CN201932193U - 铁路车辆空重车无级自动调整装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种铁路车辆空重车无级自动调整装置，包括包括位于转向架摇枕前后两侧且两端安装在转向架两边侧架的滑槽中的制动梁、以及转向架集成制动装置。还包括设置在转向架摇枕中部前后两侧的前杠杆支座和后杠杆支座、分别设置于前、后制动梁中部的前制动梁支柱和后制动梁支柱。所述前杠杆支座和后杠杆支座分别铰接有制动杠杆；所述制动杠杆另一端分别与前制动梁支柱和后制动梁支柱相连。所述转向架集成制动装置前、后两端的横杠杆分别铰接于两根制动杠杆的中部。本实用新型制动杠杆的传动倍率可随车辆空、重车状态的不同而发生相应的改变，从而降低空车时的制动率，更好地降低空、重车混编后制动时的纵向冲击，提高列车运行安全。

Description

铁路车辆空重车无级自动调整装置

技术领域

本实用新型涉及铁路车辆制动控制装置，特别是指一种铁路车辆空重车无级自动调整装置。

背景技术

随着铁路车辆载重的逐步增加以及车辆自重的逐步降低，车辆的空重比越来越大。目前，我国主型铁路车辆C70系列的空车与重车的重量比达到1∶4，C80系列的空车与重车的重量比达到1∶5，未来重载铁路车辆的空车与重车的重量比有望达到1∶6。

为了避免随着车辆空重比增大制动率变化过大造成空车时车轮滑行踏面擦伤或重车时制动力不足影响行车安全的问题，铁路车辆设置了空重车调整装置。空重车调整装置可使车辆在不同载重状况下获得相应的制动力。即使在列车速度较高时，处于不同载重状况下的车辆既不会因制动力太大而擦伤车轮，也不会因制动力不足而不能保证在规定的制动距离内停车，尽可能使其制动率趋于一致，减小车辆制动时车辆间的纵向冲动。

我国铁路车辆空重车调整装置一般分为空重车两级手动调整装置、空重车两级自动调整装置和空重车无级自动调整装置。空重车两级手动调整装置采用人力调整方式，易发生漏调或错调事故。而且通用车辆在实际运用中空、重车混编无法避免，空重车两级自动调整装置也不能满足运用要求，所以铁路车辆空重车无级自动调整装置得到了广泛的应用。

目前，铁路车辆加装空重车无级自动调整装置后空车制动缸压力一般可达到重车制动缸压力的45％，即1∶2.2左右，仍然存在空、重车制动率差异较大的技术问题，不能完全满足空、重车制动率的运用要求。

发明内容

本实用新型的目的就是要提供一种结构简单、性能可靠、能减小空、重车制动率差异的铁路车辆空重车无级自动调整装置。

为实现上述目的，本实用新型所设计的铁路车辆空重车无级自动调整装置，包括位于转向架摇枕前后两侧且两端安装在转向架两边侧架的滑槽中的制动梁、以及转向架集成制动装置。还包括设置在转向架摇枕中部前后两侧的前杠杆支座和后杠杆支座、分别设置于前、后制动梁中部的前制动梁支柱和后制动梁支柱。所述前杠杆支座和后杠杆支座分别铰接有制动杠杆；所述制动杠杆另一端分别与前制动梁支柱和后制动梁支柱相连。所述转向架集成制动装置前、后两端的横杠杆分别铰接于两根制动杠杆的中部。

进一步地，所述前制动梁支柱设置有前杠杆孔，所述后制动梁支柱设置有后杠杆孔。所述两根制动杠杆的相应配合端套接插入相应的前杠杆孔和后杠杆孔。

本实用新型的优点在于：所设计的铁路车辆空重车无级自动调整装置在车辆空、重车位转换过程中，制动杠杆与前制动梁支柱和后制动梁支柱的接触点可发生相应的移动，使制动杠杆的传动倍率随车辆载重状态的不同而发生相应的改变，从而使车辆制动装置的制动率也随之发生相应的改变，进而降低空车时的制动率，减小空、重车制动率的差异，更好地降低空、重车混编后制动时的纵向冲击，提高列车运行安全。

附图说明

图1为本实用新型的作用原理图。

图2为本实用新型安装在转向架上的俯视结构示意图。

图3为图2的右视结构示意图。

图4为图3中的B向局部放大结构示意图。

图5为本实用新型在空车缓解位的状态示意图。

图6为本实用新型在空车制动位的状态示意图。

图7为本实用新型在重车缓解位的状态示意图。

图8为本实用新型在重车制动位的状态示意图。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细描述。

如图1～4所示，本实用新型的铁路车辆空重车无级自动调整装置，包括位于转向架摇枕1前后两侧且两端安装在转向架两边侧架9的滑槽中的制动梁8、以及转向架集成制动装置7。制动梁8由弓形杆8a和撑杆8b构成。在转向架摇枕1中部前后两侧焊接有前杠杆支座2和后杠杆支座3，在前、后制动梁8中部分别设置有前制动梁支柱5和后制动梁支柱6。前制动梁支柱5和后制动梁支柱6的两端设置有安装槽，分别卡装在前、后制动梁8的弓形杆8a和撑杆8b之间。

所述前杠杆支座2和后杠杆支座3分别铰接有制动杠杆4。前制动梁支柱5设置有前杠杆孔5a，后制动梁支柱6设置有后杠杆孔6a。两根制动杠杆4的另一端套接插入相应的前杠杆孔5a和后杠杆孔6a。

所述转向架集成制动装置7包括制动缸7a。制动缸7a的推杆7e和后推杆7b两端分别与前、后横杠杆7c的一端铰接。前、后横杠杆7c的另一端之间铰接有闸瓦间隙调整器7d。闸瓦间隙调整器7d和后推杆7b分别穿过转向架摇枕1腹部的左、右方孔。转向架集成制动装置7通过前、后横杠杆7c用圆销悬挂安装在转向架摇枕1两侧的制动杠杆4的中部。

本实用新型的作用原理如下：

a₁为转向架集成制动装置7与制动杠杆4的铰接点至制动杠杆4与前制动梁支柱5或后制动梁支柱6接触点之间的距离。

b为转向架集成制动装置7与制动杠杆4的铰接点至制动杠杆4与前杠杆支座2或后杠杆支座3铰接点之间的距离。

L为制动杠杆4与前杠杆支座2或后杠杆支座3铰接点至制动杠杆4与前制动梁支柱5或后制动梁支柱6的接触点之间的距离。

空车工况时，转向架枕簧受压变形量较小，制动杠杆4的杠杆比为a₁/b，杠杆传动倍率为b/L，空车缓解位的状态如图5所示。

空车工况车辆制动位状态如图6所示。转向架集成制动装置7的制动缸7a的推杆7e和后推杆7b分别推动两根制动杠杆4，制动杠杆4分别以安装在转向架摇枕1上的前杠杆支座2和后杠杆支座3为支点向外侧摆动，推动前制动梁支柱5和后制动梁支柱6向前或向后移动，进而带动制动梁8移动，使车辆发生制动作用。此时作用在制动梁8上的制动力较小。

重车工况时，随着载重量的增加，转向架枕簧受压变形量较大，铰接于转向架摇枕1上前杠杆支座2和后杠杆支座3的制动杠杆4将随转向架摇枕1下移，a₁变小，L也相应变小。由于b不变，制动杠杆4的杠杆比a₁/b相应变小，杠杆传动倍率b/L变大，重车缓解位的状态如图7所示。

重车工况车辆制动位状态如图8所示。此时，由于制动杠杆4的杠杆比变小，转向架集成制动装置7作用到制动梁8上的作用力将增大。本实用新型在保证重车制动率的情况下，可以降低空车制动率，减小空、重车制动率的差异，更好的降低空、重车混编后由于制动率差异造成的制动时的纵向冲击。

Claims (5)

1.一种铁路车辆空重车无级自动调整装置，包括位于转向架摇枕(1)前后两侧且两端安装在转向架两边侧架(9)的滑槽中的制动梁(8)、以及转向架集成制动装置(7)，其特征在于：还包括设置在转向架摇枕(1)中部前后两侧的前杠杆支座(2)和后杠杆支座(3)、分别设置于前、后制动梁(8)中部的前制动梁支柱(5)和后制动梁支柱(6)；所述前杠杆支座(2)和后杠杆支座(3)分别铰接有制动杠杆(4)；所述制动杠杆(4)另一端分别与前制动梁支柱(5)和后制动梁支柱(6)相连；所述转向架集成制动装置(7)前、后两端的横杠杆(7c)分别铰接于两根制动杠杆(4)的中部。

2.根据权利要求1所述的铁路车辆空重车无级自动调整装置，其特征在于：所述前制动梁支柱(5)设置有前杠杆孔(5a)，所述后制动梁支柱(6)设置有后杠杆孔(6a)；所述两根制动杠杆(4)的相应配合端套接插入相应的前杠杆孔(5a)和后杠杆孔(6a)。

3.根据权利要求1或2所述的铁路车辆空重车无级自动调整装置，其特征在于：所述转向架集成制动装置(7)包括制动缸(7a)；所述制动缸(7a)的推杆(7e)和后推杆(7b)两端分别与前、后横杠杆(7c)的一端铰接，所述前、后横杠杆(7c)的另一端之间铰接有闸瓦间隙调整器(7d)。

4.根据权利要求1或2所述的铁路车辆空重车无级自动调整装置，其特征在于：所述制动梁(8)由弓形杆(8a)和撑杆(8b)构成，所述前制动梁支柱(5)和后制动梁支柱(6)分别安装在前、后制动梁(8)的弓形杆(8a)和撑杆(8b)之间。

5.根据权利要求3所述的铁路车辆空重车无级自动调整装置，其特征在于：所述制动梁(8)由弓形杆(8a)和撑杆(8b)构成，所述前制动梁支柱(5)和后制动梁支柱(6)分别安装在前、后制动梁(8)的弓形杆(8a)和撑杆(8b)之间。

Images