давления топливные форсунки одного ряда цилиндров могут быть также соединены с разными общими топливными магистралями высокого давления.
В предпочтительном варианте ДВС имеет первый и второй ряды цилиндров, а также первую и вторую общие топливные магистрали высокого давления, при этом некоторые цилиндры первого их ряда соединены с первой общей топливной магистралью высокого давления, а некоторые цилиндры первого их ряда соединены со второй топливной магистралью высокого давления, а также некоторые цилиндры второго их ряда соединены с первой общей топливной магистралью высокого давления, а некоторые цилиндры второго их ряда соединены со второй общей топливной магистралью высокого давления. Благодаря этому при неравномерном порядке работы цилиндров обеспечивается равномерный порядок впрыскивания топлива из общих топливных магистралей высокого давления.
Указанная выше задача изобретения решается также с помощью двигателя внутреннего сгорания (ДВС), который имеет несколько цилиндров, которые сгруппированы в два ряда, прежде всего с помощью V-образного ДВС, при этом в образованные цилиндрами камеры сгорания топливо может впрыскиваться топливными форсунками, каждая из которых соединена с одной из по меньшей мере двух общих топливных магистралей высокого давления, потребность каждой из которых в топливе высокого давления покрывается собственным насосом высокого давления или раздельными насосными элементами одного насоса высокого давления, каждый из которых гидравлически соединен с одной из общих топливных магистралей высокого давления, которые гидравлически соединены между собой. Гидравлическое соединение общих топливных магистралей высокого давления обеспечивает возможность выравнивания давления между ними, благодаря чему уменьшаются колебания давления.
В гидравлическом соединении общих топливных магистралей высокого давления в предпочтительном варианте предусмотрен дроссель. Такой дроссель ограничивает расход топлива через гидравлическое соединение и гасит гидравлические колебания, обусловленные переменной разностью давлений и тем самым изменяющимся направлением потока топлива.
В одном из предпочтительных вариантов в каждую из общих топливных магистралей высокого давления топливо под высоким давлением подается одним насосом высокого давления или раздельными насосными элементами одного насоса высокого давления, каждый из которых гидравлически соединен с одной из общих топливных магистралей высокого давления, при этом давление топлива в одной общей топливной магистрали высокого давления регулируется, а давление топлива в другой общей топливной магистрали высокого давления регулируется с предварением. Благодаря этому удается уменьшить или избежать хаотичного поведения системы регулирования, которое может быть обусловлено наличием гидравлического соединения.
В еще одном предпочтительном варианте в каждую из общих топливных магистралей высокого давления топливо под высоким давлением подается одним насосом высокого давления или раздельными насосными элементами одного насоса высокого давления, каждый из которых гидравлически соединен с одной из общих топливных магистралей высокого давления, при этом давление топлива в одной общей топливной магистрали высокого давления регулируется регулятором, имеющим по меньшей мере одну пропорциональную и одну интегральную составляющие, а давление топлива в другой общей топливной магистрали высокого давления регулируется регулятором, имеющим только пропорциональную составляющую и не имеющим интегральную составляющую. Этот вариант также позволяет уменьшить или исключить указанное выше хаотичное поведение системы регулирования давления.
Указанная выше задача изобретения решается также с помощью способа управления работой двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с несколькими цилиндрами, которые сгруппированы в два ряда, прежде всего V-образного ДВС, при этом в образованные цилиндрами камеры сгорания топливо может впрыскиваться топливными форсунками, каждая из которых соединена с одной из по меньшей мере двух общих топливных магистралей высокого давления, которые гидравлически соединены между собой и в каждую из которых топливо под высоким давлением подается насосом высокого давления или раздельными насосными элементами одного насоса высокого давления, каждый из которых гидравлически соединен с одной из общих топливных магистралей высокого давления, отличающегося тем, что давление топлива в одной общей топливной магистрали высокого давления регулируют, а давление топлива в другой общей топливной магистрали высокого давления регулируют с предварением.
В предпочтительном варианте давление топлива в одной общей топливной магистрали высокого давления регулируют регулятором, имеющим по меньшей мере одну пропорциональную и одну интегральную составляющие, а давление топлива в другой общей топливной магистрали высокого давления регулируют регулятором, имеющим только пропорциональную составляющую.
Указанная выше задача изобретения решается также с помощью компьютерной программы с программным кодом для выполнения всех стадий предлагаемого в изобретении способа при ее исполнении на компьютере.
Краткое описание чертежей
Ниже настоящее изобретение более подробно рассмотрено на примере некоторых вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые к описанию графические материалы, на которых показано:
на фиг.1 - схема выполненной по первому варианту системы впрыскивания топлива для ДВС,
на фиг.2 - схема, иллюстрирующая порядок впрыскивания топлива, соответственно порядок работы цилиндров ДВС с системой впрыскивания топлива, выполненной по показанному на фиг.1 варианту,
на фиг.3 - принципиальная схема, поясняющая колебания давления в общей топливной магистрали высокого давления,
на фиг.4 - схема выполненной по первому варианту системы регулирования, соответственно управления,
на фиг.5 - схема выполненной по второму варианту системы регулирования,
на фиг.6 - схема выполненной по второму варианту системы впрыскивания топлива для ДВС и
на фиг.7 - схема, иллюстрирующая порядок впрыскивания топлива, соответственно порядок работы цилиндров ДВС с системой впрыскивания топлива, выполненной по показанному на фиг.6 варианту.
Описание вариантов осуществления изобретения
На фиг.1 в очень упрощенном виде показана схема системы впрыскивания топлива для ДВС. На этом чертеже показана упрощенная схема системы 1 впрыскивания топлива для восьмицилиндрового дизельного двигателя. В данном случае речь идет о восьмицилиндровом ДВС с V-образным расположением цилиндров, которые образуют по одному их ряду В1, соответственно В2. Сами цилиндры, поршни, выпускные клапаны и иные детали ДВС на приведенной на фиг.1 схеме не показаны, а вместо этого условно показаны только относящиеся к каждому конкретному цилиндру топливные форсунки, обозначенные позициями I1-I8. Топливные форсунки I1-I4 относятся к первому ряду В1 цилиндров, а топливные форсунки I5-I8 относятся ко второму ряду В2 цилиндров. Каждая топливная форсунка I1-I8 имеет по распылителю, электрически открываемому и закрываемому пьезоэлектрическим или электромагнитным приводом. Электрическим открытием и закрытием распылителей топливных форсунок I1-I8 электрически управляют блоки управления, которые обозначены на схеме как S1 и S2. Топливными форсунками I1-I4 управляет блок S1 управления, а топливными форсунками I5-I8 - блок S2 управления. Каждая топливная форсунка подсоединена к одной из общих топливных магистралей R1, соответственно R2 высокого давления, которые известны как таковые. К топливной магистрали R1 высокого давления подсоединены топливные форсунки I1-I4, а к топливной магистрали R2 высокого давления подсоединены топливные форсунки I5-I8. Высокое давление топлива в топливной магистрали R1 высокого давления создается и поддерживается насосом Р1 высокого давления, а в топливной магистрали R2 высокого давления - насосом Р2 высокого давления. Подача топлива в насосы Р1 и Р2 высокого давления может осуществляться либо раздельными насосами низкого давления, либо одним насосом низкого давления. Эти и другие элементы системы питания, такие как фильтры, клапаны и иные элементы, как таковые известны для системы "common rail" и на схеме не показаны. В данном случае, таким образом, предусмотрены две независимые друг от друга системы "common rail", по одной для каждого ряда цилиндров. Один из блоков управления работает при этом как главный (ведущий) блок управления, а другой блок - как ведомый (подчиненный) блок управления. В другом варианте управление может также осуществляться одним общим блоком управления. Давление в топливной магистрали R1 высокого давления измеряется первым датчиком RDS1 давления, выходной сигнал которого подается в блок S1 управления, а давление в топливной магистрали R2 высокого давления измеряется соответственно вторым датчиком RDS2 давления, выходной сигнал которого подается в блок S2 управления. Топливные магистрали R1 и R2 высокого давления гидравлически соединены, соответственно сообщаются между собой через соединительный топливопровод 2. В этом соединительном топливопроводе 2 расположен дроссель 3. Дроссель может представлять собой, как показано на фиг.1, дроссельный клапан с постоянным сужением, но может также представлять собой дроссельный клапан с регулируемым проходным сечением. В последнем случае целесообразно использовать электромеханическое регулирование под управлением, например, одного из блоков S1 или S2 управления либо отдельной системы управления.
На фиг.2 показана схема, иллюстрирующая порядок работы цилиндров изображенного на фиг.1 восьмицилиндрового ДВС, соответственно порядок впрыскивания в него топлива. На этой схеме порядок работы цилиндров (ZR) представлен в зависимости от угла поворота коленчатого вала (УПКВ) φ в интервале от 0 до 720°. Над осью, на которой отложен угол поворота коленчатого вала, указан порядок работы цилиндров, ряды которых для наглядности графически представлены друг над другом. В данном случае порядок работы цилиндров следующий: 1, 5, 7, 2, 6, 3, 4, 8. Из приведенной на чертеже схемы с условным изображением отдельных рядов цилиндров со всей очевидностью следует, что, например, цилиндры 5 и 7 в ряду В2 и цилиндры 3 и 4 в ряду В1 работают последовательно с относительно коротким интервалом, составляющим 1/n×720° УПКВ (где n обозначает количество цилиндров), и поэтому топливо в них последовательно впрыскивается со столь же коротким интервалом.
На фиг.3 показана принципиальная схема, поясняющая колебания давления PR в обоих топливных магистралях R1, соответственно R2 высокого давления на примере топливной магистрали R1 высокого давления. Как следует из приведенной на фиг.2 схемы, между, например, процессами впрыскивания топлива в цилиндры 1 и 2, а тем самым и между процессами воспламенения в них рабочей смеси имеется сравнительно длительная пауза, составляющая 2/n×720° (где n обозначает количество цилиндров), тогда как между двумя непосредственно следующими друг за другом процессами впрыскивания топлива в цилиндры 3 и 4 и воспламенения в них рабочей смеси имеется сравнительно короткая пауза, составляющая 1/n×720° УПКВ (где n обозначает количество цилиндров). В отсутствие дополнительных мер столь значительно различающиеся по своей продолжительности паузы между двумя процессами впрыскивания приводят к тому, что в результате непрерывной подачи топлива насосом высокого давления в течение относительно длительной паузы между процессами впрыскивания топлива, например между процессами впрыскивания топлива в цилиндры 1 и 2, происходит возрастание давления, а при относительно короткой паузе между двумя процессами впрыскивания топлива, например между процессами впрыскивания топлива в цилиндры 3 и 4, происходит падение давления, что условно обозначено линией PR. Соединительный же топливопровод 2 между обеими топливными магистралями R1 и R2 высокого давления обеспечивает сглаживание колебаний давления в обеих топливных магистралях R1 и R2 высокого давления. При этом возникающие колебания давления в результате перетекания топлива из одной топливной магистрали высокого давления в другую и обратно уменьшаются дросселем 3.
Поскольку топливные магистрали R1 и R2 высокого давления гидравлически соединены между собой, имеет место взаимное влияние ранее работавших независимо друг от друга контуров регулирования давления в топливных магистралях высокого давления, что может привести к непредсказуемому и даже хаотичному поведению системы. Воспрепятствовать подобному поведению системы можно путем принятия двух различных мер, рассмотренных ниже.
Одна из таких мер заключается в том, что одним из насосов высокого давления можно управлять с использованием разомкнутого контура регулирования (т.е. разомкнутой системы управления), а другим насосом высокого давления можно и далее управлять с использованием замкнутого контура регулирования. Управление насосом высокого давления с использованием разомкнутого контура регулирования осуществляется в соответствии с многопараметровой (универсальной) характеристикой регулирования с предварением, сохраняемой в памяти блока управления. На фиг.4 показана схема системы такого регулирования, соответственно управления. В верхней части на фиг.4 показан контур регулирования давления в топливной магистрали R1 высокого давления, имеющий регулятор RG1, с выхода которого выдается управляющее воздействие для насоса Р1 высокого давления. На выходе насоса Р1 высокого давления создается давление PR1, под которым топливо подается в соответствующую топливную магистраль высокого давления и которое измеряется датчиком RDS1 давления, с выхода которого измеренное значение давления подается в виде электрического сигнала с отрицательным знаком на вычитатель, включенный в цепь перед входом регулятора RG1. На другой вход вычитателя в качестве задающего воздействия с положительным знаком подается заданное значение давления P1_S в соответствующей топливной магистрали высокого давления. В этом отношении речь идет о классическом контуре регулирования. Топливная магистраль R2 высокого давления не имеет собственного контура регулирования, а вместо этого управление такой топливной магистралью осуществляется на основании заданного для нее значения PR2_S давления системой S2 управления, которая определяет управляющее воздействие для насоса Р2 высокого давления на основании многопараметровой характеристики.
Другая мера заключается в том, что можно регулировать давление PR1, соответственно PR2 в обеих топливных магистралях R1 и R2 высокого давления, как это проиллюстрировано на фиг.5. Оба контура регулирования имеют поэтому такое же исполнение, что и показанный на фиг.4 контур регулирования давления в топливной магистрали R1 высокого давления. В показанном на фиг.5 варианте регулятор RG1 в контуре регулирования давления в топливной магистрали R1 высокого давления представляет собой регулятор с пропорциональной составляющей и интегральной составляющей, т.е. пропорционально-интегральный регулятор (ПИ-регулятор). Регулятор в контуре регулирования давления в топливной магистрали R2 высокого давления, обозначенный на фиг.5 как RG2, имеет только пропорциональную составляющую, т.е. представляет собой исключительно пропорциональный регулятор. Пропорциональная составляющая может быстро динамически реагировать на существующие рассогласования (отклонения регулируемой величины от заданного значения). Интегральная составляющая с временной задержкой реагирует также на малые отклонения от заданного значения.
На фиг.6 схематично показана выполненная по другому варианту система впрыскивания топлива для ДВС с несколькими цилиндрами. Приведенная на этом чертеже схема в основном соответствует показанной на фиг.1 схеме. Соответственно одинаковые в обоих вариантах узлы и элементы обозначены одинаковыми позициями. В отличие от показанного на фиг.1 варианта в данном случае отсутствует гидравлическое соединение между обеими топливными магистралями R1 и R2 высокого давления. Вместо соединения топливных форсунок, относящихся к ряду В1 цилиндров, с топливной магистралью R1 высокого давления и соединения топливных форсунок, относящихся к ряду В2 цилиндров, с топливной магистралью R2 используется иная схема соединения топливных форсунок с топливными магистралями высокого давления. Топливные форсунки, относящиеся к ряду В1 цилиндров, т.е. топливные форсунки I1, I2, I3 и I4, более не соединены с топливной магистралью R1 высокого давления, а вместо этого в конкретном примере указанного выше порядка работы цилиндров 1, 5, 7, 2, 6, 3, 4, 8 топливные форсунки I1 и 14 соединены с топливной магистралью R1 высокого давления, а топливные форсунки I2 и I3 соединены с топливной магистралью R2 высокого давления. Соответственно топливные форсунки I5 и I8, относящиеся ко второму ряду В2 цилиндров, соединены с топливной магистралью R2 высокого давления, а топливные форсунки I6 и I7, относящиеся ко второму ряду В2 цилиндров, соединены с топливной магистралью R1 высокого давления. Воспрепятствовать альтернативному, также неравномерному порядку работы цилиндров согласно изобретению можно путем альтернативного, приемлемого соединения топливных форсунок с топливными магистралями R1 или R2 высокого давления. На фиг.7 показана аналогичная приведенной на фиг.2 схема, иллюстрирующая порядок впрыскивания топлива. Тогда как в показанном на фиг.2 варианте соотнесение ряда В1 цилиндров с топливной магистралью R1 высокого давления идентично соотнесению ряда В2 цилиндров с топливной магистралью R2 высокого давления, в показанном на фиг.7 варианте такое соотнесение не идентично, а вместо этого в данном случае рассматриваются только топливные магистрали R1 и R2 высокого давления. К топливной магистрали R1 высокого давления относятся цилиндры 1, 4, 6, 7, а к топливной магистрали R2 высокого давления относятся цилиндры 2, 3, 5, 8. Как следует из приведенной на фиг.7 схемы, процессы воспламенения рабочей смеси, а тем самым и процессы впрыскивания топлива происходят в чередующемся порядке с попеременной подачей топлива из одной и другой топливных магистралей R1, соответственно R2 высокого давления, и поэтому в данном случае в отличие от показанного на фиг.1 варианта не возникают различающиеся по своей продолжительности паузы между последовательными процессами впрыскиваниями топлива.

Claims (10)

1. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с несколькими цилиндрами, которые сгруппированы в по меньшей мере два ряда (B1, B2) и в образованные которыми камеры сгорания топливо может впрыскиваться топливными форсунками (11-18), каждая из которых соединена с одной из по меньшей мере двух общих топливных магистралей (R1, R2) высокого давления, отличающийся тем, что топливные форсунки (11-18) одного ряда (B1, B2) цилиндров соединены с разными общими топливными магистралями (R1, R2) высокого давления.
2. ДВС по п.1, отличающийся тем, что ДВС имеет первый ряд (B1) цилиндров и второй ряд (B2) цилиндров, а также первую общую топливную магистраль (R1) высокого давления и вторую общую топливную магистраль (R2) высокого давления, при этом некоторые цилиндры первого их ряда (В1) соединены с первой общей топливной магистралью (R1) высокого давления, а некоторые цилиндры первого их ряда (B1) соединены со второй топливной магистралью (R2) высокого давления, а также некоторые цилиндры второго их ряда (B2) соединены с первой общей топливной магистралью (R1) высокого давления, а некоторые цилиндры второго их ряда (B2) соединены со второй общей топливной магистралью (R2) высокого давления.
3. ДВС по п.1 или 2, отличающийся тем, что в каждую из общих топливных магистралей (R1, R2) высокого давления топливо под высоким давлением подается одним насосом (P1, P2) высокого давления или раздельными насосными элементами одного насоса высокого давления, каждый из которых гидравлически соединен с одной из общих топливных магистралей высокого давления, при этом давление топлива в одной общей топливной магистрали высокого давления регулируется, а давление топлива в другой общей топливной магистрали высокого давления регулируется с предварением.
4. ДВС по п.1 или 2, отличающийся тем, что в каждую из общих топливных магистралей (R1, R2) высокого давления топливо под высоким давлением подается одним насосом (P1, P2) высокого давления, при этом давление топлива в одной общей топливной магистрали высокого давления регулируется регулятором, имеющим по меньшей мере одну пропорциональную и одну интегральную составляющие, а давление топлива в другой общей топливной магистрали высокого давления регулируется регулятором, имеющим только пропорциональную составляющую и не имеющим интегральную составляющую.
5. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с несколькими цилиндрами, которые сгруппированы в два ряда (B1, B2) и в образованные которыми камеры сгорания топливо может впрыскиваться топливными форсунками (11-18), каждая из которых соединена с одной из по меньшей мере двух общих топливных магистралей (R1, R2) высокого давления, потребность каждой из которых в топливе высокого давления покрывается собственным насосом высокого давления, отличающийся тем, что общие топливные магистрали (R1, R2) высокого давления гидравлически соединены между собой.
6. ДВС по п.5, отличающийся тем, что в гидравлическом соединении (2) общих топливных магистралей высокого давления предусмотрен дроссель (3).
7. ДВС по п.5 или 6, отличающийся тем, что в каждую из общих топливных магистралей (R1, R2) высокого давления топливо под высоким давлением подается одним насосом (P1, P2) высокого давления или раздельными насосными элементами одного насоса высокого давления, каждый из которых гидравлически соединен с одной из общих топливных магистралей высокого давления, при этом давление топлива в одной общей топливной магистрали высокого давления регулируется, а давление топлива в другой общей топливной магистрали высокого давления регулируется с предварением.
8. ДВС по п.5 или 6, отличающийся тем, что в каждую из общих топливных магистралей (R1, R2) высокого давления топливо под высоким давлением подается одним насосом (P1, P2) высокого давления, при этом давление топлива в одной общей топливной магистрали высокого давления регулируется регулятором, имеющим по меньшей мере одну пропорциональную и одну интегральную составляющие, а давление топлива в другой общей топливной магистрали высокого давления регулируется регулятором, имеющим только пропорциональную составляющую и не имеющим интегральную составляющую.
9. Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с несколькими цилиндрами, которые сгруппированы в два ряда (B1, B2) и в образованные которыми камеры сгорания топливо может впрыскиваться топливными форсунками (I1-I8), каждая из которых соединена с одной из по меньшей мере двух общих топливных магистралей (R1, R2) высокого давления, которые гидравлически соединены между собой и в каждую из которых топливо под высоким давлением подается насосом (P1, P2) высокого давления, отличающийся тем, что давление топлива в одной общей топливной магистрали высокого давления регулируют, а давление топлива в другой общей топливной магистрали высокого давления регулируют с предварением.
10. Способ по п.9, отличающийся тем, что давление топлива в одной общей топливной магистрали высокого давления регулируют регулятором, имеющим по меньшей мере одну пропорциональную и одну интегральную составляющие, а давление топлива в другой общей топливной магистрали высокого давления регулируют регулятором, имеющим только пропорциональную составляющую.
RU2010106243/06A 2007-07-24 2008-06-10 Двигатель внутреннего сгорания с несколькими цилиндрами RU2468241C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200710034317 DE102007034317A1 (de) 2007-07-24 2007-07-24 Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern
DE102007034317.7 2007-07-24
PCT/EP2008/057220 WO2009013059A1 (de) 2007-07-24 2008-06-10 Brennkraftmaschine mit mehreren zylindern

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2010106243A RU2010106243A (ru) 2011-08-27
RU2468241C2 true RU2468241C2 (ru) 2012-11-27

Family

ID=39745126

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2010106243/06A RU2468241C2 (ru) 2007-07-24 2008-06-10 Двигатель внутреннего сгорания с несколькими цилиндрами

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP2173997B1 (ru)
CN (1) CN101755118B (ru)
DE (1) DE102007034317A1 (ru)
RU (1) RU2468241C2 (ru)
WO (1) WO2009013059A1 (ru)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009050469B4 (de) 2009-10-23 2015-11-05 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
DE102009051390B4 (de) 2009-10-30 2015-10-22 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
DE102009051389A1 (de) 2009-10-30 2011-05-26 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine in V-Anordnung
DE102011103988A1 (de) 2011-06-10 2012-12-13 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Raildruckregelung
JP2015086839A (ja) * 2013-11-01 2015-05-07 スズキ株式会社 燃料噴射装置
WO2018065157A1 (en) 2016-10-04 2018-04-12 Asml Netherlands B.V. Athermalization of an alignment system
DE102018220566A1 (de) * 2018-11-29 2020-06-04 Robert Bosch Gmbh Kraftstofffördereinrichtung für eine Brennkraftmaschine und ein Verfahren zur Regelung des Druckes in einer Kraftstofffördereinrichtung

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2087740C1 (ru) * 1991-10-11 1997-08-20 Катерпиллар Инк. Топливная система с агрегатными форсунками с гидравлическим приводом и электронным управлением и способ действия топливной системы
DE19712135C1 (de) * 1997-03-22 1998-08-13 Mtu Friedrichshafen Gmbh Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine
RU2177077C2 (ru) * 1996-11-12 2001-12-20 Роберт Бош Гмбх Система впрыскивания топлива
WO2004013487A1 (en) * 2002-08-02 2004-02-12 Wärtsilä Finland Oy Fuel supply system
US20050115545A1 (en) * 2003-11-28 2005-06-02 Denso Corporation Fuel injection device having two separate common rails

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4335171C1 (de) * 1993-10-15 1995-05-04 Daimler Benz Ag Kraftstoffeinspritzanlage für eine mehrzylindrige Dieselbrennkraftmaschine
US5560825A (en) * 1994-06-21 1996-10-01 Caterpillar Inc. Edge filter for a high pressure hydraulic system
DE19955617B4 (de) * 1999-11-19 2004-05-19 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit zwei Hochdruck-Pumpen
US6925989B2 (en) * 2003-08-18 2005-08-09 Visteon Global Technologies, Inc. Fuel system having pressure pulsation damping
JP2006046169A (ja) * 2004-08-04 2006-02-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料圧力制御装置
CN2876357Y (zh) * 2005-11-18 2007-03-07 上海汽车集团股份有限公司 V型发动机燃油分配管

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2087740C1 (ru) * 1991-10-11 1997-08-20 Катерпиллар Инк. Топливная система с агрегатными форсунками с гидравлическим приводом и электронным управлением и способ действия топливной системы
RU2177077C2 (ru) * 1996-11-12 2001-12-20 Роберт Бош Гмбх Система впрыскивания топлива
DE19712135C1 (de) * 1997-03-22 1998-08-13 Mtu Friedrichshafen Gmbh Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine
WO2004013487A1 (en) * 2002-08-02 2004-02-12 Wärtsilä Finland Oy Fuel supply system
US20050115545A1 (en) * 2003-11-28 2005-06-02 Denso Corporation Fuel injection device having two separate common rails

Also Published As

Publication number Publication date
EP2173997A1 (de) 2010-04-14
CN101755118A (zh) 2010-06-23
CN101755118B (zh) 2012-10-03
DE102007034317A1 (de) 2009-01-29
EP2173997B1 (de) 2012-06-06
RU2010106243A (ru) 2011-08-27
WO2009013059A1 (de) 2009-01-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2468241C2 (ru) Двигатель внутреннего сгорания с несколькими цилиндрами
US6823844B2 (en) Method for the operation of a fuel metering system on a direct injection internal combustion engine
CN108386278B (zh) 双燃料汽缸停用控制系统和方法
JP4651057B2 (ja) 多気筒型の内燃機関に用いられる燃料噴射装置
US6357421B1 (en) Common rail fuel system
KR102674893B1 (ko) 커먼 레일 연료 공급 시스템의 작동을 위한 방법 및 제어 디바이스
US6499465B1 (en) Fuel injection system for an internal combustion engine
JP4550340B2 (ja) 燃料噴射装置
JP4135024B2 (ja) 内燃機関の燃料供給装置
US9970381B2 (en) Fuel injection system
JP2002213326A (ja) 内燃機関の燃料供給装置
RU2273764C2 (ru) Система впрыскивания
RU2302550C2 (ru) Система впрыска топлива (варианты)
JP2004144086A (ja) 燃料噴射システムの分割モード動作
WO2014208264A1 (ja) コモンレール式燃料噴射装置の制御装置
US20180010544A1 (en) High-pressure injection device for an internal combustion engine
KR102004579B1 (ko) 커먼레일 분사 시스템의 작동 방법
JP2004011642A (ja) 内燃機関に用いられる燃料噴射システムを運転するための方法
KR101980363B1 (ko) 내연 기관용 커먼 레일 분사 시스템
RU2730540C1 (ru) Система подачи топлива дизеля
US10240538B2 (en) Multi-cylinder engine and outboard motor
JP4199705B2 (ja) 蓄圧式燃料噴射装置を備えた内燃機関
JP2009085122A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
RU2425248C2 (ru) Импульсная система топливоподачи дизеля
JPH10339243A (ja) 内燃機関の燃料噴射装置

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20180611