RU2464187C2 - Способ диагностирования тормозов автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой - Google Patents

Способ диагностирования тормозов автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой Download PDF

Info

Publication number
RU2464187C2
RU2464187C2 RU2009141146/11A RU2009141146A RU2464187C2 RU 2464187 C2 RU2464187 C2 RU 2464187C2 RU 2009141146/11 A RU2009141146/11 A RU 2009141146/11A RU 2009141146 A RU2009141146 A RU 2009141146A RU 2464187 C2 RU2464187 C2 RU 2464187C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
brake
brakes
braking
wheel
abs
Prior art date
Application number
RU2009141146/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2009141146A (ru
Inventor
Владимир Сергеевич Малкин (RU)
Владимир Сергеевич Малкин
Андрей Евгеньевич Буслаев (RU)
Андрей Евгеньевич Буслаев
Original Assignee
Владимир Сергеевич Малкин
Андрей Евгеньевич Буслаев
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Владимир Сергеевич Малкин, Андрей Евгеньевич Буслаев filed Critical Владимир Сергеевич Малкин
Priority to RU2009141146/11A priority Critical patent/RU2464187C2/ru
Publication of RU2009141146A publication Critical patent/RU2009141146A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2464187C2 publication Critical patent/RU2464187C2/ru

Links

Images

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортных средств и предназначено для диагностирования тормозной системы транспортного средства. При диагностировании тормозов автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой (АБС), при каждом торможении автомобиля производят контроль времени нарастания тормозной силы от момента нажатия на педаль тормоза до момента начала сброса давления в тормозном приводе каждого из колес при срабатывании АБС. Фиксируют эти значения в памяти блока управления АБС, приравнивая величину времени равной бесконечности для тех колес, которые за весь период торможения не блокировались и сброс давления в приводе их тормозов не производился. Определяют наименьшее значение времени нарастания тормозной силы, рассчитывают разность времени нарастания тормозной силы каждого колеса и наименьшего времени нарастания тормозной силы и отношение этой разности к величине времени нарастания тормозной силы для каждого колеса, а величину получаемых отношений используют для выявления неисправных тормозов. Достигается непрерывный автоматический контроль тормозного управления транспортного средства, оборудованного антиблокировочной системой в процессе его эксплуатации. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Description

Изобретение относится к области определения технического состояния тормозной системы автомобиля без разборки ее элементов путем использования диагностических признаков, отражающих работу элементов системы.
Известен способ диагностирования тормозной системы автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой (Патент РФ №2297932 С1, МПК В60Т 17/22, G01L 5/28), по которому автомобиль устанавливают одной осью на роликовый стенд, прокручивающий заторможенные колеса автомобиля и замеряющий силы торможения, а для максимального приближения стендовых испытаний к реальным условиям торможения колес при дорожных испытаниях и повышения качества получаемых результатов на электронный блок управления АБС со специального устройства подается сигнал, имитирующий вращение тех колес, которые при стендовых испытаниях остаются неподвижными.
К недостатку этого способа можно отнести то, что для его реализации требуется применение сложного и дорогостоящего оборудования, диагностирование может проводиться только периодически, а также то, что условия стендовых испытаний существенно отличаются от реальных условий работы тормозного управления автомобиля с АБС. Вследствие этого результаты диагностирования нельзя считать надежными.
Известен метод проверки тормозного управления по ГОСТ Р 51709 - 2001* «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». В соответствии с ГОСТом автомобиль, движущийся по равной горизонтальной дороге со скоростью выше порога отключения АБС (no установленным нормам 40 км/ч), затормаживают однократным нажатием на орган управления (педаль тормоза) в режиме экстренного торможения, оценивая эффективность тормозов и равномерность их действия по траектории движения автомобиля до момента его остановки. Эффективность тормозной системы оценивают по длине тормозного пути автомобиля до полной его остановки, а неравномерность тормозных сил по колесам - по условию расположения автомобиля в пределах коридора шириной 3 м, если автомобиль не имеет АБС, или условию прямолинейности траектории и отсутствию следов юза колес, если автомобиль оборудован АБС.
Поскольку АБС - тормозная система с автоматическим регулированием в процессе торможения степени проскальзывания колес транспортного средства в направлении их вращения, то при исправной работе АБС она нивелирует плохую работу отдельных тормозных механизмов, что можно считать недостатком такого способа диагностирования тормозов автомобиля.
Причиной плохой работы тормоза и снижения тормозной силы колеса может быть замасливание или износ тормозных колодок, заклинивание поршней гидроцилиндров привода или подвижного тормозного суппорта (при соответствующей конструкции тормозного механизма). Также может быть закупоривание шлангов гидропривода при отслаивании их стенок или образование «грыжи» при нарушении кордового каркаса шланга и т.д. Эксплуатация автомобиля с плохо работающими тормозными механизмами при непредвиденном отказе АБС может привести к серьезным дорожно-транспортным происшествиям.
Конструкция электронных блоков управления АБС современных автомобилей содержит опцию самодиагностики, реализующуюся в самом блоке управления, который обрабатывает сигналы датчиков скорости вращения каждого из колес, вычисляет параметры управления элементами сброса давления в приводе тормозов блокирующихся колес и автоматически производит необходимые управления, а при отклонении проходящих в цепях АБС сигналов от своих нормативных значений фиксирует эти сигналы в оперативной памяти в виде определенного кода и включает сигнализатор обнаруженной неисправности. Считывание кодов неисправностей может производиться с помощью подключения к блоку управления тестера (например, серийно выпускаемого диагностического сканера BOSCH KTS 530570 и т.п.). Недостатком применяемой самодиагностики АБС является то, что таким способом контролируются только элементы электрических цепей, а диагностирование исправности механических устройств - тормозных механизмов и связанных с ними элементов не производится.
Наиболее близким к предлагаемому способу является проверка тормозного управления по патенту на изобретение РФ №2408482 от 10 января 2011 г. «Способ диагностирования тормозов автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой».
По этому способу автомобиль, движущийся по ровной горизонтальной дороге со скоростью выше порога отключения АБС, несколько (заданное число) раз затормаживают в режиме экстренного торможения до полной остановки. Предварительно, до начала опытов, к диагностическому разъему блока управления АБС подключают тестер, позволяющий фиксировать моменты начала сброса давления в приводе тормозных механизмов, а о состоянии тормозов судят по зафиксированному тестером порядку начала сбрасывания давления в приводе тормозов каждого колеса автомобиля. Для выявления плохо работающих тормозов, наименее интенсивно замедляющих вращение колеса, оценивают взаимную корреляцию полученных результатов всех проведенных опытов торможения путем расчета коэффициента конкордации последовательностей моментов начала сброса давления в приводах тормозных механизмов и определяют доверительную вероятность его значения. Расчет коэффициента конкордации и определение доверительной вероятности его значения производится тестером автоматически по заложенной в нем расчетной программе.
Недостатком проверки тормозного управления в дорожных условиях по такому способу является то, что она требует периодического проведения специально организованных опытных торможений и потому не позволяет своевременно и надежно диагностировать неисправности тормозных механизмов автомобиля в реальных условиях его эксплуатации. Кроме того, по ГОСТ Р 51709 - 2001* неисправной следует считать тормозную систему автомобиля, у которого неравномерность тормозных сил составляет более 20 и 25% (для дисковых и барабанных тормозных механизмов соответственно), а известный способ позволяет ранжировать тормозные механизмы колес по эффективности их действия без учета этих значений.
Задачей данного изобретения является разработка способа диагностирования исправности тормозов - тормозных механизмов и связанных с ними механических устройств, с учетом требования стандарта к неравномерности тормозных сил на колесах при условии обеспечения возможности непрерывного автоматического контроля тормозного управления в процессе реальной эксплуатации автомобиля при минимальных дополнительных затратах на реализацию способа.
Техническое решение предлагаемого способа диагностирования тормозов автомобиля, оборудованного АБС, основано на том, что хорошо работающий тормоз замедляет вращение колеса более интенсивно, чем плохо работающий тормоз. Таким образом, при торможении автомобиля первым до состояния блокировки колеса, когда АБС начинает циклически сбрасывать давление жидкости в гидравлическом приводе тормозного механизма, приходит колесо с хорошо работающим тормозом. Колесо с плохо работающим тормозом или вообще не будет доведено до состояния блокировки, или, во всяком случае, момент начала сбрасывания давления в приводе тормоза наступит позже, чем у колеса с хорошо работающим тормозом.
Поскольку при нажатии на педаль тормоза нарастание тормозной силы близко к линейной зависимости, а темп нарастания тормозной силы определяется эффективностью тормозного механизма, отношение разницы времени начала сбрасывания давления в приводе плохо и хорошо работающих тормозов к времени начала сбрасывания давления в приводе плохо работающего тормоза также может быть принято 0,2 или 0,25 - в зависимости от конструкции тормозных механизмов, и менее, если техническое состояние тормозных механизмов отвечает требованиям ГОСТ Р 51709 - 2001*. Получаемое отношение используют в качестве критерия исправности тормозов при диагностировании автомобиля.
Для тех колес, которые за весь период торможения не блокировались и сброс давления в приводе их тормозов не производился, величина времени до момента начала сбрасывания давления в приводе тормоза может быть принята равной бесконечности или, по крайней мере, в 100 раз большей времени до начала сбрасывания давления в приводе тормоза колеса, которое начало блокироваться первым.
Однако блокировка колеса определяется не только тормозным механизмом, но и условиями сцепления колеса с дорогой. Так как коэффициент сцепления колеса с дорогой зависит от многих факторов (микропрофиля поверхности дороги, наличия на поверхности дороги пыли, грязи, влаги, выпотевания битума и т.п.), моменты начала сбрасывания давления жидкости в приводе тормозных механизмов носят случайный характер. Поэтому рассчитанные отношения разницы времени начала сбрасывания давления в приводе плохо и хорошо работающих тормозов к времени начала сбрасывания давления в приводе плохо работающего тормоза также следует рассматривать как случайные реализации опытов, которым присваивают условное значение «1», если отношение больше 0,2 для дисковых тормозов и 0,25 для барабанных тормозов, или значение «0», если отношение 0,2 и 0,25 соответственно и менее. В процессе многократных торможений автомобиля накапливаемые в оперативной памяти блока управления АБС условные значения отношений подвергают дальнейшей обработке по известному методу последовательного статистического контроля качества изделий, граничные условия которого заранее рассчитывают при назначенных величинах предельной и допустимой вероятности наличия неисправного тормоза на автомобиле, а также вероятностей ошибок - рисков пропустить неисправный или забраковать исправный тормоз по результатам диагностирования (Метод последовательного анализа описан в книгах: Шор Я.Б. Статистические методы анализа и контроля качества и надежности. - М.: Советское радио, 1962. - 552 с. или Шор Я.Б., Кузьмин Ф.И. Таблицы для анализа и контроля надежности. - М.: Советское радио, 1968. - 284 с.).
Очевидно, что если тормоз колеса работает плохо, то при торможениях чаще наблюдаются величины отношений больше принятого граничного значения (0,2 или 0,25) и в блоке управления на основе заложенной в нем программы будет быстро накапливаться сумма условных значений «1». Если тормоз работает хорошо, то чаще наблюдаются условные значения «0» и сумма нарастает медленно. Накопление условных значений производят до момента выхода их суммы за пределы граничных условий признания тормоза неисправным или исправным. После преодоления границы «тормоз неисправен» в памяти блока управления заносится код неисправности, при этом включается сигнализатор неисправности на щитке приборов автомобиля, а после этого автоматически обнуляют сумму в памяти блока и повторяют процедуру накопления условных значений в процессе последующих торможений автомобиля. Такое же обнуление суммы условных значений производят и после преодоления границы «тормоз исправен», после чего процедура накопления условных значений также повторяется.
На фиг.1 показан график нарастания тормозных сил на колесах при торможении автомобиля, а на фиг.2 - пример реализации способа диагностирования тормозов автомобиля, оборудованного АБС, посредством использования последовательного статистического контроля качества изделий.
По оси абсцисс графика (фиг.1) отложено время торможения автомобиля, а по оси ординат - тормозная сила, где PБ - сила, при которой исчерпывается сцепление колеса с дорогой и начинается блокировка первого колеса, РП=0,8PБ - предельно допустимое по ГОСТ Р 51709-2001* значение тормозной силы, когда тормоз может считаться исправным. Линия 1 показывает нарастание тормозной силы исправного тормоза, а Tl - время до начала сбрасывания давления в приводе этого тормоза, линия 2 - предельно допустимое нарастание тормозной силы, а TП - время до начала сбрасывания давления в приводе этого тормоза. Пунктирными линиями показаны возможные варианты нарастания тормозных сил и моменты начала сбрасывания давления в приводе тормозов: Ti - тормоза исправны, Tk - тормоза неисправны.
На фиг.2 по оси абсцисс отложено число торможений автомобиля n, когда происходило блокирование хотя бы одного из колес и АБС срабатывала, а по оси ординат - количество торможений m, когда блокировка рассматриваемого колеса происходила позже TП и отношению разницы времени начала сбрасывания давления в приводе этого плохо работающего тормоза и хорошо работающего тормоза к времени начала сбрасывания давления в приводе плохо работающего тормоза было присвоено условное значение «1». Параллельные наклонные линии графика отражают граничные зоны принятия решения, а точки - сумму накапливаемых условных значений по мере торможений автомобиля, рассматриваемого в качестве примера.
По фиг.1 из условия подобия треугольников можно записать отношения:
Figure 00000001
, подставляя физические величины, получим
Figure 00000002
.
Поскольку по ГОСТ Р 51709-2001* исправными считаются дисковые тормоза при выполнении условия
Figure 00000003
, то условием признания тормоза исправным по результатам контроля времени начала сбрасывания давления в приводе, производимого АБС, можно принять
Figure 00000004
Осуществление изобретения иллюстрируется примером определения граничных условий на основе известных расчетных формул (Шор Я.Б., Кузьмин Ф.И. Таблицы для анализа и контроля надежности. - М.: Советское радио, 1968. - формулы на странице 235).
Будем считать, что вероятность наличия на диагностируемом автомобиле с АБС неисправности (недостаточной эффективности) тормоза одного из колес q0=0,01 является приемлемой, a qm=0,05 - неприемлемой. Примем вероятность того, что по результатам диагностирования будет «забракован» автомобиль с приемлемой вероятностью наличия неисправности тормоза, α=0,1, а вероятность пропустить неисправный тормоз β=0,05.
Граничное условие «тормоз исправен» как зависимость накопленной суммы условных значений m от общего числа торможений автомобиля n, при которых срабатывает АБС:
Figure 00000005
.
Граничное условие «тормоз неисправен»:
Figure 00000006
.
В этих формулах принято:
Figure 00000007
,
Figure 00000008
,
Figure 00000009
.
Подставляя заданные численные значения параметров формул, получим
mпр=0,248n-1,795; mбр=0,248n+1,398.
Граничные условия выражены двумя линейными зависимостями, разделяющими пространство графика на три зоны: «тормоз неисправен», «количество торможений не достаточно, анализ (диагностирование) следует продолжить» и «тормоз исправен» (фиг.2). Результаты суммирования условных значений отношения числа сбросов давления в приводе тормозов (для примера использования изобретения на некотором автомобиле) на приведенном графике показаны точками.
Из графика следует, что после 18 торможений автомобиля, при которых АБС срабатывала (наблюдался сброс давления в приводе тормозов), блок управления будет сигнализировать о том, что анализируемый тормоз не обеспечивает должного торможения, т.к. создаваемая им тормозная сила более чем на 20% отличается от тормозной силы хорошо работающего тормоза.
Полученные формулы граничных условий вводят в виде расчетной программы в блок управления АБС, что позволяет в условиях эксплуатации автомобиля без дополнительных материальных затрат постоянно диагностировать не только исправность электрических цепей АБС, но и состояние тормозных механизмов, что обеспечивает решение поставленной задачи и является техническим результатом данного изобретения.

Claims (3)

1. Способ диагностирования тормозов автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой (АБС), в соответствии с которым в блоке управления автоматически обрабатывают сигналы датчиков скорости вращения каждого из колес и моментов начала сброса давления в приводе тормозов блокирующихся колес, автоматически производят необходимые математические расчеты, по результатам которых принимаются решения об исправности тормозных механизмов, которые фиксируют в оперативной памяти, включив сигнализатор обнаруженной неисправности, после чего выявляют неисправные тормоза при подключении к блоку управления АБС тестера, отличающийся тем, что при каждом торможении автомобиля производят контроль времени нарастания тормозной силы от момента нажатия на педаль тормоза до момента начала сброса давления в тормозном приводе каждого из колес при срабатывании АБС и фиксируют эти значения в памяти блока управления АБС, приравнивая величину времени равной бесконечности для тех колес, которые за весь период торможения не блокировались и сброс давления в приводе их тормозов не производился, определяют наименьшее значение времени нарастания тормозной силы, рассчитывают разность времени нарастания тормозной силы каждого колеса и наименьшего времени нарастания тормозной силы и отношение этой разности к величине времени нарастания тормозной силы для каждого колеса, а величину получаемых отношений используют для выявления неисправных тормозов.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что рассчитанные отношения рассматривают как случайные реализации опытов, которым присваивают условное значение «1», если отношение больше 0,2 для дисковых тормозов и больше 0,25 для барабанных тормозов, или значение «0», если отношение соответственно 0,2 или 0,25 и менее, накапливают условные значения в оперативной памяти и производят их дальнейшую обработку по известному методу последовательного статистического контроля качества изделий, граничные условия которого заранее рассчитывают при назначенных величинах предельной и допустимой вероятности наличия неисправного тормоза на автомобиле, а также вероятностей ошибок - рисков пропустить неисправный или забраковать исправный тормоз по результатам диагностирования.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что в блоке управления на основе заложенной в нем программы для каждого колеса накопление условных значений отношений производят до момента выхода их суммы за пределы граничных условий признания тормоза неисправным, тогда включается сигнализатор неисправности, а в памяти блока управления запоминается код неисправного тормоза, или исправным, после этого автоматически обнуляют сумму и повторяют процедуру накопления условных значений отношений в процессе последующих торможений автомобиля.
RU2009141146/11A 2009-11-06 2009-11-06 Способ диагностирования тормозов автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой RU2464187C2 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2009141146/11A RU2464187C2 (ru) 2009-11-06 2009-11-06 Способ диагностирования тормозов автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2009141146/11A RU2464187C2 (ru) 2009-11-06 2009-11-06 Способ диагностирования тормозов автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2009141146A RU2009141146A (ru) 2011-05-20
RU2464187C2 true RU2464187C2 (ru) 2012-10-20

Family

ID=44733311

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2009141146/11A RU2464187C2 (ru) 2009-11-06 2009-11-06 Способ диагностирования тормозов автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2464187C2 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2665128C1 (ru) * 2017-08-01 2018-08-28 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Петрозаводский государственный университет" Способ обнаружения блокировки колес на движущемся транспортном средстве

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1168454A1 (ru) * 1984-04-27 1985-07-23 Институт Повышения Квалификации Руководящих Работников И Специалистов Министерства Автомобильной Промышленности Ссср Устройство дл контрол неравномерности срабатывани тормозов автомобил
GB2278165A (en) * 1991-04-02 1994-11-23 Honda Motor Co Ltd Apparatus for testing anti-lock brake system
RU2116212C1 (ru) * 1996-07-01 1998-07-27 Волгоградский государственный технический университет Способ контроля неравномерности срабатывания тормозов автомобиля

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1168454A1 (ru) * 1984-04-27 1985-07-23 Институт Повышения Квалификации Руководящих Работников И Специалистов Министерства Автомобильной Промышленности Ссср Устройство дл контрол неравномерности срабатывани тормозов автомобил
GB2278165A (en) * 1991-04-02 1994-11-23 Honda Motor Co Ltd Apparatus for testing anti-lock brake system
RU2116212C1 (ru) * 1996-07-01 1998-07-27 Волгоградский государственный технический университет Способ контроля неравномерности срабатывания тормозов автомобиля

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2665128C1 (ru) * 2017-08-01 2018-08-28 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Петрозаводский государственный университет" Способ обнаружения блокировки колес на движущемся транспортном средстве

Also Published As

Publication number Publication date
RU2009141146A (ru) 2011-05-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3208163B1 (de) Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs mit einer elektrischen antriebsmaschine
CN106167007B (zh) 用于机动车的制动装置和用于对所述制动装置的损坏进行探测的方法
DE102013214094B3 (de) Verfahren zur Detektion eines Fehlerzustands eines hydraulischen Bremssystems eines Kraftfahrzeugs sowie hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102006061656B4 (de) Verfahren und Steueranordnung zur Abschätzung des Verschleißzustandes zumindest einer elektrischen Parkbremse
EP2753512B1 (de) Bremssteuereinrichtung für eine bremsanlage, bremsanlage, schienenfahrzeug sowie verfahren zum betreiben einer bremsanlage
DE19613916A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Reifenüberwachung bei einem Fahrzeug
DE3829949A1 (de) Verfahren zum betrieb einer elektrischen druckmittel-betriebsbremseinrichtung und steuervorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens
CN103625459A (zh) 汽车行车制动效能动态监测及报警系统
DE102012221770B4 (de) Prüfverfahren für eine Bremsanlage
RU2683908C1 (ru) Устройство и способ адаптивного управления системой противоюзной защиты
CN111879534B (zh) 一种城轨车辆制动系统的性能检测方法、系统以及设备
WO2020049144A1 (de) Verfahren zur funktionsüberwachung, insbesondere zur dichtheitsüberwachung, einer bremsvorrichtung und eine bremsvorrichtung, sowie ein fahrzeug
US5290095A (en) Wheel lock detection arrangement for multiple-axle railway vehicles
EP2022654A3 (de) Zusatzbremssystem und Verfahren zur Betätigung von Fahrzeugbremsen
CN112298151B (zh) 一种动车组停放制动状态监控方法、装置、系统和动车组
DE102016215293A1 (de) Verfahren zur Ermittlung einer Leckage in einem hydraulischen Bremssystem
EP0487507B1 (de) Verfahren zur Überwachung einer hydraulischen Bremsanlage und Bremsanlage zur Durchführung dieses Verfahrens
RU2464187C2 (ru) Способ диагностирования тормозов автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой
WO2020177938A1 (de) Verfahren zur überwachung von temperaturwerten von fahrzeugreifen an einem fahrzeug
WO2011003644A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum überwachen einer feststellbremse
DE102011111673B4 (de) System und Verfahren zum Managen des Leitungsdrucks in einem Fahrzeug während eines Zustands eines schwebenden Fehlers
JP4494964B2 (ja) 安全上重要な制御システムの機能を監視し、運転信頼性を高める方法
DE102004005569B4 (de) Druckluftversorgungseinrichtung
JP2007223589A (ja) 車両液圧ブレーキ装置のモニタ方法および装置
EP1564096A1 (de) Überprüfung der Funktionsfähigkeit einer Feststellbremse durch Auswertung der Raddrehzahlen

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20121005