RU222736U1 - Вагон-платформа - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к области подвижного состава железных дорог, а именно к вагонам-платформам, предназначенным для перевозки разнообразных грузов. Вагон-платформа (1), содержащий основание в виде балочного каркаса, установленного на ходовые железнодорожные тележки (3), с одной стороны снабжен автосцепкой (11), а с другой стороны снабжен жесткой сцепкой, выполненной с возможностью соединения с тяговым хомутом другого соседнего вагона, и в виде балки (12), ориентированной прямолинейно и имеющей на концах сквозные отверстия. Балка (12) сцепки соединена со вторым тяговым хомутом посредством клина тягового хомута, установленного в сквозном отверстии балки сцепки, и выполнена симметричной относительно ее центральной поперечной плоскости, определяющей центр балки сцепки. Клин тягового хомута зафиксирован относительно тягового хомута болтом, поддерживающим клин. Расстояние L₃ между поперечной балкой, расположенной около балки сцепки, и центром балки сцепки, составляет L₃=(7,45÷7,8)⋅(L₂-L₁), где L₁ - расстояние в продольном направлении между центром пятника тележки, расположенной около автосцепки, и центром балки сцепки; L₂ - расстояние от конца вагона, расположенного около автосцепки до центра балки сцепки, длина балки сцепки выбрана из условия обеспечения расстояния между центром балки сцепки и ближайшей точкой вагона-платформы как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути больше величины сжатия поглощающего аппарата, взаимодействующего с балкой. Полезная модель упрощает конструкцию, повышает удобство и надежность в эксплуатации, снижает вес вагона, повышает ремонтопригодность при сохранении маневренных свойств. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Description

Полезная модель относится к области подвижного состава железных дорог, а именно к вагонам-платформам, предназначенным для перевозки разнообразных грузов.

Из источника 1 http://lvss.ru/info/new_hookup.php известен сцеп вагонов, представляющий собой группу из 4-5 вагонов, соединенных жесткой балкой, на концах которой расположены отверстия под клин тягового хомута аналогично хвостовику автосцепки СА-3. Из данного источника известно, что использование сцепки в виде балки вместо автосцепок, уменьшает вес вагона и, соответственно, позволяет повысить его грузоподъемность. Также, использование в качестве сцепного устройства жесткой балки позволяет снизить затраты на тягу за счет уменьшения тары вагонов, увеличить грузооборот маршрутных поездов за счет увеличения их веса и длины, облегчить техническое обслуживание вагонов на ПТО, сократить количество обрывов поездов.

К недостаткам сцепа вагонов, известного из источника 1 следует отнести то, что одной жесткой балкой соединяется группа из 4-5 вагонов, что существенно снижает маневренность железнодорожного состава, содержащего такие вагонные группы. Поэтому сцеп вагонов, известный из источника 1 нельзя использовать на криволинейных путях, на местности со сложным рельефом. Также недостатком сцепа, известного из источника 1, является его низкая ремонтопригодность, т.к. в случае выхода из строя одного вагона, на ремонт надо выводить всю группу вагонов, соединенных жесткой балкой. Кроме того, соединение одной балкой группы из 4-5 вагонов усложняет конструкцию сцепа вагонов, т.к. предусматривает установку по концам сцепа специальных высокоэнергоемких поглощающих аппаратов.

Из патента РФ № 166180 на полезную модель известен грузовой вагон сочлененный, включающий минимум две секции, каждая из которых включает кузов с рамой, с размещенными в их консолях ударно-тяговыми приборами, включающими поглощающие аппараты, установленные на ходовые тележки и оборудованные тормозом, соединенные жесткой, неразъемной сцепкой, контактирующей с элементами поглощающих аппаратов, при этом расстояние между кузовами секций как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути больше суммарной величины сжатия поглощающих аппаратов, установленных в смежных консолях рам кузовов секций. Как следует из фиг. 1 к патенту № 166180, запатентованное техническое решение касается фактически несочлененных вагонов (т.к. отсутствует общая железнодорожная тележка у обеих секций), а касается сцепа вагонов, в котором каждый вагон установлен на две железнодорожные тележки.

Полезная модель по патенту № 166180 выбрана в качестве наиболее близкого аналога.

Недостатком полезной модели по патенту № 166180 является то, что сцепка выполнена неразъемной, а также сложность ее конструкции, поскольку исходя из сведений, приведенных в патенте № 166180, жесткая беззазорная неразъемная сцепка предопределяет наличие в сцепке двух сферических шарниров, располагаемых в непосредственной близости от рамы вагона. Неразъемность сцепки означает, что ее невозможно демонтировать от кузова без повреждения, без нарушения ее целостности, что делает ее неремонтопригодной. Поэтому при повреждении, деформации сцепки, ее замена возможна только вместе с заменой части кузова, с которой сцепка неразъемно соединена.

Кроме того, полезная модель по патенту № 166180 не учитывает особенностей вагонов-платформ (например, габариты вагонов-платформ) в процессе их эксплуатации.

Техническая проблема, решаемая предлагаемой полезной моделью – устранение недостатков аналогов.

Технический результат, достигаемый полезной моделью, заключается в упрощении конструкции, повышении удобства и надежности в эксплуатации, снижении веса вагона, повышении ремонтопригодности при сохранении маневренных свойств.

Технический результат достигается за счет того, что в вагоне-платформе, содержащем основание в виде балочного каркаса, установленного на ходовые железнодорожные тележки, в противоположных консолях основания размещены и закреплены ударно-тяговые устройства, включающие поглощающие аппараты и тяговые хомуты, с одной стороны вагон-платформа снабжен автосцепкой, взаимодействующей с первым поглощающим аппаратом через первый тяговый хомут, передающий продольные усилия на первый поглощающий аппарат, с другой стороны вагон-платформа снабжен жесткой сцепкой, взаимодействующей со вторым поглощающим аппаратом через второй тяговый хомут, передающий продольные усилия на второй поглощающий аппарат, при этом автосцепка выполнена с возможностью взаимодействия с автосцепкой соседнего вагона, а жесткая сцепка выполнена с возможностью ее соединения с тяговым хомутом другого соседнего вагона, согласно полезной модели жесткая сцепка выполнена в виде балки, ориентированной прямолинейно и имеющей на концах сквозные отверстия, балка сцепки соединена со вторым тяговым хомутом посредством клина тягового хомута, установленного в сквозном отверстии балки сцепки, при этом клин тягового хомута зафиксирован относительно тягового хомута болтом, поддерживающим клин, балка сцепки выполнена симметричной относительно ее центральной поперечной плоскости, определяющей центр балки сцепки, основание содержит концевые балки, боковые продольные балки, каждая консоль основания содержит центральную продольную балку, соединенную с одной стороны с концевой балкой, с другой стороны каждая центральная продольная балка выполнена с расходящимися от нее под углом раскосами, между которыми выполнена поперечная балка, соединенная с обоих концов с продольными боковыми балками, при этом расстояние L₃ между поперечной балкой, расположенной около балки сцепки, и центром балки сцепки, составляет L₃=(7,45÷7,8)⋅(L₂-L₁), где L₁ - расстояние в продольном направлении между центром пятника тележки, расположенной около автосцепки, и центром балки сцепки, L₂ - расстояние от конца вагона, расположенного около автосцепки до центра балки сцепки, длина балки сцепки выбрана из условия обеспечения расстояния между центром балки сцепки и ближайшей точкой вагона платформы как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути больше величины сжатия поглощающего аппарата, взаимодействующего с балкой.

Основание может быть выполнено в виде рамы или двух полурам.

Клин тягового хомута может быть выполнен в виде валика или оси.

Каждый конец балки сцепки представляет собой хвостовик, выполненный в соответствии с формой и присоединительными размерами хвостовой части автосцепки СА-3.

Заявляемая полезная модель поясняется фигурами.

На фиг. 1 - вид сбоку заявляемого вагона-платформы, соединенного с другим аналогичным вагоном.

На фиг. 2 - вид сверху заявляемого вагона-платформы.

На фиг. 3 - балка, соединенная с ударно-тяговым устройством.

На фиг. 4 - кривая сцепляемости двух соединенных между собой заявляемых вагонов-платформ при прохождении горок и аппарелей.

На фиг. 5 - схема ограничительных контуров для автосцепки модели СА-3 по ГОСТ 32885, установленные по ГОСТ 3475 двух соединенных между собой заявляемых вагонов-платформ.

Позиции на фигурах:

1 - вагон-платформа;

2 - основание вагона-платформы;

2.1 - консоли основания;

3 - ходовые тележки;

4 - поглощающие аппараты;

5 - тяговые хомуты;

6 - концевые балки;

7 - боковые продольные балки;

8 - центральная продольная балка;

9 - раскосы;

10 - поперечная балка;

11 - автосцепка;

12 - балка сцепки;

13 - сквозные отверстия в балке сцепки;

14 - клин тягового хомута.

Заявляемый вагон-платформа 1 содержит основание 2 в виде балочного каркаса, установленного на ходовые железнодорожные тележки 3; в противоположных консолях 2.1 основания размещены и закреплены ударно-тяговые устройства, включающие поглощающие аппараты 4 и тяговые хомуты 5; с одной стороны вагон-платформа 1 снабжен автосцепкой 11, взаимодействующей с первым поглощающим аппаратом 4 через первый тяговый хомут 5, передающий продольные усилия на первый поглощающий аппарат 4; с другой стороны вагон-платформа 1 снабжен жесткой сцепкой 12, взаимодействующей со вторым поглощающим аппаратом 4 через второй тяговый хомут 5, передающий продольные усилия на второй поглощающий аппарат 4; при этом автосцепка 11 выполнена с возможностью взаимодействия с автосцепкой соседнего вагона, а жесткая сцепка 12 выполнена с возможностью ее соединения с тяговым хомутом другого соседнего вагона. Жесткая сцепка 12 выполнена в виде балки, ориентированной прямолинейно и имеющей на концах сквозные отверстия 13; балка 12 соединена со вторым тяговым хомутом 5 посредством клина 14 тягового хомута, установленного в сквозном отверстии 13 балки 12; при этом клин 14 тягового хомута зафиксирован относительно тягового хомута 5 болтом, поддерживающим клин 14; балка 12 выполнена симметричной относительно ее центральной поперечной плоскости, определяющей центр балки 12; основание 2 содержит концевые балки 6, боковые продольные балки 7, каждая консоль 2.1 основания содержит центральную продольную балку 8, соединенную с одной стороны с концевой балкой 6, с другой стороны каждая центральная продольная балка 8 выполнена с расходящимися под углом от балки 8 раскосами 9, между которыми выполнена поперечная балка 10, соединенная с обоих концов с продольными боковыми балками 7; при этом расстояние L₃ между поперечной балкой 10, расположенной около балки 12, и центром балки 12, составляет L₃=(7,45÷7,8)⋅(L₂-L₁), где L₁ - расстояние в продольном направлении между центром пятника тележки 3, расположенной около автосцепки 11, и центром балки 12, L₂ - расстояние от конца вагона 1, расположенного около автосцепки 11, до центра балки 12; длина балки 12 сцепки выбрана из условия обеспечения расстояния между центром балки 12 и ближайшей точкой вагона-платформы 1 как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути больше величины сжатия поглощающего аппарата 4, взаимодействующего с балкой 12. Основание 2может быть выполнено в виде рамы или двух полурам. Клин 14 тягового хомута может быть выполнен в виде валика или оси.

Каждый конец балки 12 сцепки может представлять собой хвостовик, выполненный в соответствии с формой и присоединительными размерами хвостовой части автосцепки СА-3.

Преимущества заявляемой полезной модели проявляются в процессе эксплуатации вагона-платформы, когда балка 12 соединена с тяговым хомутом соседнего аналогичного вагона-платформы.

В заявляемой полезной модели устранены недостатки аналогов, поскольку балка 12 зафиксирована относительно каждого тягового хомута 5 посредством клина 14, который, в свою очередь, зафиксированы относительно тягового хомута 5 посредством болтов (или одного болта). Т.е. соединение балки 12 с вагоном-платформой 1 является разъемным, что позволяет беспрепятственно демонтировать балку 12 для ее ремонта (в случае необходимости) или для осмотра и исследования ее состояния.

Концы балки 12 представляют собой хвостовики сцепки, которые служат для ее соединения с вагонами-платформами 1.

В целях унификации, позволяющей повысить удобство в эксплуатации, в обслуживании, а также позволяющей повысить ремонтопригодность заявляемого вагона, хвостовики (концы) балки 12 целесообразно выполнять в соответствии с формой и присоединительными размерами хвостовой части автосцепки СА-3. В этом случае все элементы конструкции вагона-платформы 1, к которым крепятся концы балки 12, будут унифицированными с аналогичными конструктивными элементами, предназначенными для соединения с хвостовиками автосцепки СА-3.

Автосцепка модели СА-3 является в настоящее время наиболее распространенным видом автосцепки. Автосцепка изготавливается и устанавливается в соответствии с ГОСТ 32885-2014, действующим по настоящее время. В указанном ГОСТе представлены сведения о креплении хвостовиков автосцепки посредством клиньев тягового хомута, о том, как может выглядеть клин тягового хомута, а также о том, как относительно тягового хомута фиксируется клин тягового хомута посредством болтов.

Изготовление жесткой сцепки в виде балки 12 существенно упрощает ее конструкцию, существенно упрощает процесс изготовления сцепки, а также существенно повышает ремонтопригодность сцепки за счет простоты конструкции и за счет того, что она установлена с возможностью ее демонтажа (т.е. установлена разъемно).

Упрощение конструкции жесткой сцепки, упрощение изготовления сцепки и повышение ее ремонтопригодности оценивается по отношению к наиболее близкому аналогу – патенту РФ № 166180, в котором сцепка выполнена жесткой беззазорной и неразъемной. При этом, как уже указывалось выше, в самом патенте № 166180 приведены сведения о том, что жесткая беззазорная неразъемная сцепка предопределяет наличие двух сферических шарниров, располагаемых в непосредственной близости от рамы вагона. Поэтому жесткая сцепка в виде балки 12 существенно проще и по конструкции и при изготовлении, чем сцепка, предусматривающая наличие сферических шарниров.

Конструктивные особенности жесткой сцепки в виде балки 12 позволяют унифицировать ее концевые части в соответствии с геометрией хвостовиков серийной автосцепки СА-3, что также существенно повышает ремонтопригодность ударно-тяговых устройств, а также упрощает процесс их изготовления за счет использования серийно изготавливаемых конструктивных элементов (поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упоров и т.п.).

В процессе эксплуатации наличии внешних дефектов легко устанавливается при внешнем осмотре балки 12. Для исследования балки 12 на наличие внутренних дефектов, она легко демонтируется путем удаления клиньев 14 тягового хомута из отверстий 13. Клинья 14 тягового хомута при этом удаляются в результате разъема болтов, поддерживающих клинья 14.

Длина балки 12, выбранная из условия обеспечения расстояния между центром балки сцепки и ближайшей точкой вагона-платформы как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути больше величины сжатия поглощающего аппарата, взаимодействующего с балкой. После соединения балкой 12 двух вагонов, расстояние между ними как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути будет больше суммарной величины сжатия поглощающих аппаратов 4, что в полной мере обеспечит безопасность вагонов в процессе их эксплуатации (исключит возможность их контакта), обеспечивает постоянную компенсацию воздействующих на вагоны 1 динамических нагрузок, обеспечивая, тем самым, долговечность эксплуатации вагонов 1.

Повышение надежности обеспечивается типом сцепки – в виде балки, у которой отсутствуют другие конструктивные элементы. Отсутствие у сцепки других конструктивных элементов исключает возможность повреждения сцепки в местах соединения, сопряжения конструктивных элементов; снижает уровень местных напряженностей в сцепке, обусловленных изменением геометрии конструктивных элементов, обусловленных необходимостью их соединения, сопряжения. Балка выполнена прямолинейной, при этом ее продольная ось направлена вдоль направления преимущественных нагрузок, воспринимаемых сцепкой – продольных динамических нагрузок. Балка в продольном направлении обладает максимальной прочностью и надежностью. В связи с чем, надежность сцепки в виде балки существенно выше, чем надежность сцепки наиболее близкого аналога.

Уменьшение веса вагонов обусловлено известным из источника 1 фактом облегчения массы вагонов при использовании сцепки в виде балки по сравнению с другими видами сцепных устройств.

Конфигурация основания и параметры заявляемого вагона-платформы
L₃ = (7,45÷7,8)⋅(L₂-L₁) были выбраны авторами с учетом известной из патента РФ № 212673 конструкции рамы (основания) сочлененного вагона-платформы.

При этом надежность и прочность сочлененного вагона-платформы по патенту № 212673 была проверена в процессе компьютерного моделирования.

Перед авторами стояла задача на базе существующей конструкции рамы (основания) сочлененного вагона-платформы (известной из патента № 212673) с доказанной надежностью создать вагон-платформу со сцепкой в виде балки 12 с целью ускорения введения в гражданский оборот заявляемого вагона-платформы и повышения его ремонтопригодности.

Авторами в процессе компьютерного моделирования была проверена надежность и маневренность заявляемого вагона-платформы, соединенного посредством балки 12 с другим аналогичным вагоном-платформой. При этом заявляемый вагон-платформа имел следующие параметры:

L₁=22110 мм; L₂=24610 мм; L₃=7,6⋅(24610-22110) =19000 мм.

Было установлено, что при заявленных конфигурации основания и параметрах вагона-платформы L₃=(7,45÷7,8)⋅(L₂-L₁), при его соединении посредством балки 12 с другим аналогичным вагоном, балка 12 обеспечивала прохождение вагонов по горкам и аппарелям, а также в кривых на изгибах железнодорожных путей. Т.е. при заявленных конфигурации основания и параметрах балка 12 не снижала маневренности соединенных между собой вагонов, не ухудшала ходовые качества, соответственно, не ухудшала надежность.

Выбор соотношения L₃ = (7,45÷7,8)⋅(L₂-L₁) в соответствии с указанными формулами подтверждается графиком оценки проходимости двух соединенных посредством балки 12 аналогичных вагонов-платформ по расчетным значениям по ограничительному контуру согласно нормативной документации (ГОСТ 33211-2014 и «Норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)»).

При соблюдении приведенного выше соотношения обеспечивается баланс при распределении нагрузок по длине каждого соединенного балкой 12 вагона-платформы (в том числе на консольные части без учета автосцепных устройств. Также при соблюдении приведенного выше соотношения обеспечивается надежное и устойчивое положение соединенных между собой балкой 12 на изгибах дорог, в том числе за счет сохранения сцепляемости автосцепки (см. фиг. 4).

Сцепляемость автосцепки заявляемого вагона-платформы, соединенного посредством балки 12 с другим аналогичным вагоном, проверялась в соответствии с ГОСТ 33211-2014. Фигура 4 с кривыми, по отношению к которым проверялось качество автосцепки заявляемого вагона-платформы, соединенного посредством балки 12 с другим аналогичным вагоном, в полной мере соответствует рис. 8.2 ГОСТ 33211-2014.

Как следует из пояснений на стр. 38 ГОСТ 33211-2014 проход соединенных между собой вагонов по кривой обеспечен, если точка с координатами (α, α’) находится внутри образованного соответствующей ограничительной линией и осями координат, и не обеспечен при ее положении снаружи этого контура.

На фиг. 5 кривыми разного цвета показаны диапазоны (внутри кривых), в которых обеспечивается сцепляемость различных типов вагонов (в полном соответствии с рис. 8.2 ГОСТ 33211-2014).

На фиг. 5 видно, что сцепляемость заявляемого вагона, соединенного посредством балки 12 с другим аналогичным вагоном, не выходит за рамки сцепляемости вагонов, принятых за эталон.

На фиг. 5 под проектируемым вагоном понимается заявляемый вагон-платформа, соединенный посредством балки 12 с другим аналогичным вагоном, находящийся в стадии проектирования.

Как следует из фиг. 5 заявляемый вагон-платформа, соединенный посредством балки 12 с другим аналогичным вагоном, обеспечивает надлежащую сцепку на кривых участках с сохранением требуемой надежности функционирования узла сцепки с точки зрения воспринимаемых нагрузок и с точки зрения обеспечения надежного и устойчивого положения на изгибах путей. Одновременно в пределах известных (достаточно высоких) значений длины заявляемого вагона-платформы, соединенного посредством балки 12 с другим аналогичным вагоном, максимально снижается возможное расстояние между вагонами, что позволяет увеличить объем транспортируемого груза (полезный объем) и грузоподъемность вагона до 11 %.

Поскольку соотношение L₃ = (7,45÷7,8)⋅(L₂-L₁) в заявляемом вагоне определено в относительно жестких параметрах вагона (неизменных для конкретной конструкции вагона), это позволяет на этапе проектирования задавать геометрические параметры конструкции вагона, обеспечивающие его прогнозируемую надежность, устойчивость и маневренность.

Возможность прогнозирования позиционирования заявляемого вагона на кривых участках путей, обеспечивающих его реальную надежность и устойчивость максимально близкой к расчетной, позволяет применять заявляемую конструкцию вагона для любых видов грузов, в том числе, для перевозки автомобилей.

Конкретные геометрические параметры балки 12 (ширина и высота при ее выполнении прямоугольной, или диаметр при ее выполнении круглой и т.п.) выбираются расчетным путем исходя из обеспечения ее надежности для определенной грузоподъемности вагона-платформы.

Унификация конфигурации основания и параметров заявляемого вагона с уже существующим сочлененным вагоном-платформой по патенту № 212673 также обеспечивает повышение ремонтопригодности и удобство в эксплуатации заявляемого вагона-платформы за счет возможности использования общих конструктивных деталей.

Таким образом, заявляемая полезная модель обеспечивает достижение технического результата, заключающегося в упрощении конструкции, повышении удобства в эксплуатации и надежности, снижении веса вагона-платформы, повышении ремонтопригодности при сохранении маневренных свойств. Кроме того, заявляемая полезная модель расширяет арсенал средств для перевозки грузов железнодорожным транспортом.

Claims (6)

1. Вагон-платформа, содержащий основание в виде балочного каркаса, установленного на ходовые железнодорожные тележки, в противоположных консолях основания размещены и закреплены ударно-тяговые устройства, включающие поглощающие аппараты и тяговые хомуты, с одной стороны вагон-платформа снабжен автосцепкой, взаимодействующей с первым поглощающим аппаратом через первый тяговый хомут, передающий продольные усилия на первый поглощающий аппарат, с другой стороны вагон-платформа снабжен жесткой сцепкой, взаимодействующей со вторым поглощающим аппаратом через второй тяговый хомут, передающий продольные усилия на второй поглощающий аппарат, при этом автосцепка выполнена с возможностью взаимодействия с автосцепкой соседнего вагона, а жесткая сцепка выполнена с возможностью ее соединения с тяговым хомутом другого соседнего вагона, отличающийся тем, что жесткая сцепка выполнена в виде балки, ориентированной прямолинейно и имеющей на концах сквозные отверстия, балка сцепки соединена со вторым тяговым хомутом посредством клина тягового хомута, установленного в сквозном отверстии балки сцепки, при этом клин тягового хомута зафиксирован относительно тягового хомута болтом, поддерживающим клин, балка сцепки выполнена симметричной относительно ее центральной поперечной плоскости, определяющей центр балки сцепки, основание содержит концевые балки, боковые продольные балки, каждая консоль основания содержит центральную продольную балку, соединенную с одной стороны с концевой балкой, с другой стороны каждая центральная продольная балка выполнена с расходящимися от нее под углом раскосами, между которыми выполнена поперечная балка, соединенная с обоих концов с продольными боковыми балками, при этом расстояние L₃ между поперечной балкой, расположенной около балки сцепки, и центром балки сцепки составляет L₃=(7,45÷7,8)⋅(L₂-L₁), где L₁ - расстояние в продольном направлении между центром пятника тележки, расположенной около автосцепки, и центром балки сцепки, L₂ - расстояние от конца вагона, расположенного около автосцепки, до центра балки сцепки, длина балки сцепки выбрана из условия обеспечения расстояния между центром балки сцепки и ближайшей точкой вагона платформы как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути больше величины сжатия поглощающего аппарата, взаимодействующего с балкой.

2. Вагон-платформа по п. 1, отличающийся тем, что основание выполнено в виде рамы.

3. Вагон-платформа по п. 1, отличающийся тем, что основание выполнено в виде двух полурам.

4. Вагон-платформа по п. 1, отличающийся тем, что клин тягового хомута выполнен в виде валика.

5. Вагон-платформа по п. 1, отличающийся тем, что клин тягового хомута выполнен в виде оси.

6. Вагон-платформа по п. 1, отличающийся тем, что каждый конец балки сцепки представляет собой хвостовик, выполненный в соответствии с формой и присоединительными размерами хвостовой части автосцепки СА-3.