RU2436695C1 - Упор для закрепления железнодорожного подвижного состава - Google Patents

Abstract

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к устройствам для закрепления подвижного состава, и предназначено для механизации процессов закрепления составов на станционных путях. Упор для закрепления железнодорожного подвижного состава содержит тормозные колодки и башмаки, выполненные с кронштейнами. На шейках рельсов закреплены опоры. В проушинах каждой опоры установлена ось, поперечное сечение которой имеет фигурный профиль. На оси установлены с возможностью поворота кронштейны колодки и башмака. Колодки шарнирно соединены посредством приводных тяг со стрелочным электроприводом и между собой. На оси каждой опоры установлены пружины, одна между проушинами кронштейна колодки, а другая - между башмаком и колодкой. Приводные тяги, соединяющие башмаки со стрелочным приводом, выполнены регулируемыми по длине. Поперечное сечение общей оси тормозных башмаков имеет квадратный профиль. Достигается повышение эффективности работы упора при закреплении составов на станционных путях и повышении безопасности движения. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для закрепления подвижного состава, и предназначено для механизации процессов закрепления составов на станционных путях.

Известно устройство для закрепления рельсовых транспортных средств, содержащее накладываемые на рельсы колодки, соединенные между собой шарнирно тягой, узел крепления к рельсу и привод принудительного управления колодками для установки их на рельс и снятия с рельса (RU 2099224 С1, В61K 7/02, 12.20.1997). Недостатком данного устройства является ненадежное закрепление тяжелых составов.

Известно устройство для закрепления подвижного состава, содержащее смонтированные внутри колеи привод и раму с подвижно закрепленными на ней кареткой, распорными элементами и закрепляющими балками, образующими две независимые силовые параллелограммные системы, связанные с приводом посредством тяги, рама устройства оборудована компенсаторами, а закрепляющие балки - скобами (зубьями) и упорами-ловушками, обеспечивающими взаимодействие с любой колесной парой закрепляемого состава (RU 95114707, В61К 7/16, 10.09.1997).

Недостатком данного устройства является сложность устройства и необходимость точной установки колес вагона в закрепляющих балках.

Наиболее близким аналогом является упругий упор для закрепления железнодорожного подвижного состава, содержащий тормозные колодки, которые установлены на закрепленных на рельсах опорах и шарнирно связаны регулируемыми по длине приводными тягами с электроприводом, между тормозными колодками и опорами установлены пружины, подвижные колодки шарнирно связаны между собой с возможностью поворота в одну сторону (RU 2207278 С2, В61К 7/04, 06.03.2000).

Недостатком данного устройства является малый ход тормозных колодок при взаимодействии с колесом и вследствие этого жесткое взаимодействие, что снижает надежность работы устройства при закреплении тяжелых составов и составов с «хвоста».

Задачей настоящего изобретения является создание упора для закрепления железнодорожного подвижного состава, обладающего высокой надежностью работы на железнодорожных путях станции.

Технический результат изобретения заключается в повышении эффективности работы устройства при закреплении состава на станционных путях и повышении безопасности движения.

Это достигается тем, что упор для закрепления железнодорожного подвижного состава содержит тормозные колодки и башмаки, выполненные с кронштейнами, на рельсах рельсовой колеи закреплены опоры, в проушинах каждой опоры размещена ось, поперечное сечение которой имеет фигурный профиль, на оси установлены с возможностью поворота кронштейны колодки и башмака, колодки шарнирно соединены посредством приводных тяг со стрелочным электроприводом и между собой, при этом на оси каждой опоры установлены пружины, одна - между проушинами кронштейна колодки, а другая - между башмаком и колодкой.

Приводные тяги выполнены регулируемыми по длине.

В одном из вариантов выполнения предлагаемого устройства поперечное сечение осей имеет квадратный профиль.

Сущность заявляемого упора поясняется чертежом, на котором изображен один из возможных вариантов выполнения предлагаемого упора для закрепления железнодорожного подвижного состава.

Упор для закрепления железнодорожного подвижного состава содержит тормозные колодки 1 с кронштейнами 2 и тормозные башмаки 3 с кронштейнами 4. На шейках рельсов 13 рельсовой колеи закреплены опоры с проушинами 14. В проушинах 14 каждой опоры установлена ось 6, поперечное сечение которой имеет фигурный профиль. На оси 6 установлены с возможностью поворота кронштейны 2 и 4 соответственно колодки 1 и башмака 3. Колодки 1 шарнирно соединены посредством рабочих 8 и контрольных 9 и 10 тяг со стрелочным электроприводом 11 и между собой. При этом на оси 6 каждой опоры установлены пружины 7 и 5. Пружина 7 установлена между проушинами кронштейна 2 колодки 1, а пружина 5 между проушиной 14 опоры, расположенной непосредственно у одного конца колодки 1, и проушиной 4 башмака 3. Причем профиль отверстия в проушине 4 башмака повторяет профиль общей для колодки и башмака оси 6.

Стрелочный электропривод 11 смонтирован на фундаментальных угольниках 12, которые через изолирующие втулки установлены на рельсах 13.

Для перевода устройства из нерабочего положения в рабочее и наоборот может быть предусмотрено местное или централизованное управление, а также перевод курбелем.

Устройство работает следующим образом.

При переводе устройства в рабочее положение стрелочный электропривод 11 через рабочие тяги 8 с помощью кронштейнов 2 устанавливает тормозные колодки 1 и с помощью кронштейнов 4 башмаки 3 на рельсы в вертикальное положение. Башмаки 3 пружинами 5, установленными на осях 6, отжаты от колодок 1 на заданное расстояние, например 0,6 м, при преодолении которого вследствие наезда колесной пары состава возникает первоначальное тормозное усилие F_б, равное F_б=q_o·φ, где q_o - нагрузка на ось, φ - коэффициент трения. При q_o=10-30 тс F_б=2÷6 тс.

При дальнейшем движении колесная пара взаимодействует с колодками 1 через установленные на оси 6 пружины 7, имеющие усилие на сжатие, например, 10 тс. При этом создается общее усилие торможения порядка 12÷16 тс, что позволяет закреплять состав весом 5000 т на уклонах до 3‰.

При продолжающемся движении колесной пары, когда сила надвига состава будет превышать усилия тормозных башмаков 3 и пружин 7, начинает действовать усилие жесткого взаимодействия колодок 1 с соответствующими проушинами 14 опор. При этом тормозное усилие может достигать 30 тс.

В нерабочем положении тормозные колодки 1 переводятся стрелочным электроприводом при помощи тяг 8, 9, 10 в горизонтальное положение в пределы габарита. Одновременно вследствие выполнения оси с фигурным сечением и аналогичным сечению оси отверстием в проушинах 4 переводятся в нерабочее положение и тормозные башмаки 3, и подвижной состав может свободно передвигаться по рельсам.

Наличие тормозных башмаков 3 позволяет обеспечить наиболее эластичное взаимодействие колодки 1 с тормозимой колесной парой закрепляемого состава, так как происходит последовательное возрастание тормозных сил - тормозной башмак, колодка, пружина, что в 2÷3 раза уменьшает предельные жесткие усилия деформации колодок.

Применение таких упоров позволяет повысить надежность закрепления тяжеловесных составов особенно в тех случаях, когда локомотив находится в голове осаживаемого поезда далеко от устройства закрепления подвижного состава, когда осуществляют так называемое закрепление с «хвоста».

Claims (3)

1. Упор для закрепления железнодорожного подвижного состава, содержащий тормозные колодки и башмаки, выполненные с кронштейнами, на рельсах рельсовой колеи закреплены опоры, в проушинах каждой опоры размещена ось, поперечное сечение которой имеет фигурный профиль, на оси установлены с возможностью поворота кронштейны колодки и башмака, колодки шарнирно соединены посредством приводных тяг со стрелочным электроприводом и между собой, при этом на оси каждой опоры установлены пружины, одна между проушинами кронштейна колодки, а другая - между башмаком и колодкой.

2. Упор по п.1, отличающийся тем, что приводные тяги, соединяющие башмаки со стрелочным приводом, выполнены регулируемыми по длине.

3. Упор по п.1 или 2, отличающийся тем, что поперечное сечение общей оси тормозных башмаков имеет квадратный профиль.