RU2299159C1

RU2299159C1 - Транспортировочное устройство самолетов

Info

Publication number: RU2299159C1
Application number: RU2005137785/11A
Authority: RU
Inventors: Алексей Викторович Великанов (RU); Алексей Викторович Великанов; Павел Иванович Иванищев (RU); Павел Иванович Иванищев; Владимир Александрович Нилов (RU); Владимир Александрович Нилов; Александр Николаевич Чермошенцев (RU); Александр Николаевич Чермошенцев; Игорь Владимирович Чернышов (RU); Игорь Владимирович Чернышов
Priority date: 2005-12-05
Filing date: 2005-12-05
Publication date: 2007-05-20

Abstract

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания воздушных судов. Транспортировочное устройство самолетов содержит тягач, водило, несущее на свободном конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси самолета. Используется: датчик на водиле, реагирующий на линейные изменения его размеров и подающий сигнал на электронный блок управления, находящийся на самолете, который взаимодействует с двухпозиционным и трехпозиционным электромагнитными клапанами, регулирующими подачу рабочей жидкости в полости гидробака и силовых гидроцилиндров фиксаторов задних стоек шасси самолета, взаимодействующих с кривошипом ступиц, соединенных с ободами колес самолета через муфту свободного хода, вследствие чего при повороте кривошипа происходит преобразование потенциальной энергии, накопленной в момент посадки самолета, в крутящий момент на колеса основных стоек шасси. Технический результат - увеличение полезной силы тяги агрегата в начальный период движения, что позволяет преодолеть силу инерции и трения покоя, повышение его проходимости, возможность транспортировки тяжелых воздушных судов легкими тягачами. 3 ил.

Description

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания воздушных судов.

Известно устройство для транспортировки и маневрирования воздушных судов, на раме которого установлена грузовая платформа с откидной рампой, механизм подъема рампы в виде силового цилиндра с рычагом, соединенным с рампой и механизмом фиксации носовых колес шасси воздушного судна на грузовой платформе в виде прижимных рычагов с приводом от силового цилиндра [1].

Устройство имеет сложную конструкцию, большие габариты и вес, оно не позволяет регулировать сцепной вес тягача в зависимости от конкретных условий буксирования.

Известно другое устройство для буксировки воздушных судов, содержащее тягач, водило, несущее на конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси воздушного судна, которое позволяет регулировать догрузку ведущих колес тягача в начальный период движения для преодоления сил инерции и при движении по опорной поверхности с низким коэффициентом сцепления [2].

Однако, поскольку догрузка осуществляется в задней части рамы тягача, происходит уменьшение нагрузки на переднюю ось, что ухудшает его управляемость.

Известно также устройство для буксировки воздушных судов, основанное на использовании колесных тягачей, загруженных бетонными и металлическими плитами, которые увеличивают вес тягача и улучшают сцепление его колес с аэродромным покрытием [3].

Однако это ведет к непроизводительным затратам моторесурса тягача и к увеличению расхода топлива.

Наиболее близким к заявляемому техническому решению является транспортировочное устройство для буксировки самолетов, содержащее тягач, водило, несущее на свободном конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси самолета, буксировочные тележки, преобразующие электроэнергию, вырабатываемую спецоборудованием аэродромного подвижного элекгроагрегата во вращательное движение колес самолета, что делает их ведущими на время буксировки [4].

Однако это устройство имеет целый ряд недостатков, основными из которых являются:

- сложность конструкции;

- большие затраты на изготовление и эксплуатацию;

- большой расход топлива, так как требуется одновременная работа двух двигателей;

- низкая маневренность в связи с большим моментом сопротивления повороту управляемого колеса воздушного судна с буксировочными тележками.

Техническим результатом, достигаемым предлагаемым устройством, является: увеличение полезной силы тяги агрегата в начальный период движения, что позволяет преодолеть силу инерции и трения покоя, повышение его проходимости, возможность транспортировки тяжелых воздушных судов легкими тягачами.

Предлагаемое транспортировочное устройство самолетов содержит: тягач, водило, соединенное с корпусом тягача и несущее на свободном конце захват, датчик на водиле, реагирующий на линейное изменение его размеров (например, тензометрический), подающий сигнал на электронный блок управления, и электромагнитные клапаны, связанные с гидробаком и силовыми гидроцилиндрами фиксаторов задних стоек шасси самолета, взаимодействующих с кривошипом ступиц, соединенных с ободами колес самолета через муфту свободного хода.

Первоначально кривошип жестко зафиксирован относительно стойки. При разблокировании кривошипа, он, под действием веса самолета, проворачивается вместе с колесами, что обеспечивает трогание самолета с места. Дальнейшее движение самолета обеспечивается тягачом.

Муфта свободного хода при трогании с места заблокирована, что обеспечивает поворот колес вместе с кривошипом. После проворота кривошипа муфта позволяет колесам свободно вращаться вокруг нее.

Общими признаками прототипа и заявляемого устройства являются: использование для буксировки тягача и водила, соединенного с передней стойкой шасси самолета.

Отличительным признаком является: использование датчика на водиле, реагирующего на линейные изменения его размеров и позволяющего автоматически увеличивать суммарное тяговое усилие агрегата тягач-самолет при трогании с места за счет подачи сигнала на электронный блок управления, находящийся на самолете, который взаимодействует с двухпозиционным и трехпозиционным электромагнитными клапанами, регулирующими подачу рабочей жидкости в полости силовых гидроцилиндров, муфты свободного хода, соединенной со ступицами колес, вследствие чего при повороте кривошипа достигается преобразование потенциальной энергии, накопленной в момент посадки самолета, в крутящий момент на колесах основных стоек шасси, способных развить большую силу тяги по сцеплению с опорной поверхностью в начальный момент движения тягача и преодолеть силу инерции и трения покоя.

Заявленное устройство изображено на Фиг.1 - общий вид; на Фиг.2 - принципиальная схема устройства основной стойки шасси самолета; на Фиг.3 - гидравлическая схема заявленного устройства.

На Фиг.1 изображено транспортировочное устройство самолетов, включающее следующие элементы: тягач 1, водило 2 с датчиком 3, переднюю стойку 4, электронный блок управления 5, трехпозиционный электромагнитный клапан 6, заднюю стойку 7, самолет 8.

На Фиг.2 изображена принципиальная схема устройства основной стойки шасси самолета, включающая следующие элементы: колесо 9, опорную шейку кривошипа 10, шток-фиксатор 11, поршень 12, гидроцилиндр 18, муфту свободного хода 19.

На Фиг.3 изображена гидравлическая схема заявляемого устройства, включающая следующие элементы: энергоаккумулятор 13, фильтр 14, обратный клапан 15, трехпозиционный электромагнитный клапан 6, гидроцилиндр 18, двухпозиционный электромагнитный клапан 16, бак 17.

Устройство работает следующим образом.

В момент посадки, при выпуске шасси самолета 8 на электронный блок управления 5 подается сигнал, который открывает трехпозиционный электромагнитный клапан 6. Гидравлическая жидкость из энергоаккумулятора под давлением проходит через фильтр 14, обратный клапан 15, трехпозиционный клапан 6 и поступает в штоковую полость гидроцилиндра 18. При этом шток-фиксатор 11 выходит из опорной шейки кривошипа 10, и под собственным весом колес основных стоек кривошип занимает верхнее положение (Фиг.2) и автоматически фиксируется штоком-фиксатором 11. Перед буксировкой тягач 1 посредством водила 2 с помощью захвата подсоединяется к передней стойке шасси самолета 4. В момент начала движения тягача 1 сигнал с датчика 3, отреагировавшего на линейные изменения размера водила 2, подается на электронный блок управления 5, подающий команду на открытие трехпозиционного электромагнитного клапана 6, который осуществляет подачу рабочей жидкости из энергоаккумулятора 13 в штоковую полость гидроцилиндра 18, что приводит к подъему фиксатора и опусканию корпуса самолета вниз, обеспечивая проворот кривошипа в нижнее положение, увлекая за собой муфту свободного хода и колеса основных стоек шасси самолета. Использование датчика 3 на водиле 2 позволяет автоматизировать и упростить процесс буксировки, а наличие кривошипа на задних стойках шасси самолета 8 позволяет преобразовать потенциальную энергию, накопленную в момент посадки, в крутящий момент на задних колесах, на которые приходится большая часть веса самолета, что дает возможность развить большую силу тяги как по сцеплению с опорной поверхностью, так и по величине крутящего момента в начальный момент движения тягача, для преодоления сил инерции и трения покоя.

Изготовление данного устройства возможно из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью.

Источники информации

1. АС СССР №1711665, М. кл.5. В64F 1/22 от 10.02.88 г. Опубл. 07.02.1992 г. Бюл.№5.

2. Патент РФ №2172702, 7 B64F 1/22, Бюл. №24 от 27.08.2001 г.

3. Страхов Л.Н. Справочное пособие по средствам аэродромно-технического обеспечения полетов. М.: Воениздат, 1973 г.

4. Патент РФ №2194652, 7 В64F 1/22. Бюл. №35 от 20.12.2002 г.

Claims

Транспортировочное устройство самолетов, содержащее тягач, водило, несущее на свободном конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси самолета, отличающееся тем, что используется датчик на водиле, реагирующий на линейные изменения его размеров и подающий сигнал на электронный блок управления, находящийся на самолете, который взаимодействует с двухпозиционным и трехпозиционным электромагнитными клапанами, регулирующими подачу рабочей жидкости в полости гидробака и силовых гидроцилиндров фиксаторов задних стоек шасси самолета, взаимодействующих с кривошипом ступиц, соединенных с ободами колес самолета через муфту свободного хода, вследствие чего при повороте кривошипа происходит преобразование потенциальной энергии, накопленной в момент посадки самолета, в крутящий момент на колеса основных стоек шасси, развивающих большую силу тяги по сцеплению с опорной поверхностью в начальный момент движения тягача, позволяющую преодолеть силу инерции и трения покоя.