RU2190056C2

RU2190056C2 - Anti-creep intermediate separate fastening

Info

Publication number: RU2190056C2
Application number: RU2000123132A
Authority: RU
Inventors: П.П. Супрун; А.А. Хазов; В.А. Крапивный
Original assignee: Дальневосточный государственный университет путей сообщения
Priority date: 2000-09-05
Filing date: 2000-09-05
Publication date: 2002-09-27

Abstract

FIELD: railway transport; permanent way. SUBSTANCE: proposed fastening has baseplate 1 with rims 2. Rim 2 is furnished additionally with beads 4 located along short sides, one bead per side, and T-posts 5 located on each 2, one post per rim. Spring members are made in form of U-shaped clamps 7 whose ends are brought under flanges of T-posts 5 with coming onto slanted surface of rail foot. Slots 8 are made on ends of clamps 7 close to cross-bars 9. Two slots are located on opposite sides of clamps 7 in horizontal plane. Cross-section of clamps 7 is rectangular. EFFECT: release of temperature stresses without closing route track section. 2 dwg

Description

Изобретение относится к области железнодорожного строительства, а более конкретно к конструкциям верхнего строения железнодорожного пути. The invention relates to the field of railway construction, and more particularly to structures of the upper structure of a railway track.

С внедрением бесстыкового пути на деревянных и железобетонных шпалах в число проблем при его эксплуатации входят такие, как угон плетей под воздействием поездной нагрузки и сложности работ при сезонных температурных разрядках. Это особенно проявляется при ныне принятом промежуточном раздельном скреплении типа Д2 (В.Б. Каменский, Справочник дорожного мастера. Транспорт. М. 1985, с.120, рис.3.23), где рельс закрепляется на рельсовой подкладке с помощью клеммного болта и клеммы, нормальную работу которых приходится постоянно поддерживать (регулировать), применяя довольно сложные и дорогие машины для доворачивания гаек клеммных болтов с тем, чтобы обеспечить требуемое усилие прижатия рельса к подкладке. Поскольку, практически, невозможно в полной мере обеспечить своевременную затяжку гаек клеммных болтов, рельсовые нити, где обнаруживается слабое закрепление рельсов на подкладках, ведут себя непредсказуемо, что создает аварийную ситуацию для поездов. With the introduction of a weld-free path on wooden and reinforced concrete sleepers, problems in its operation include theft of lashes under the influence of train load and the difficulty of working with seasonal temperature discharges. This is especially evident with the currently accepted intermediate separate fastening of type D2 (VB Kamensky, Handbook of the road master. Transport. M. 1985, p.120, Fig. 3.23), where the rail is fixed to the rail lining using a terminal bolt and terminal, the normal operation of which has to be constantly maintained (regulated), using rather complex and expensive machines for turning on the nuts of terminal bolts in order to provide the required effort to press the rail against the lining. Since it is practically impossible to fully ensure timely tightening of terminal bolt nuts, rail threads, where the rails are weakly fixed on the liners, behave unpredictably, which creates an emergency for trains.

Наиболее близким по технической сущности и предлагаемому решению является противоугонное скрепление, в котором не предусматривается возможность изменения силы прижатия рельса к подкладке в период эксплуатации, например скрепление типа Д-8, разработанное ЦНИИ МПС (В.Г. Альбрехт, Совершенствование конструкции пути и стрелочных переводов. Труды ВНИИЖТа, выпуск 501, Транспорт. М. 1973, с.52, рис.12) и состоящее из рельсовой подкладки, закрепленной на шпале и снабженной двумя ребордами, между которыми устанавливается своей подошвой рельс, и двух пружинных элементов в виде разрезанного подобия эллипса, концы которого отогнуты внутрь эллипса и заведены в тело реборд отогнутыми концами таким образом, что целая длинная часть эллипса укладывается на подошву рельса сверху и прижимает рельс к подкладке с заданным усилием, работая в режиме пружины. The closest in technical essence and the proposed solution is an anti-theft fastening, which does not provide for the possibility of changing the force of pressing the rail to the lining during operation, for example, a fastening of the D-8 type developed by the Central Research Institute of the Ministry of Railways (V.G. Albrecht, Improving the design of the track and turnouts . Proceedings of VNIIZHT, issue 501, Transport. M. 1973, p. 52, fig. 12) and consisting of a rail lining mounted on a rail and equipped with two flanges, between which a rail is mounted with its sole, and two springs other elements in the form of a cut similarity of an ellipse, the ends of which are bent into the ellipse and brought into the body of the flanges by the bent ends in such a way that the whole long part of the ellipse is laid on the bottom of the rail from above and presses the rail to the lining with a given force, working in spring mode.

Рассмотренное техническое решение по своей сущности наиболее близкое к предлагаемому варианту безболтового скрепления, но при всех его положительных сторонах отмечаются и его недостатки, когда рассматривается возможность его применения на бесстыковом пути. Недостатки следующие. The considered technical solution is in its essence the closest to the proposed version of bolt-free fastening, but with all its positive aspects, its disadvantages are also noted when the possibility of its application on a jointless path is considered. The disadvantages are as follows.

При необходимости в разрядке в бесстыковом пути приходится довольно часто снимать все скобы и затем ставить вновь. На время разрядки рельсовые нити оказываются совершенно не закрепленными на шпалах, а следовательно, на это время перегон должен быть закрыт. (При болтовом варианте скреплений можно ослабить прижатие рельса на время разрядки и пропускать поезда с ограничением скорости). If necessary, in discharge in a weld-free path, it is often necessary to remove all the brackets and then put them again. At the time of discharge, the rail threads are completely not fixed to the sleepers, and therefore, the distillation should be closed at this time. (With the bolted version of the fasteners, it is possible to loosen the rail pressing for the duration of the discharge and to allow trains with a speed limit).

Второй недостаток - пружинные элементы по прототипу выполнены такой конфигурации, что после потери ими требуемой упругости заменяются новыми, т.е. практически не восстанавливаются. The second drawback is that the spring elements of the prototype are made in such a configuration that, after they lose the required elasticity, they are replaced by new ones, i.e. practically do not recover.

Ставится задача получить конструкцию промежуточного скрепления, которая позволяла бы производить разрядку температурных напряжений в рельсах без закрытия перегона, и пропускать поезда с ограниченной скоростью, а срок службы пружинных элементов сделать, практически, неограниченным. The task is to obtain an intermediate bond design that would allow the discharge of temperature stresses in the rails without closing the stage, and allow trains to pass at a limited speed, and make the service life of spring elements practically unlimited.

Поставленная задача решается следующим образом. The problem is solved as follows.

В противоугонном промежуточном раздельном скреплении, содержащем рельсовую подкладку с ребордами и пружинными элементами, реборды на своих внешних сторонах дополнительно снабжены буртиками, расположенными по одному вдоль ее коротких сторон, и тавровыми стойками, расположенными по одной на каждой реборде, а пружинные элементы выполнены в виде П-образных скоб, которые своими концами заведены под полки тавровых стоек с выходом на скошенную поверхность подошвы рельса, причем на концах скоб, ближе к их ригелям, устроены пазы по паре на противоположных сторонах скоб и лежащих в горизонтальной плоскости, при этом поперечное сечение скоб выполнено прямоугольным. In the anti-theft intermediate separate fastening containing a rail lining with flanges and spring elements, the flanges on their outer sides are additionally provided with shoulders located one along its short sides, and T-racks located one on each flange, and the spring elements are made in the form of P -shaped brackets, which are brought at their ends under the shelves of the T-racks with access to the beveled surface of the rail sole, and at the ends of the brackets closer to their crossbars, grooves are arranged along the pair against on the opposite sides of the brackets and lying in the horizontal plane, while the cross-section of the brackets is made rectangular.

Такое выполнение конструкции позволяет, обеспечивая требуемое прижатие рельса к подкладке, фиксировать скобу в этом рабочем положении за счет ее замыкания своими ближними к ригелю пазами на буртиках подкладки, а снижение усилия прижатия рельса к подкладке (при выполнении температурной разрядки рельсовых плетей) достигается сдвижкой скоб в стороны от оси рельса до западания второго, дальнего от ригеля скобы паза на буртик подкладки. This design allows, providing the required pressing of the rail to the lining, to fix the bracket in this working position due to its closure with its closest grooves to the bolt on the beads of the lining, and a reduction in the force of pressing the rail to the lining (when performing temperature discharge of the rail lashes) is achieved by shifting the brackets in sides from the axis of the rail to the retraction of the second, farthest from the bolt staples groove on the shoulder lining.

Выполнением скобы П-образной формы обеспечивается возможность ее многократной переустановки. При потере достаточной упругости скоба извлекается из-под полок тавровой стойки, разворачивается в вертикальной плоскости на 180^o и вновь ставится на место, чем достигается неограниченный срок ее службы.The implementation of the U-shaped staples provides the possibility of its multiple reinstallation. With the loss of sufficient elasticity, the bracket is removed from under the shelves of the T-post, rotates 180 ^° in the vertical plane and is put back in place, thereby achieving its unlimited service life.

Выполнением скобы с концами прямоугольного поперечного сечения (по сравнению с круглым) достигается снижение контактных напряжений в местах контакта концов скобы с полками тавровых стоек, что работает на долговечность последних. The implementation of the bracket with the ends of a rectangular cross-section (compared to round) reduces contact stress at the points of contact of the ends of the bracket with the shelves of the T-racks, which works for the durability of the latter.

Предлагаемое технические решение промежуточного раздельного скрепления позволяет достаточно просто решить два проблемных вопроса. При разрядке напряжений в рельсах бесстыкового пути перегон можно не закрывать. Срок службы пружинных элементов - скоб практически неограничен. The proposed technical solution for intermediate separate bonding allows you to quite simply solve two problematic issues. When discharging stresses in the rails of the continuous joint path, the stage can not be closed. The service life of spring elements - staples is almost unlimited.

На фиг. 1 показано противоугонное промежуточное раздельное скрепление, вид по торцу рельса, на фиг.2 - то же, вид сверху на фиг.1. In FIG. 1 shows an anti-theft intermediate separate fastening, a view along the end of the rail, in FIG. 2 is the same, a top view in FIG.

Скрепление содержит рельсовую подкладку 1, на верхней площадке которой по всей ее ширине устроены реборды 2, между которыми устанавливается подошва рельса 3, на внешних сторонах реборд 2 устроены буртики 4, а в промежутках между буртиками 4 и кромками подошвы рельса 3 устроены две тавровые стойки 5, по углам подкладки 1 выполнены отверстия 6 с помощью которых последняя крепится к шпале (не показана); две П-образные скобы 7, которые своими концами заведены под полки тавровой стойки 5 и далее на верхнюю, скошенную, часть подошвы рельса 3, причем скобы 7 выполнены с прямоугольным поперечным сечением и с пазами 8, которые устроены на поперечных по отношению к оси рельса элементах скоб 7 параллельно буртику 4, по одной паре на нижней и верхней сторонах скобы 7 между ригелем 9 и тавровой стойкой 5. The fastening comprises a rail lining 1, on the upper platform of which flanges 2 are arranged along its entire width, between which the sole of the rail 3 is mounted, flanges 4 are arranged on the outer sides of the flanges 2, and two T-posts 5 are arranged in the spaces between the flanges 4 and the edges of the base of the rail 3 , at the corners of the lining 1, holes 6 are made with the help of which the latter is attached to the sleeper (not shown); two U-shaped brackets 7, which are brought at their ends under the shelves of the T-bar 5 and further to the upper, beveled, part of the sole of the rail 3, and the brackets 7 are made with a rectangular cross section and with grooves 8 that are arranged transverse to the axis of the rail the elements of the brackets 7 parallel to the shoulder 4, one pair on the lower and upper sides of the bracket 7 between the crossbar 9 and the T-post 5.

Сборка узла скрепления выполняется в следующем порядке. The assembly of the bonding unit is performed in the following order.

На закрепленную па шпале рельсовую подкладку 1 между ребордами 2 устанавливается рельс 3, после чего скобы 7 своими концами заводятся под полки тавровых стоек 5 и надвигаются на скошенную поверхность подошвы рельса 3 до "защелкивания" ближних к ригелю 9 пазов 8 на буртике 4, что соответствует расчетному усилию прижатия подошвы рельса 3 к подкладке 1. Надвижка скобы 7 на подошву рельса 3 может выполняться либо воздействием на ригель 9 ударной нагрузкой (путейским молотком), если работа выполняется на перегоне при монтаже бесстыкового пути, либо запрессовкой, если путевая решетка для звеньевого пути собирается на звеносборочной базе. A rail 3 is mounted between the flanges 2 and the rails mounted on the rail fastener 1, between the flanges 2, after which the brackets 7 end up under the shelves of the T-racks 5 and slide onto the beveled surface of the bottom of the rail 3 until the grooves 9 of the grooves 8 that are closest to the crossbar 9 “snap” on the shoulder 4, which corresponds to the calculated force of pressing the sole of the rail 3 to the lining 1. The slide of the bracket 7 on the bottom of the rail 3 can be performed either by impact on the crossbar 9 with a shock load (with a hammer with a hammer), if the work is carried out on the stage during installation of the jointless path, or fitting if the track grid for the link path is assembled at the link assembly base.

Предлагаемое скрепление работает следующим образом. The proposed bond works as follows.

Забитые или запрессованные скобы 7 своими элементами, ориентированными перпендикулярно к оси рельса, работают как свободно опертые балки, нагруженные сосредоточенной силой, представленной реакцией рабочих поверхностей полок тавровых стоек 5, которая создается за счет клинового эффекта при выходе элементов скобы на скошенную поверхность подошвы рельса 3, прижимает своими концами подошву рельса к подкладке, обеспечивая расчетное сопротивление сдвигу рельса по подкладке. Clogged or pressed brackets 7 with their elements oriented perpendicular to the axis of the rail work as freely supported beams loaded with concentrated force, represented by the reaction of the working surfaces of the shelves of the T-racks 5, which is created due to the wedge effect when the brace elements exit onto the beveled surface of the rail sole 3, presses the rail sole against the lining at its ends, providing the calculated resistance to shear of the rail along the lining.

Произвольный выход скобы 7, под воздействием динамики при движении поезда, пресекается замыканием пазов 8 на буртиках 4. The arbitrary output of the bracket 7, under the influence of dynamics during the movement of the train, is prevented by closing the grooves 8 on the shoulders 4.

При выполнении температурных разрядок в нитях бесстыкового пути скобы можно не снимать, а только сдвинуть их по буртику 4 на дальний от ригеля 9 паз 8. When performing temperature discharges in the threads of the jointless path, the staples can not be removed, but only move them along the shoulder 4 to the groove 8 farthest from the crossbar 9.

При ослаблении скоб, вследствие релаксации, что может иметь место при весьма длительном периоде их работы, они не заменяются новыми, а извлекаются и ставятся на прежнее место повернутыми на 180^o в вертикальной плоскости по их оси, перпендикулярной оси рельса.When the brackets are loosened, due to relaxation, which can occur during a very long period of their operation, they are not replaced by new ones, but are removed and put in their original place by turning 180 ^o in a vertical plane along their axis perpendicular to the rail axis.

При сравнении предлагаемого варианта безболтового скрепления с известными обнаруживаются следующие положительные особенности:
1. Простота конструкции и эксплуатации.When comparing the proposed variant of bolt-free fastening with the known, the following positive features are revealed:
1. Simplicity of design and operation.

2. Срок службы пружинных элементов практически неограничен. 2. The service life of the spring elements is almost unlimited.

3. Обеспечивается возможность выполнять температурную разрядку в рельсах бесстыкового пути без закрытия перегона. 3. It is possible to perform temperature discharge in the rails of a continuous joint without closing the stage.

Claims

Anti-theft intermediate separate fastening containing a rail lining with flanges, characterized in that the flange is additionally equipped with shoulders located one by one along its short sides, and T-racks located one on each flange, and the spring elements are made in the form of U-shaped staples, their ends brought under the shelves of the T-racks with access to the sloping surface of the rail sole, and at the ends of the brackets closer to their crossbars, grooves are arranged in a pair on opposite sides of the brackets, lying in the horizontal plane, while the cross section of the brackets is rectangular.