RU2340500C1

RU2340500C1 - Method for rail line clearness monitoring

Info

Publication number: RU2340500C1
Application number: RU2007111593/11A
Authority: RU
Inventors: Юрий Иосифович Полевой (RU); Юрий Иосифович Полевой; Фанис Ринатович Ахмадуллин (RU); Фанис Ринатович Ахмадуллин
Priority date: 2007-03-29
Filing date: 2007-03-29
Publication date: 2008-12-10

Abstract

FIELD: transportation, physics.

SUBSTANCE: alternating current voltage is supplied to rail line at one end and current value is measured at other end. Monitored parameter is dependence of receiving end current on feeding end current. When feeding end current corresponds to receiving end current rail line clearness is fixed, otherwise occupancy is fixed. Receiver current should be not less than 25% of the current which was fixed at receiver input before train arrival.

EFFECT: reliability of rail line clearness monitoring when ballast is substantially soaked.

1 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.The invention relates to railway equipment, namely to railway automation and telemechanics, and can be used to regulate the movement of trains.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что определяют количество свободных путевых участков на перегоне и сумму значений напряжений на этих же участках, а затем находят среднее арифметическое значение напряжений. Текущее значение каждого из участков сравнивают со средним арифметическим значением. При существенном отличии текущего значения от среднего арифметического фиксируют занятость путевого участка, в противном случае - свободность [Патент РФ №2025358, МПК B61L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков и устройство для его осуществления. Авторы: Полевой Ю.И., Стрельцов С.К., Мазалова И.В., Кравцова Н.А. БИ №24, 1994 г.].There is a method of controlling the freedom of track sections, which consists in determining the number of free track sections on the section and the sum of the voltage values in the same sections, and then find the arithmetic mean value of the stresses. The current value of each of the sections is compared with the arithmetic mean value. With a significant difference between the current value and the arithmetic average, the busyness of the track section is fixed, otherwise, it is free [RF Patent No. 2025358, IPC B61L 23/16. A method of controlling the freedom of track sections and a device for its implementation. Authors: Polevoy Yu.I., Streltsov S.K., Mazalova I.V., Kravtsova N.A. BI No. 24, 1994].

Недостатком этого способа является то, что при наличии значительной продольной асимметрии возможен ложный контроль состояния путевых участков.The disadvantage of this method is that in the presence of significant longitudinal asymmetry, false control of the state of the track sections is possible.

Известен способ контроля занятия рельсовой линии, заключающийся в том, что на одном конце в рельсовую линию подают напряжение переменного тока, а на другом измеряют значение тока. Контролируемым параметром является зависимость тока приемного конца от тока питающего, причем при снижении контролируемого параметра ниже порога занятия фиксируют занятие рельсовой линии. За порог занятия принимают линию, ординаты которой находятся на 30% ниже ординат линии естественного изменения контролируемого параметра при изменении сопротивления изоляции [Патент РФ №2278045, МПК В61L 23/16. Способ контроля занятия рельсовой линии. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Трошина М.В. БИ №17, 2006 г.].A known method of controlling occupation of a rail line is that AC voltage is applied to the rail line at one end, and a current value is measured at the other end. The controlled parameter is the dependence of the receiving end current on the supply current, and when the controlled parameter decreases below the occupation threshold, the occupation of the rail line is recorded. For the occupation threshold, take a line whose ordinates are 30% lower than the ordinates of the line of natural change of the controlled parameter when the insulation resistance changes [RF Patent No. 2278045, IPC B61L 23/16. The method of controlling the occupation of the rail line. Authors: Polevoy Yu.I., Polevaya L.V., Troshina M.V. BI No. 17, 2006].

Недостатком этого способа является то, что при сопротивлении изоляции более 2 Ом·км и наличии шунта на рельсовой линии возникает ложный контроль освобождения.The disadvantage of this method is that with an insulation resistance of more than 2 Ohm · km and the presence of a shunt on the rail line, a false release control occurs.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.This technical solution is selected as a prototype.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности контроля состояния рельсовой линии.The technical result to which this invention is directed is to increase the reliability of monitoring the condition of the rail line.

Технический результат достигается тем, что в способе контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающемся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают напряжение переменного тока, а на другом - измеряют значение тока, контролируемым параметром является зависимость тока приемного конца от тока питающего и при наличии соответствия тока питающего конца току приемного фиксируется свободность рельсовой линии, в противном случае - занятость, согласно изобретению дополнительным условием освобождения является то, что ток приемника должен составлять не менее 25% от тока, зафиксированного на входе приемника до подхода поезда.The technical result is achieved by the fact that in the method of monitoring the free state of the rail line, which consists in the fact that an alternating current voltage is supplied to the rail line at one end, and the current value is measured at the other end, a controlled parameter is the dependence of the receiving end current on the supply current and at if there is a correspondence between the supply end current and the receiving current, the rail line is free, otherwise it is busy, according to the invention, an additional condition for the release is that the current is received ka should be at least 25% of the current recorded at the receiver input before the train approaches.

На чертеже приведены кривые зависимостей тока приемного конца I_p от тока питающего I_I. Кривые 1, 2 и 3 представляют зависимости тока приемного конца от тока питающего конца при изменении сопротивления изоляции, причем кривые 1 и 3 определяют границы разброса параметров при продольной асимметрии изоляции рельсовой линии, а также влияние помех погрешностей измерения. Кривые 4 и 5 представляют зависимости тока приемного конца от тока питающего конца при перемещении шунта в зоне влияния соответственно при сухом и мокром балласте. Точки S и М соответствуют свободному состоянию рельсовой линии при сухом и мокром балласте.The drawing shows the curves of the dependence of the current of the receiving end I _p from the supply current I _I. Curves 1, 2, and 3 represent the dependences of the receiving end current on the current of the supply end when the insulation resistance changes, and curves 1 and 3 determine the boundaries of the parameter spread in the longitudinal asymmetry of the rail line insulation, as well as the influence of interference from measurement errors. Curves 4 and 5 represent the dependences of the receiving end current on the supply end current when moving the shunt in the influence zone, respectively, with dry and wet ballast. Points S and M correspond to the free state of the rail line with dry and wet ballast.

Сущность способа заключается в следующем. При приближении поезда токи по концам рельсовой линии начинают изменяться в соответствии с кривыми 4 и 5 по замкнутому циклу. Линия 6 (I_PPS) проходит через точку пересечения кривых 2 (свободная рельсовая линия, меняется сопротивление изоляции) и 4 (рельсовая линия занята, меняется координата шунта), т.е. нет однозначной информации о состоянии рельсовой линии. Линия 7 (I_PPSZ) проведена выше линии 6 на величину коэффициента запаса (K_Z=1,2). Для достоверного контроля свободности рельсовой линии должны быть выполнены два условия: точка, характеризующая соотношение токов, должна быть на линии 2 (хотя бы между линиями 1 и 3) и эта точка должна находиться выше линии 7.The essence of the method is as follows. As the train approaches, the currents at the ends of the rail line begin to change in accordance with curves 4 and 5 in a closed cycle. Line 6 (I _PPS ) passes through the intersection of curves 2 (free rail line, insulation resistance changes) and 4 (rail line busy, changes the coordinate of the shunt), i.e. there is no unambiguous information about the state of the rail line. Line 7 (I _PPSZ ) is drawn above line 6 by the value of the safety factor (K _Z = 1,2). For reliable control of the freedom of the rail line, two conditions must be met: the point characterizing the ratio of currents must be on line 2 (at least between lines 1 and 3) and this point must be above line 7.

Мокрый балласт характеризуется линиями 8 и 9 по аналогии с линиями 6 и 7. При мокром балласте также должны выполняться два условия: точка, характеризующая соотношение токов, должна быть на линии 2 и эта точка должна находиться выше линии 9.Wet ballast is characterized by lines 8 and 9 by analogy with lines 6 and 7. With wet ballast, two conditions must also be fulfilled: the point characterizing the ratio of currents must be on line 2 and this point must be above line 9.

Преимуществом предлагаемого способа является достоверность контроля состояния рельсовой линии при существенном намокании балласта, когда напряжение приемного конца из-за дождя снижается не более чем в четыре раза.The advantage of the proposed method is the reliability of monitoring the state of the rail line with significant wetting of the ballast, when the voltage of the receiving end due to rain is reduced by no more than four times.

Claims

A method of monitoring the condition of the rail line, namely, that an alternating current voltage is applied to the rail line at one end, and a current value is measured at the other end, a controlled parameter is the dependence of the receiving end current on the supply current and, if there is a correspondence between the supply end current and the receiving current, the rail line, otherwise - employment, characterized in that the receiver current must be at least 25% of the current recorded at the receiver input before the train approaches.