RU2414556C2 - Three-rail unit - Google Patents
Three-rail unit Download PDFInfo
- Publication number
- RU2414556C2 RU2414556C2 RU2008137024/11A RU2008137024A RU2414556C2 RU 2414556 C2 RU2414556 C2 RU 2414556C2 RU 2008137024/11 A RU2008137024/11 A RU 2008137024/11A RU 2008137024 A RU2008137024 A RU 2008137024A RU 2414556 C2 RU2414556 C2 RU 2414556C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- rail
- shaped
- pair
- lining
- rails
- Prior art date
Links
Landscapes
- Toys (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к транспортным конструкциям железнодорожного и промышленного транспорта. Предназначено преимущественно для скоростного движения при скорости движения 450…500 км/час и интенсивной непрерывной эксплуатации.The invention relates to transport structures of railway and industrial vehicles. It is intended primarily for high-speed traffic at a speed of 450 ... 500 km / h and intensive continuous operation.
Известны рельсобалочные конструкции, разработанные Неждановым К.К. и др. описанные в патентах [1], [2]. Рельсобалочная конструкция содержит подкрановую балку усиленную продольными ребрами, симметричными относительно стенки, швеллеры, размещенные между продольными ребрами и верхним поясом балки по всей ее длине и соединенные с продольными ребрами и верхним поясом балки шпильками, и тормозную балку. Рельсобалочная конструкция содержит рельсовый блок, выполненный из тавра, ориентированного стенкой верх, и двух рельсов, размещенных симметрично относительно стенки тавра и соединенных с ним шпильками. Полка тавра рельсового блока и полки швеллеров выступают наружу на 50…100 мм за продольную грань верхнего пояса подкрановой балки, причем полка тавра соединена с соответствующими полками швеллеров шпильками, проходящим рядом с полкой верхнего пояса снаружи.Rail and beam structures developed by K. Nezhdanov are known. and others described in the patents [1], [2]. The rail and beam structure contains a crane beam reinforced with longitudinal ribs symmetrical with respect to the wall, channels placed between the longitudinal ribs and the upper belt of the beam along its entire length and connected to the longitudinal ribs and the upper belt of the beam by pins, and a brake beam. The rail and beam structure comprises a rail block made of a brand oriented by the top wall, and two rails placed symmetrically with respect to the brand wall and connected with studs. The shelf block of the rail unit and the shelf of the channels protrude 50 ... 100 mm beyond the longitudinal face of the upper belt of the crane beam, and the shelf of the brand is connected to the corresponding shelf of the channel with studs passing next to the shelf of the upper belt from the outside.
Рельсовый блок выполнен из тавра, ориентированного стенкой вверх и двух рельсов, размещенных симметрично относительно стенки тавра. Подошва каждого из рельсов со стороны стенки тавра срезана заподлицо с боковой поверхностью головки рельса, опирается на полку тавра, а шейки рельсов соединены друг с другом и тавром полыми заклепками с внедряемыми сердечниками, пропущенными сквозь шейки рельсов и стенку тавра, объединяя рельсы и тавр в единый рельсовый блок.The rail block is made of a brand oriented with the wall up and two rails placed symmetrically relative to the wall of the brand. The sole of each of the rails on the side of the brand wall is cut flush with the side surface of the rail head, rests on the shelf of the brand, and the necks of the rails are connected to each other and the brand by hollow rivets with embedded cores passed through the rails and the wall of the brand, combining the rails and the brand into a single rail block.
Недостаток данного технического решения - необходимость сверления отверстий в шейках рельсов и срезки части рельсов.The disadvantage of this technical solution is the need for drilling holes in the necks of the rails and cutting part of the rails.
Известно техническое решение, описанное в патенте «Узел соединения арочного рельса с трубчатым поясом подкраново-подстропильной балки» [3]. Конструкция имеет несимметричный профиль и предназначена для трубчатого пояса подкраново-подстропильной балки. Узел снабжен подрельсовой подкладкой. Подкладка выполнена непрерывной с подошвами, копирующими поверхность трубчатого пояса балки и с центральным продольным гребнем, копирующим полость арочного рельса для фиксации последнего. Сбоку на главе арочного рельса имеется непрерывный гребень для взаимодействия с направляющими роликами мостового крана, что позволяет исключить сход крана с рельсов. Узел снабжен также клеммами для фиксации арочного рельса на этой подкладке и опорным столиком для взаимодействия с нижним торцом этой подкладки, с упомянутым трубчатым поясом.A technical solution is known, described in the patent, “A node for connecting an arch rail with a tubular belt of a crane-rafter beam” [3]. The design has an asymmetric profile and is designed for a tubular belt of a crane-girder beam. The unit is equipped with a rail support. The lining is continuous with soles copying the surface of the tubular belt of the beam and with a central longitudinal ridge copying the cavity of the arched rail to fix the latter. On the side of the head of the arch rail there is a continuous ridge for interaction with the guide rollers of the bridge crane, which eliminates the descent of the crane from the rails. The assembly is also equipped with terminals for fixing the arched rail on this lining and a support table for interacting with the lower end of this lining, with the said tubular belt.
Недостатком данного технического решения является то, что упругие клеммы не включены в работу сечения рельсового блока.The disadvantage of this technical solution is that the elastic terminals are not included in the work of the section of the rail block.
Наиболее близкой по технической сущности является «Замковое соединение рельсов в блок», разработанное Неждановым К.К. и др. [4]. Примем этот патент за прототип. В прототипе процесс замены изношенных рельсов автоматизирован.The closest in technical essence is the "Castle connection of rails in the block", developed by K. Nezhdanov et al. [4]. We will accept this patent as a prototype. In the prototype, the process of replacing worn rails is automated.
Однако в прототипе применены двуглавые рельсы, прокат которых не освоен промышленностью. Поэтому актуальна разработка новых технических решений из рельсов, прокат которых освоен.However, the prototype used double-headed rails, the rental of which is not mastered by industry. Therefore, the development of new technical solutions from rails, the rental of which has been mastered, is relevant.
Для автоматизации процесса монтажа новых рельсов и демонтажа старых изношенных рельсов используются технические решения, разработанные Неждановым К.К. и др. Известные решения «Способ замены кранового рельса» [5], «Автоматическое устройство для захвата и продольного перемещения кранового рельса» [6], «Устройство для регулирования напряжений рельсовых креплений» [7], приведены в авторских свидетельствах.To automate the process of assembling new rails and dismantling old worn rails, technical solutions developed by K. Nezhdanov are used. and other Well-known solutions "Method of replacing the crane rail" [5], "Automatic device for gripping and longitudinal movement of the crane rail" [6], "Device for regulating the voltage of rail mounts" [7], are given in the copyright certificates.
Технический результат изобретения - автоматизация процесса монтажа новых рельсов и демонтажа старых изношенных рельсов. Автоматизация сборки и разборки трехглавого рельсового блока повышает ремонтопригодность. Ударные воздействия колес транспортных средств на стыках минимизируются.The technical result of the invention is the automation of the installation process of new rails and the dismantling of old worn rails. Automation of the assembly and disassembly of the three-headed rail block increases maintainability. The shock effects of vehicle wheels at the joints are minimized.
Технический результат реализован тем, что трехглавый рельсовый блок содержит главный рельс, ориентированный вертикально и опирающийся по всей длине на непрерывную подрельсовую подкладку с двумя Г-образными гребнями, нависающими над подошвой главного рельса, и пару боковых рельсов, ориентированных горизонтально главами наружу и рельсовые клеммы.The technical result is realized in that the three-headed rail block comprises a main rail oriented vertically and supported along the entire length on a continuous rail lining with two L-shaped ridges hanging over the sole of the main rail, and a pair of side rails oriented outward horizontally with the heads and rail terminals.
Отличие в том, что к подрельсовой подкладке симметрично относительно главного рельса сверху неподвижно присоединена пара швеллеров-фиксаторов, ориентированных полками вверх, снизу неподвижно присоединена пара поддерживающих швеллеров, ориентированных полками наружу.The difference is that to the under-rail lining symmetrically with respect to the main rail, a pair of channel retainers, oriented upward with the shelves upward, is motionlessly attached from the top;
Причем главный рельс западает подошвой между Г-образных гребней подрельсовой подкладки, а каждый из пары боковых рельсов западает подошвой в щель между Г-образных гребней подрельсовой подкладки и полкой швеллера-фиксатора, опирается сбоку подошвой на Г-образный гребень, каждый швеллер-фиксатор западает полками в просвет между главой и подошвой бокового рельса и фиксирует боковой рельс.Moreover, the main rail sinks the sole between the L-shaped ridges of the under-rail lining, and each of the pair of side rails falls the sole into the gap between the L-shaped ridges of the under-rail lining and the shelf of the channel-retainer, the sole rests on the side on the L-shaped comb, each channel-retainer sinks shelves into the gap between the head and the sole of the side rail and fixes the side rail.
При этом пара Г-образных клемм, являющихся упругими, введена в просвет между Г-образными гребнями подрельсовой подкладки и шейкой главного рельса, они плотно охватывают шейку с двух сторон, короткое плечо каждой из Г-образных клемм западает под нависающие гребни подрельсовой подкладки, а длинные плечи нависают над парой боковых рельсов.In this case, a pair of L-shaped terminals, which are elastic, is inserted into the lumen between the L-shaped ridges of the under-rail lining and the neck of the main rail, they tightly cover the neck on both sides, the short shoulder of each of the L-shaped terminals falls under the overhanging ridges of the under-rail lining, and long shoulders hang over a pair of side rails.
Пара эксцентриков с Z-образными ручками западают под нависающие длинные плечи Г-образных клемм и выступают Z-образными ручками вверх, и при взаимодействии с Z-образными ручками двух эксцентриков с клином автоматического напрягающего устройства, подвешенного впереди транспортного средства, движущегося по трехглавым рельсовым блокам, эксцентрики взаимодействуют с Г-образными клеммами и автоматически напрягают и запирают замковое устройство.A pair of eccentrics with Z-shaped handles fall under the overhanging long shoulders of the L-shaped terminals and protrude Z-shaped handles upwards, and when interacting with the Z-shaped handles of two eccentrics with a wedge of an automatic tensioning device suspended in front of a vehicle moving along three-headed rail blocks , the eccentrics interact with the L-shaped terminals and automatically strain and lock the locking device.
Пара Г-образных клемм с парой эксцентриков и два боковых рельса со швеллерами-фиксаторами образуют арку, подпирающую главный рельс с двух сторон. Автоматическим напряжением замковое устройство запирают и образуют монолитный трехглавый рельсовый блок, работающий как единое целое.A pair of L-shaped terminals with a pair of eccentrics and two side rails with channel brackets form an arch supporting the main rail on both sides. By automatic voltage, the locking device is locked and a monolithic three-headed rail block is formed, which operates as a single unit.
Элементы рельсового блока объединены в монолитное целое сжимающими его силами от Г-образных клемм с гарантированным натягом. Проскальзывание элементов относительно друг друга исключено.The elements of the rail block are integrated into a monolithic whole by forces compressing it from the L-shaped terminals with a guaranteed tightness. Slip elements relative to each other is excluded.
На чертеже показан трехглавый рельсовый блок в разрезе до предварительного напряжения.The drawing shows a three-headed rail block in a section to prestress.
Трехглавый рельсовый блок 1 содержит главный 2 рельс, ориентированный вертикально и опирающийся по всей длине на непрерывную подрельсовую подкладку 3. Подрельсовая подкладка 3 выполнена прокатом и симметрична относительно главного 2 рельса. Она снабжена парой Г-образных гребней 4, направленных выступами навстречу друг другу и нависающих над подошвой главного 2 рельса. Главный 2 рельс западает своей подошвой между Г-образных гребней 4 подрельсовой подкладки 3.The three-headed rail block 1 contains the main 2 rail, oriented vertically and resting along the entire length of the continuous rail rail 3. The rail rail 3 is rolled and is symmetrical with respect to the main rail 2. It is equipped with a pair of L-shaped ridges 4, directed protrusions towards each other and hanging over the sole of the main 2 rails. The main 2 rail is sunk with its sole between the L-shaped ridges 4 of the rail 3.
К подрельсовой подкладке 3 сверху неподвижно присоединена пара швеллеров-фиксаторов 5 ориентированных полками вверх. Швеллеры-фиксаторы 5 предназначены для фиксации пары боковых 6 рельсов, ориентированных горизонтально главами наружу. Каждый боковой 6 рельс опирается сбоку подошвой на Г-образный гребень 4. Каждый из пары швеллеров-фиксаторов 5 западает полками в просвет между главой и подошвой бокового 6 рельса и фиксирует боковой 6 рельс в плане и по высоте.A pair of channels of retainers 5 oriented upward by the shelves is motionlessly attached to the under-rail lining 3 from the top. Channel latches 5 are designed to fix a pair of side 6 rails oriented horizontally with their heads outward. Each side 6 rail is supported from the side by the sole on a L-shaped ridge 4. Each of the pair of channel-retainers 5 is shelved in the gap between the head and the sole of the side 6 rail and fixes the side 6 rail in plan and height.
Каждый из пары боковых 6 рельсов западает подошвой в щель между Г-образных гребней 4 и швеллерами-фиксаторами 5.Each of a pair of side 6 rails sinks the sole into the gap between the L-shaped ridges 4 and the channel-retainers 5.
Пара эксцентриков 7 с Z-образными ручками 8 западают под нависающие длинные плечи Г-образных клемм 9. Z-образные ручки 8 выступают вверх. Пара Г-образных клемм 9 введена в просвет между Г-образными гребнями 4 подрельсовой подкладки 3 и шейкой главного 2 рельса, плотно охватывают шейку с двух сторон. Короткое плечо каждой из Г-образных клемм 7 западает под нависающие Г-образные 4 гребни подрельсовой подкладки 3, а длинные плечи Г-образных клемм 7 нависают над парой боковых рельсов 6.A pair of eccentrics 7 with Z-shaped handles 8 fall under the overhanging long shoulders of the L-shaped terminals 9. Z-shaped handles 8 protrude upward. A pair of L-shaped terminals 9 is inserted into the lumen between the L-shaped ridges 4 of the rail lining 3 and the neck of the main 2 rail, tightly encircling the neck on both sides. The short arm of each of the L-shaped terminals 7 falls under the overhanging L-shaped 4 ridges of the rail lining 3, and the long shoulders of the L-shaped terminals 7 hang over a pair of side rails 6.
При взаимодействии Z-образных ручек 8 двух эксцентриков 7 с клином автоматического напрягающего устройства, подвешенного впереди транспортного средства, движущегося по трехглавым рельсовым блокам 1, эксцентрики 7 взаимодействуют с Г-образными клеммами 9 и автоматически напрягают и запирают замковое устройство, образуя монолитный трехглавый рельсовый блок 1. Пара Г-образных клемм 9, два боковых рельса 6, подпирающих главный 2 рельс с двух сторон, эксцентрики 7 и швеллеры-фиксаторы 5 образуют арку.When the Z-shaped handles 8 of two eccentrics 7 interact with a wedge of an automatic tensioning device suspended in front of a vehicle moving along three-headed rail blocks 1, the eccentrics 7 interact with the L-shaped terminals 9 and automatically strain and lock the locking device, forming a monolithic three-headed rail block 1. A pair of L-shaped terminals 9, two side rails 6, supporting the main 2 rail on both sides, eccentrics 7 and channel-clips 5 form an arch.
К подрельсовой подкладке 3 снизу неподвижно присоединена пара поддерживающих 10 швеллеров, ориентированных полками наружу.A pair of supporting 10 channels oriented outward by the shelves is motionlessly attached to the under-rail lining 3 from the bottom.
Пара Г-образных клемм 9 введена с торца под Г-образные гребни 4. Г-образные клеммы 9 плотно контактируют в напряженном состоянии с выступами гребней 4 снаружи и сверху, а выпуклой частью - с наклонной шейкой главного рельса 2. Каждая Г-образная клемма 9 имеет длинное плечо, заканчивающееся на конце выступом вниз. В зазор между длинным плечом, нависающим над шейкой бокового рельса, с торца введен эксцентрик с Z-образной ручкой, взаимодействующим с автоматическим напрягающим устройством, навешиваемым на транспортное средство [7].A pair of L-shaped terminals 9 is inserted from the end under the L-shaped ridges 4. The L-shaped terminals 9 are tightly in contact with the protrusions of the ridges 4 from the outside and above, and the convex part is with the inclined neck of the main rail 2. Each L-shaped terminal 9 has a long shoulder ending at the end with a protrusion downward. An eccentric with a Z-shaped handle interacting with an automatic tensioning device hung on a vehicle is introduced from the end into the gap between the long shoulder hanging over the neck of the side rail [7].
Г-образную клемму 9 предпочтительнее выполнять прокатом на прокатном стане и делать такой же длины, как длина рельса. Длину же рельсов следует увеличить до 500…800 м и перевозить их с завода изготовителя так же, как возят сварные плети рельсов [8, с.287, рис.177].The L-shaped terminal 9 is preferably rolled on a rolling mill and made the same length as the length of the rail. The length of the rails should be increased to 500 ... 800 m and transported from the manufacturer's factory in the same way as welded lashes of rails [8, p. 287, Fig. 177].
Принудительный силовой поворот Z-образных ручек 8 эксцентриков 7 осуществляют автоматическим напрягающим устройством, навешиваемым перед транспортным средством. Устройство сделано подобно известному «Автоматическому устройству для напряжения рельсовых креплений» [7]. Силовым поворотом выступающие вверх Z-образные ручки 8 эксцентриков 7 осаживают вниз до упора и контакта с шейками боковых рельсов 6.Forced power rotation of the Z-shaped handles 8 of the eccentrics 7 is carried out by an automatic tensioning device hung in front of the vehicle. The device is made like the well-known "Automatic device for voltage rail fasteners" [7]. By forceful rotation, the Z-shaped handles 8 of the eccentrics 7 protruding upward are pressed down to the stop and contact with the necks of the side rails 6.
В свою очередь длинные плечи Г-образных клемм 9 приподнимаются вверх, выпуклые участки их входят в плотный контакт с шейкой главного рельса 2, охватывая ее, а короткие плечи Г-образных клемм 9 упираются в Г-образные гребни 4 изнутри и снизу. Подошва главного 2 рельса плотно прижимается к подрельсовой подкладке 3 сверху.In turn, the long shoulders of the L-shaped terminals 9 are raised upward, their convex sections come into tight contact with the neck of the main rail 2, covering it, and the short shoulders of the L-shaped terminals 9 abut the L-shaped ridges 4 from the inside and from the bottom. The sole of the main 2 rail is pressed firmly against the rail track 3 from above.
Каждый из эксцентриков 9 зафиксирован в углублении между главой и подошвой бокового рельса 6. Самопроизвольно эксцентрик 7 повернуться, не может, так как создан крутящий момент, удерживающий эксцентрик 7 в запертом состоянии.Each of the eccentrics 9 is fixed in the recess between the head and the sole of the side rail 6. The eccentric 7 cannot turn spontaneously, since a torque is created that keeps the eccentric 7 in the locked state.
Все элементы трехглавого рельсового блока плотно сомкнулись друг с другом и стали работать слитно как единое целое.All elements of the three-headed rail block tightly closed together and began to work together as a whole.
Рельсовый блок обжат Г-образными клеммами 9 с гарантированным натягом, что исключает продольное смещение его элементов одного относительно другого. Следовательно, произошло замковое соединение рельсов и подрельсовой подкладки в единый блок.The rail block is crimped by L-shaped terminals 9 with a guaranteed interference fit, which eliminates the longitudinal displacement of its elements relative to one another. Therefore, there was a castle connection of the rails and the under-rail lining into a single block.
Такое соединение рельсов с подрельсовой подкладкой работает за счет сил трения, возникающих между контактирующими поверхностями, и является фрикционным [9, с.53].Such a connection of rails with a rail lining works due to the friction forces arising between the contacting surfaces, and is frictional [9, p. 53].
Известны также замковые устройства для соединения подвижных частей машин, механизмов, препятствующих их относительному повороту, самоотвинчиванию, самопроизвольному смещению [8, с.410].Also known are locking devices for connecting the moving parts of machines, mechanisms that prevent their relative rotation, self-unscrewing, spontaneous displacement [8, p.410].
Поэтому будем называть такое соединение рельсов с подрельсовой подкладкой фрикционным замковым соединением [9, с.7]. Отличительная особенность этого соединения - его быстроразъемность и высокая надежность.Therefore, we will call such a connection of rails with an under-rail lining a friction locking joint [9, p. 7]. A distinctive feature of this connection is its quick disconnect and high reliability.
Быстроразъемность соединения обеспечивает дополнительный эффект, так как резко снижает трудоемкость замены рельсов при их износе.The quick disconnect of the connection provides an additional effect, since it drastically reduces the complexity of replacing rails when they are worn.
Эксцентрики 9 прокатывают на прокатном стане и затем нарезают мерной длины по 5000…6000 мм.Eccentrics 9 are rolled on a rolling mill and then cut into measured lengths of 5000 ... 6000 mm.
Направляющие ролики 11 фиксируют транспортное средство и основные его безребордные колеса 12 на трехглавом рельсовом блоке 1 и передают горизонтальные воздействия Т от колес транспортного средства. Гребни безопасности 13 направляющих роликов 11 исключают сход транспортного средства с рельсов. При нормальной работе гребни безопасности 13 не касаются глав боковых рельсов 6 и включаются в работу только в аварийной ситуации.The guide rollers 11 fix the vehicle and its main bezreborny wheels 12 on the three-headed rail block 1 and transmit the horizontal impacts T from the wheels of the vehicle. The safety ridges 13 of the guide rollers 11 prevent the vehicle from coming off the rails. During normal operation, the safety ridges 13 do not touch the heads of the side rails 6 and are included in the operation only in an emergency.
Основное колесо 14 транспортного средства выполнено без реборд и передает на рельсовый блок вертикальные воздействия Р. Подрельсовая подкладка 5 соединена с конструкцией, лежащей ниже, посредством поддерживающих швеллеров 10. Нижележащей конструкцией является или подкрановая балка, или главная балка моста [10, с.763].The main wheel 14 of the vehicle is made without flanges and transfers vertical influences P to the rail block. The under-rail lining 5 is connected to the structure below by means of supporting channels 10. The underlying structure is either a crane beam or the main beam of the bridge [10, p.763] .
Торцы всех стыкуемых элементов фрезерованы, причем максимальное повышение прочности стыка рельсового блока достигнуто относительным смещением стыков его элементов, а именно: рельсов 2, подрельсовых подкладок 4, Г-образных клемм 9 и эксцентриков 7. Таким образом, достигнута максимальная равнопрочность и непрерывность рельсового пути.The ends of all mating elements are milled, and the maximum increase in the strength of the junction of the rail block is achieved by the relative displacement of the joints of its elements, namely: rails 2, rail rails 4, L-shaped terminals 9 and eccentrics 7. Thus, the maximum equal strength and continuity of the rail track is achieved.
Замковое соединение рельсов в монолитный блок осуществляется автоматически.The lock connection of the rails in the monolithic block is carried out automatically.
После вдвижки в подрельсовую подкладку всех элементов рельсового блока [5, 6, 7] осуществляют замковое соединение рельсов в блок. Для этого перед транспортным средством навешивают автоматическое напрягающее устройство. Напрягающим устройством является клин, скользящий по Z-образным ручкам 8 пары эксцентриков 7, осаживающих их вниз до упора [7].After sliding into the under-rail lining of all elements of the rail block [5, 6, 7], the rails are locked into the block. For this, an automatic tensioning device is hung in front of the vehicle. The tensioning device is a wedge sliding along the Z-shaped handles 8 of a pair of eccentrics 7, upsetting them all the way down [7].
При этом два симметричных относительно рельсового блока эксцентрика упруго деформируются по спирали, один по правой спирали, а другой левой.In this case, two eccentrics symmetrical with respect to the rail block are elastically deformed in a spiral, one along the right spiral and the other left.
Усилие запирания, создаваемое транспортным средством, увеличивается в два три раза эксцентриком 7. Следующее увеличение силы прижатия в четыре, пять раз, происходит за счет Г-образных клемм 9.The locking force generated by the vehicle is increased by two to three times by the eccentric 7. The next increase in the pressing force by four, five times occurs due to the L-shaped terminals 9.
Окончательное сдавливание рельсов и подрельсовой подкладки происходит с увеличением силы, по сравнению с первоначальной, в 8…15 раз.The final compression of the rails and under-rail lining occurs with an increase in strength, compared to the original, by 8 ... 15 times.
Происходит автоматическое замковое соединение рельсов в блок. Такое соединение является фрикционным, так как сдвиги одного элемента относительно другого исключены благодаря силам трения, возникающим в контактных зонах между элементами рельсового блока.There is an automatic locking connection of the rails in the block. Such a connection is frictional, since shifts of one element relative to another are excluded due to friction forces arising in the contact zones between the elements of the rail block.
Следует отметить особенность замкового соединения рельсов. Запирание рельсового блока производится локомотивом при продольном его движении, поэтому сила запирания может достигать нескольких тонн (400…500 гН) и тогда вручную рельсовый блок отпереть практически невозможно. Это является страховкой от террористов.It should be noted the feature of the castle rails. The rail block is locked by a locomotive during its longitudinal movement, so the locking force can reach several tons (400 ... 500 gN) and then it is practically impossible to unlock the rail block manually. This is insurance against terrorists.
Работа и сборка рельсового блокаRail unit operation and assembly
Замковое соединение рельсов в блок и его предварительное напряжение автоматизировано. Рельсы вдвигают в подрельсовую подкладку известным способом с торца [5, 6, 7]. Рельсы следует поставлять с прокатного завода более длинными, чем сейчас, и не резать их на куски по 25 м. Рельсовая плеть должна быть длинной 500…800 м, то есть такой же длины, как сварные рельсовые плети [8, с.286, рис.177]. Такие плети транспортируют на составе, состоящем из 79 двухосных платформ. К месту укладки рельсовые плети транспортируют со скоростью не выше 70 км/час. При движении по кривым радиусом 480 м и более скорость следования состава следует снижать до 50 км/час. Г-образные клеммы 9 и эксцентрики 15 вдвигают в рельсовый трехглавый блок также с торца [5].The lock connection of the rails into the block and its prestressing are automated. The rails are pushed into the under-rail lining in a known manner from the end [5, 6, 7]. The rails should be delivered from the rolling plant longer than now, and not cut into pieces of 25 m. The rail lash should be 500 ... 800 m long, that is, the same length as the welded rail lashes [8, p. 286, fig. .177]. Such lashes are transported on a train consisting of 79 biaxial platforms. Rail lashes are transported to the place of laying at a speed not exceeding 70 km / h. When moving along curves with a radius of 480 m or more, the speed of following the train should be reduced to 50 km / h. L-shaped terminals 9 and eccentrics 15 are also inserted into the rail three-headed block from the end [5].
Сопоставление разработанного трехглавого рельсового блока с аналогом показывает следующие его существенные отличия:A comparison of the developed three-headed rail block with the analogue shows the following significant differences:
- Стандартные боковые рельсы образуют симметричную пару относительно главного рельса, это позволяет достигнуть высокой устойчивости трехглавого рельсового блока.- Standard side rails form a symmetrical pair relative to the main rail, this allows to achieve high stability of the three-headed rail block.
- Процессы замены изношенных рельсов автоматизированы, что позволяет значительно повысить ремонтопригодность пути.- The processes of replacing worn rails are automated, which can significantly increase the maintainability of the track.
- Стандартные боковые рельсы вместе с Г-образными клеммами и эксцентриками в сборке работают как арка, а распор воспринимает подрельсовая подкладка. Силы распора и трения в зонах контактов элементов трехглавого рельсового блока обеспечивают слитную их работу без проскальзывания.- The standard side rails, together with the L-shaped terminals and eccentrics in the assembly, work like an arch, and the strut perceives the under-rail lining. The forces of thrust and friction in the contact zones of the elements of the three-headed rail block ensure their continuous operation without slipping.
- Подрельсовая подкладка и Г-образные клеммы работают в составе сечения всего трехглавого рельсового блока, во много раз увеличивая моменты инерции и моменты сопротивления его по сравнению со стандартными рельсами.- The under-rail lining and the L-shaped terminals work as part of the cross section of the entire three-headed rail block, increasing the moments of inertia and its moments of resistance many times as compared to standard rails.
- Стыки рельсов, подрельсовых подкладок и Г-образных клемм смещены относительно друг друга, и это позволило минимизировать удары колес на стыках.- The joints of the rails, under-rail linings and L-shaped terminals are offset relative to each other, and this minimized the impact of the wheels at the joints.
- Напряжение и замыкание трехглавого рельсового блока автоматизировано простым поворачиванием эксцентрика посредством устройства, навешиваемого на локомотив подобно устройству в [5].- The voltage and closure of the three-headed rail block is automated by simply turning the eccentric by means of a device mounted on a locomotive like the device in [5].
Экономический эффект возник из-за следующего:The economic effect arose due to the following:
- Создан быстроразъемный трехглавый рельсовый блок из стандартных рельсов. Элементы его соединяются в единое целое автоматически. Обеспечена автоматизация монтажа и демонтажа рельсов с минимальной трудоемкостью.- A quick-detachable three-headed rail unit from standard rails has been created. Its elements are combined into a single whole automatically. Automation of rail mounting and dismounting with minimal labor input is provided.
- Элементы трехглавого рельсового блока образуют относительно главного рельса эффективно работающую арку.- Elements of a three-headed rail block form an effectively working arch relative to the main rail.
- Выпуск трехглавых рельсовых блоков легко может быть налажен на действующих заводах металлических конструкций.- The release of three-headed rail blocks can easily be established at existing plants of metal structures.
- Высокая надежность зажатия элементов трехглавого рельсового блока исключает сход с рельсов транспортных средств.- High reliability of clamping the elements of the three-headed rail block eliminates the derailment of vehicles.
- Ремонтопригодность трехглавого рельсового блока высокая, так как процесс замены изношенных рельсов автоматизирован.- The maintainability of the three-headed rail block is high, since the process of replacing worn rails is automated.
ЛитератураLiterature
1. Нежданов К.К., Туманов А.В. Нежданов А.К. Рельсобалочная конструкция: Патент России №2191155. Бюл. №29, 20.10.2002.1. Nezhdanov K.K., Tumanov A.V. Nezhdanov A.K. Rail and beam construction: Russian Patent No. 2191155. Bull. No. 29, 10.20.2002.
2. Нежданов К.К., Туманов А.В. Нежданов А.К. Рельсовый блок: Патент России №2216621. Бюл. №32, 20.11.2003.2. Nezhdanov K.K., Tumanov A.V. Nezhdanov A.K. Rail block: Russian Patent No. 2216621. Bull. No. 32, November 20, 2003.
3. Нежданов К.К. и др. Узел соединения арочного рельса с трубчатым поясом подкраново-подстропильной балки. Патент России №2234453. Бюл. №23, 20.08.2004.3. Nezhdanov K.K. and others. The junction of the arch rail with the tubular belt of the crane-girder beam. Russian Patent No. 2234453. Bull. No. 23, 08/20/2004.
4. Нежданов К.К., Рубликов С.Г., Нежданов А.К. Замковое соединение рельсов в блок: Патент России №2295601, В66С 6/00, 7/08. Бюл.8. 20-03-2007.4. Nezhdanov K.K., Publishers S.G., Nezhdanov A.K. The castle connection of the rails in the block: Russian Patent No. 2295601, B66C 6/00, 7/08. Bull. 8. March 20, 2007.
5. Нежданов К.К., Мишанин И.Н., Иллюстров Г.Б. Способ замены кранового рельса: а.с. №0358248, СССР, М. Кл. В66С 7/08 // Бюл. №33-1972.5. Nezhdanov KK, Mishanin I.N., Illustrov G.B. Crane rail replacement method: a.s. No. 0358248, USSR, M. Cl. B66C 7/08 // Bull. No. 33-1972.
6. Нежданов К.К. Автоматическое устройство для захвата и продольного перемещения кранового рельса, а.с. №0678012, СССР, М. Кл., В66С 1/42 // Бюл. №29 - 1979.6. Nezhdanov K.K. The automatic device for capture and longitudinal movement of a crane rail, and.with. No. 0678012, USSR, M. Cl., B66C 1/42 // Bull. No. 29 - 1979.
7. Нежданов К.К. и др. Устройство для регулирования напряжений рельсовых креплений: Патент России №922220. Бюл. №15, 1982.7. Nezhdanov K.K. and other Device for regulating stresses of rail mounts: Russian Patent No. 922220. Bull. No. 15, 1982.
8. Золотарский А.Ф. и др. Железнодорожный путь на железобетонных шпалах. Ред. Золотарский А.Ф., изд. Транспорт, 1967.8. Zolotarsky A.F. and others. Railway track on reinforced concrete sleepers. Ed. Zolotarsky A.F., ed. Transport, 1967.
9. Пособие по проектированию стальных конструкций (к СНиП II-23-81*). - М.: 1989.9. A guide to the design of steel structures (to SNiP II-23-81 *). - M.: 1989.
10. Большой энциклопедический словарь. Ред. Прохоров A.M. - М.: Большая Российская Энциклопедия. - 1998.10. Great Encyclopedic Dictionary. Ed. Prokhorov A.M. - M .: Big Russian Encyclopedia. - 1998.
11. Нежданов К.К., Нежданов А.К., Туманов А.В. Рельсовый путь: Патент России №2227188, М. Кл. Е01В 23/10. Бюл. №11, 20.04.2004.11. Nezhdanov K.K., Nezhdanov A.K., Tumanov A.V. Rail Track: Russian Patent No. 2227188, M. Cl. ЕВВ 23/10. Bull. No. 11, April 20, 2004.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2008137024/11A RU2414556C2 (en) | 2008-09-15 | 2008-09-15 | Three-rail unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2008137024/11A RU2414556C2 (en) | 2008-09-15 | 2008-09-15 | Three-rail unit |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2008137024A RU2008137024A (en) | 2010-03-20 |
| RU2414556C2 true RU2414556C2 (en) | 2011-03-20 |
Family
ID=42137013
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2008137024/11A RU2414556C2 (en) | 2008-09-15 | 2008-09-15 | Three-rail unit |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2414556C2 (en) |
-
2008
- 2008-09-15 RU RU2008137024/11A patent/RU2414556C2/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2008137024A (en) | 2010-03-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6668476B2 (en) | Equipment for installing level crossings | |
| RU2414556C2 (en) | Three-rail unit | |
| RU2295601C1 (en) | Rail lock joint unit | |
| RU2328569C1 (en) | Railway track for tunnels | |
| RU2383488C1 (en) | Rail joint with its foot | |
| RU2682156C1 (en) | Repair kit for anchor rail fastening arf and method for repair of anchor fastening | |
| RU186580U1 (en) | STRENGTHENING DEVICE FOR UPPER WAY STRUCTURE | |
| RU2611292C1 (en) | Shockless rail joint | |
| RU2242551C2 (en) | Main rail | |
| EP3741957B1 (en) | Modular support structure | |
| RU71987U1 (en) | RAIL JOINT | |
| RU2287415C1 (en) | Method of restoring inclined planes of overspring beams | |
| US2204395A (en) | Rail joint | |
| RU71986U1 (en) | RAIL JOINT | |
| RU2488656C2 (en) | Method of automatic lock-on connection of pair of standard rails in block with rail pad | |
| RU104190U1 (en) | Butt joint of rails with a slant of a cut of end surfaces | |
| US1232191A (en) | Portable track-reinforcement. | |
| CN112065446B (en) | Construction method of secondary lining trolley for oversized longitudinal slope tunnel | |
| CN215164200U (en) | Pre-buried formula train rail shock attenuation equipment | |
| RU2272857C2 (en) | Rail butt joint | |
| CN203716006U (en) | Coal mine underground fully mechanized mining gate road power transformation train fast-to-mount and fast-to-dismount type iron sleeper | |
| RU2190056C2 (en) | Anti-creep intermediate separate fastening | |
| RU2430009C2 (en) | Method of rail butt-jointing by rail strips | |
| US1865452A (en) | Tie-plate | |
| US1862669A (en) | Rail |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20100916 |