RU2190056C2 - Anti-creep intermediate separate fastening - Google Patents
Anti-creep intermediate separate fastening Download PDFInfo
- Publication number
- RU2190056C2 RU2190056C2 RU2000123132A RU2000123132A RU2190056C2 RU 2190056 C2 RU2190056 C2 RU 2190056C2 RU 2000123132 A RU2000123132 A RU 2000123132A RU 2000123132 A RU2000123132 A RU 2000123132A RU 2190056 C2 RU2190056 C2 RU 2190056C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- rail
- clamps
- brackets
- lining
- flanges
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Railway Tracks (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожного строительства, а более конкретно к конструкциям верхнего строения железнодорожного пути. The invention relates to the field of railway construction, and more particularly to structures of the upper structure of a railway track.
С внедрением бесстыкового пути на деревянных и железобетонных шпалах в число проблем при его эксплуатации входят такие, как угон плетей под воздействием поездной нагрузки и сложности работ при сезонных температурных разрядках. Это особенно проявляется при ныне принятом промежуточном раздельном скреплении типа Д2 (В.Б. Каменский, Справочник дорожного мастера. Транспорт. М. 1985, с.120, рис.3.23), где рельс закрепляется на рельсовой подкладке с помощью клеммного болта и клеммы, нормальную работу которых приходится постоянно поддерживать (регулировать), применяя довольно сложные и дорогие машины для доворачивания гаек клеммных болтов с тем, чтобы обеспечить требуемое усилие прижатия рельса к подкладке. Поскольку, практически, невозможно в полной мере обеспечить своевременную затяжку гаек клеммных болтов, рельсовые нити, где обнаруживается слабое закрепление рельсов на подкладках, ведут себя непредсказуемо, что создает аварийную ситуацию для поездов. With the introduction of a weld-free path on wooden and reinforced concrete sleepers, problems in its operation include theft of lashes under the influence of train load and the difficulty of working with seasonal temperature discharges. This is especially evident with the currently accepted intermediate separate fastening of type D2 (VB Kamensky, Handbook of the road master. Transport. M. 1985, p.120, Fig. 3.23), where the rail is fixed to the rail lining using a terminal bolt and terminal, the normal operation of which has to be constantly maintained (regulated), using rather complex and expensive machines for turning on the nuts of terminal bolts in order to provide the required effort to press the rail against the lining. Since it is practically impossible to fully ensure timely tightening of terminal bolt nuts, rail threads, where the rails are weakly fixed on the liners, behave unpredictably, which creates an emergency for trains.
Наиболее близким по технической сущности и предлагаемому решению является противоугонное скрепление, в котором не предусматривается возможность изменения силы прижатия рельса к подкладке в период эксплуатации, например скрепление типа Д-8, разработанное ЦНИИ МПС (В.Г. Альбрехт, Совершенствование конструкции пути и стрелочных переводов. Труды ВНИИЖТа, выпуск 501, Транспорт. М. 1973, с.52, рис.12) и состоящее из рельсовой подкладки, закрепленной на шпале и снабженной двумя ребордами, между которыми устанавливается своей подошвой рельс, и двух пружинных элементов в виде разрезанного подобия эллипса, концы которого отогнуты внутрь эллипса и заведены в тело реборд отогнутыми концами таким образом, что целая длинная часть эллипса укладывается на подошву рельса сверху и прижимает рельс к подкладке с заданным усилием, работая в режиме пружины. The closest in technical essence and the proposed solution is an anti-theft fastening, which does not provide for the possibility of changing the force of pressing the rail to the lining during operation, for example, a fastening of the D-8 type developed by the Central Research Institute of the Ministry of Railways (V.G. Albrecht, Improving the design of the track and turnouts . Proceedings of VNIIZHT, issue 501, Transport. M. 1973, p. 52, fig. 12) and consisting of a rail lining mounted on a rail and equipped with two flanges, between which a rail is mounted with its sole, and two springs other elements in the form of a cut similarity of an ellipse, the ends of which are bent into the ellipse and brought into the body of the flanges by the bent ends in such a way that the whole long part of the ellipse is laid on the bottom of the rail from above and presses the rail to the lining with a given force, working in spring mode.
Рассмотренное техническое решение по своей сущности наиболее близкое к предлагаемому варианту безболтового скрепления, но при всех его положительных сторонах отмечаются и его недостатки, когда рассматривается возможность его применения на бесстыковом пути. Недостатки следующие. The considered technical solution is in its essence the closest to the proposed version of bolt-free fastening, but with all its positive aspects, its disadvantages are also noted when the possibility of its application on a jointless path is considered. The disadvantages are as follows.
При необходимости в разрядке в бесстыковом пути приходится довольно часто снимать все скобы и затем ставить вновь. На время разрядки рельсовые нити оказываются совершенно не закрепленными на шпалах, а следовательно, на это время перегон должен быть закрыт. (При болтовом варианте скреплений можно ослабить прижатие рельса на время разрядки и пропускать поезда с ограничением скорости). If necessary, in discharge in a weld-free path, it is often necessary to remove all the brackets and then put them again. At the time of discharge, the rail threads are completely not fixed to the sleepers, and therefore, the distillation should be closed at this time. (With the bolted version of the fasteners, it is possible to loosen the rail pressing for the duration of the discharge and to allow trains with a speed limit).
Второй недостаток - пружинные элементы по прототипу выполнены такой конфигурации, что после потери ими требуемой упругости заменяются новыми, т.е. практически не восстанавливаются. The second drawback is that the spring elements of the prototype are made in such a configuration that, after they lose the required elasticity, they are replaced by new ones, i.e. practically do not recover.
Ставится задача получить конструкцию промежуточного скрепления, которая позволяла бы производить разрядку температурных напряжений в рельсах без закрытия перегона, и пропускать поезда с ограниченной скоростью, а срок службы пружинных элементов сделать, практически, неограниченным. The task is to obtain an intermediate bond design that would allow the discharge of temperature stresses in the rails without closing the stage, and allow trains to pass at a limited speed, and make the service life of spring elements practically unlimited.
Поставленная задача решается следующим образом. The problem is solved as follows.
В противоугонном промежуточном раздельном скреплении, содержащем рельсовую подкладку с ребордами и пружинными элементами, реборды на своих внешних сторонах дополнительно снабжены буртиками, расположенными по одному вдоль ее коротких сторон, и тавровыми стойками, расположенными по одной на каждой реборде, а пружинные элементы выполнены в виде П-образных скоб, которые своими концами заведены под полки тавровых стоек с выходом на скошенную поверхность подошвы рельса, причем на концах скоб, ближе к их ригелям, устроены пазы по паре на противоположных сторонах скоб и лежащих в горизонтальной плоскости, при этом поперечное сечение скоб выполнено прямоугольным. In the anti-theft intermediate separate fastening containing a rail lining with flanges and spring elements, the flanges on their outer sides are additionally provided with shoulders located one along its short sides, and T-racks located one on each flange, and the spring elements are made in the form of P -shaped brackets, which are brought at their ends under the shelves of the T-racks with access to the beveled surface of the rail sole, and at the ends of the brackets closer to their crossbars, grooves are arranged along the pair against on the opposite sides of the brackets and lying in the horizontal plane, while the cross-section of the brackets is made rectangular.
Такое выполнение конструкции позволяет, обеспечивая требуемое прижатие рельса к подкладке, фиксировать скобу в этом рабочем положении за счет ее замыкания своими ближними к ригелю пазами на буртиках подкладки, а снижение усилия прижатия рельса к подкладке (при выполнении температурной разрядки рельсовых плетей) достигается сдвижкой скоб в стороны от оси рельса до западания второго, дальнего от ригеля скобы паза на буртик подкладки. This design allows, providing the required pressing of the rail to the lining, to fix the bracket in this working position due to its closure with its closest grooves to the bolt on the beads of the lining, and a reduction in the force of pressing the rail to the lining (when performing temperature discharge of the rail lashes) is achieved by shifting the brackets in sides from the axis of the rail to the retraction of the second, farthest from the bolt staples groove on the shoulder lining.
Выполнением скобы П-образной формы обеспечивается возможность ее многократной переустановки. При потере достаточной упругости скоба извлекается из-под полок тавровой стойки, разворачивается в вертикальной плоскости на 180o и вновь ставится на место, чем достигается неограниченный срок ее службы.The implementation of the U-shaped staples provides the possibility of its multiple reinstallation. With the loss of sufficient elasticity, the bracket is removed from under the shelves of the T-post, rotates 180 ° in the vertical plane and is put back in place, thereby achieving its unlimited service life.
Выполнением скобы с концами прямоугольного поперечного сечения (по сравнению с круглым) достигается снижение контактных напряжений в местах контакта концов скобы с полками тавровых стоек, что работает на долговечность последних. The implementation of the bracket with the ends of a rectangular cross-section (compared to round) reduces contact stress at the points of contact of the ends of the bracket with the shelves of the T-racks, which works for the durability of the latter.
Предлагаемое технические решение промежуточного раздельного скрепления позволяет достаточно просто решить два проблемных вопроса. При разрядке напряжений в рельсах бесстыкового пути перегон можно не закрывать. Срок службы пружинных элементов - скоб практически неограничен. The proposed technical solution for intermediate separate bonding allows you to quite simply solve two problematic issues. When discharging stresses in the rails of the continuous joint path, the stage can not be closed. The service life of spring elements - staples is almost unlimited.
На фиг. 1 показано противоугонное промежуточное раздельное скрепление, вид по торцу рельса, на фиг.2 - то же, вид сверху на фиг.1. In FIG. 1 shows an anti-theft intermediate separate fastening, a view along the end of the rail, in FIG. 2 is the same, a top view in FIG.
Скрепление содержит рельсовую подкладку 1, на верхней площадке которой по всей ее ширине устроены реборды 2, между которыми устанавливается подошва рельса 3, на внешних сторонах реборд 2 устроены буртики 4, а в промежутках между буртиками 4 и кромками подошвы рельса 3 устроены две тавровые стойки 5, по углам подкладки 1 выполнены отверстия 6 с помощью которых последняя крепится к шпале (не показана); две П-образные скобы 7, которые своими концами заведены под полки тавровой стойки 5 и далее на верхнюю, скошенную, часть подошвы рельса 3, причем скобы 7 выполнены с прямоугольным поперечным сечением и с пазами 8, которые устроены на поперечных по отношению к оси рельса элементах скоб 7 параллельно буртику 4, по одной паре на нижней и верхней сторонах скобы 7 между ригелем 9 и тавровой стойкой 5. The fastening comprises a
Сборка узла скрепления выполняется в следующем порядке. The assembly of the bonding unit is performed in the following order.
На закрепленную па шпале рельсовую подкладку 1 между ребордами 2 устанавливается рельс 3, после чего скобы 7 своими концами заводятся под полки тавровых стоек 5 и надвигаются на скошенную поверхность подошвы рельса 3 до "защелкивания" ближних к ригелю 9 пазов 8 на буртике 4, что соответствует расчетному усилию прижатия подошвы рельса 3 к подкладке 1. Надвижка скобы 7 на подошву рельса 3 может выполняться либо воздействием на ригель 9 ударной нагрузкой (путейским молотком), если работа выполняется на перегоне при монтаже бесстыкового пути, либо запрессовкой, если путевая решетка для звеньевого пути собирается на звеносборочной базе. A rail 3 is mounted between the
Предлагаемое скрепление работает следующим образом. The proposed bond works as follows.
Забитые или запрессованные скобы 7 своими элементами, ориентированными перпендикулярно к оси рельса, работают как свободно опертые балки, нагруженные сосредоточенной силой, представленной реакцией рабочих поверхностей полок тавровых стоек 5, которая создается за счет клинового эффекта при выходе элементов скобы на скошенную поверхность подошвы рельса 3, прижимает своими концами подошву рельса к подкладке, обеспечивая расчетное сопротивление сдвигу рельса по подкладке. Clogged or pressed
Произвольный выход скобы 7, под воздействием динамики при движении поезда, пресекается замыканием пазов 8 на буртиках 4. The arbitrary output of the
При выполнении температурных разрядок в нитях бесстыкового пути скобы можно не снимать, а только сдвинуть их по буртику 4 на дальний от ригеля 9 паз 8. When performing temperature discharges in the threads of the jointless path, the staples can not be removed, but only move them along the
При ослаблении скоб, вследствие релаксации, что может иметь место при весьма длительном периоде их работы, они не заменяются новыми, а извлекаются и ставятся на прежнее место повернутыми на 180o в вертикальной плоскости по их оси, перпендикулярной оси рельса.When the brackets are loosened, due to relaxation, which can occur during a very long period of their operation, they are not replaced by new ones, but are removed and put in their original place by turning 180 o in a vertical plane along their axis perpendicular to the rail axis.
При сравнении предлагаемого варианта безболтового скрепления с известными обнаруживаются следующие положительные особенности:
1. Простота конструкции и эксплуатации.When comparing the proposed variant of bolt-free fastening with the known, the following positive features are revealed:
1. Simplicity of design and operation.
2. Срок службы пружинных элементов практически неограничен. 2. The service life of the spring elements is almost unlimited.
3. Обеспечивается возможность выполнять температурную разрядку в рельсах бесстыкового пути без закрытия перегона. 3. It is possible to perform temperature discharge in the rails of a continuous joint without closing the stage.
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2000123132A RU2190056C2 (en) | 2000-09-05 | 2000-09-05 | Anti-creep intermediate separate fastening |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2000123132A RU2190056C2 (en) | 2000-09-05 | 2000-09-05 | Anti-creep intermediate separate fastening |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2000123132A RU2000123132A (en) | 2002-09-10 |
RU2190056C2 true RU2190056C2 (en) | 2002-09-27 |
Family
ID=20239811
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2000123132A RU2190056C2 (en) | 2000-09-05 | 2000-09-05 | Anti-creep intermediate separate fastening |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2190056C2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110952392A (en) * | 2019-12-01 | 2020-04-03 | 中铁二院工程集团有限责任公司 | Vibration-damping buckle-plate type magnetic suspension fastener system easy to maintain |
-
2000
- 2000-09-05 RU RU2000123132A patent/RU2190056C2/en not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110952392A (en) * | 2019-12-01 | 2020-04-03 | 中铁二院工程集团有限责任公司 | Vibration-damping buckle-plate type magnetic suspension fastener system easy to maintain |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6668476B2 (en) | Equipment for installing level crossings | |
RU2190056C2 (en) | Anti-creep intermediate separate fastening | |
US1463943A (en) | Guard-rail chair | |
RU2328569C1 (en) | Railway track for tunnels | |
US4846401A (en) | Tie-down system for railroad grade crossing | |
US4844337A (en) | Railway rail assembly | |
US4545527A (en) | Railroad grade crossing | |
KR200447463Y1 (en) | Bridge inspection road | |
US3263076A (en) | Railroad frogs | |
US4266718A (en) | Modularized railway crossing grade and modules therefor | |
RU43270U1 (en) | RAILROAD CROSSING | |
RU31383U1 (en) | Anti-theft rail intermediate split fastener | |
RU2272857C2 (en) | Rail butt joint | |
US839633A (en) | Railway. | |
RU2200783C2 (en) | Intermediate separate rail fastening | |
RU2257438C1 (en) | Intermediate rail fastening | |
RU2493311C1 (en) | Boltless rail fixture and rail pad of boltless rail fixture | |
US1984567A (en) | Bridge construction | |
US1735075A (en) | Split switch | |
RU2048624C1 (en) | Railway joint | |
US768702A (en) | Railroad-track-supporting device for bridges or the like. | |
RU2272092C2 (en) | Railway crossing | |
US982315A (en) | Resilient support for railway-tracks. | |
US937621A (en) | Rail joint and brace. | |
KR200377108Y1 (en) | Deep hunch composite girder bridge for railway bridge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20100906 |