RU221538U1 - Вагон-платформа - Google Patents

Вагон-платформа Download PDF

Info

Publication number
RU221538U1
RU221538U1 RU2023124847U RU2023124847U RU221538U1 RU 221538 U1 RU221538 U1 RU 221538U1 RU 2023124847 U RU2023124847 U RU 2023124847U RU 2023124847 U RU2023124847 U RU 2023124847U RU 221538 U1 RU221538 U1 RU 221538U1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
car
coupling
traction
platform
traction clamp
Prior art date
Application number
RU2023124847U
Other languages
English (en)
Inventor
Сергей Анатольевич Раловец
Александр Владимирович Маненков
Андрей Викторович Жабко
Вячеслав Александрович Лавров
Алексей Владимирович Григорьев
Original Assignee
Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш")
Filing date
Publication date
Application filed by Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") filed Critical Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш")
Application granted granted Critical
Publication of RU221538U1 publication Critical patent/RU221538U1/ru

Links

Abstract

Полезная модель относится к области подвижного состава железных дорог, а именно к вагонам-платформам, предназначенным для перевозки разнообразных грузов.
Технический результат, достигаемый полезной моделью, заключается в упрощении конструкции, повышении удобства и надежности в эксплуатации, снижении веса вагона, повышении ремонтопригодности при сохранении маневренных свойств.
Технический результат достигается за счет того, что в вагоне-платформе, содержащем основание в виде балочного каркаса, установленного на ходовые железнодорожные тележки, в противоположных консолях основания размещены и закреплены ударно-тяговые устройства, включающие поглощающие аппараты и тяговые хомуты, с одной стороны вагон-платформа снабжен автосцепкой, взаимодействующей с первым поглощающим аппаратом через первый тяговый хомут, передающий продольные усилия на первый поглощающий аппарат, с другой стороны вагон-платформа снабжен жесткой сцепкой, взаимодействующей со вторым поглощающим аппаратом через второй тяговый хомут, передающий продольные усилия на второй поглощающий аппарат, при этом автосцепка выполнена с возможностью взаимодействия с автосцепкой соседнего вагона, а жесткая сцепка выполнена с возможностью ее соединения с тяговым хомутом другого соседнего вагона, согласно полезной модели жесткая сцепка выполнена в виде балки, ориентированной прямолинейно и имеющей на концах сквозные отверстия, балка сцепки соединена со вторым тяговым хомутом посредством клина тягового хомута, установленного в сквозном отверстии балки сцепки, при этом клин тягового хомута зафиксирован относительно тягового хомута болтом, поддерживающим клин, балка сцепки выполнена симметричной относительно ее центральной поперечной плоскости, определяющей центр балки сцепки, расстояние от центра пятника тележки, ближайшей к автосцепке, до центра балки сцепки находится в диапазоне от 11410 мм до 12080 мм, база вагона-платформы находится в диапазоне от 8700 мм до 9800 мм, при этом длина консольной части до концевой балки вагона-платформы составляет не более 0,24 от базы вагона-платформы, длина балки сцепки выбрана из условия обеспечения расстояния между центром балки сцепки и ближайшей точкой вагона-платформы как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути больше величины сжатия поглощающего аппарата, взаимодействующего с балкой. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Полезная модель относится к области подвижного состава железных дорог, а именно к вагонам-платформам, предназначенным для перевозки разнообразных грузов.
Из источника 1 http://lvss.ru/info/new_hookup.php известен сцеп вагонов, представляющий собой группу из 4-5 вагонов, соединенных жесткой балкой, на концах которой расположены отверстия под клин тягового хомута аналогично хвостовику автосцепки СА-3. Из данного источника известно, что использование сцепки в виде балки вместо автосцепок, уменьшает вес вагона и, соответственно, позволяет повысить его грузоподъемность. Также, использование в качестве сцепного устройства жесткой балки позволяет снизить затраты на тягу за счет уменьшения тары вагонов, увеличить грузооборот маршрутных поездов за счет увеличения их веса и длины, облегчить техническое обслуживание вагонов на ПТО, сократить количество обрывов поездов.
К недостаткам сцепа вагонов, известного из источника 1 следует отнести то, что одной жесткой балкой соединяется группа из 4-5 вагонов, что существенно снижает маневренность железнодорожного состава, содержащего такие вагонные группы. Поэтому сцеп вагонов, известный из источника 1 нельзя использовать на криволинейных путях, на местности со сложным рельефом. Также недостатком сцепа, известного из источника 1, является его низкая ремонтопригодность, т.к. в случае выхода из строя одного вагона, на ремонт надо выводить всю группу вагонов, соединенных жесткой балкой. Кроме того, соединение одной балкой группы из 4-5 вагонов усложняет конструкцию сцепа вагонов, т.к. предусматривает установку по концам сцепа специальных высокоэнергоемких поглощающих аппаратов.
Из патента РФ № 166180 на полезную модель известен грузовой вагон сочлененный, включающий минимум две секции, каждая из которых включает кузов с рамой, с размещенными в их консолях ударно-тяговыми приборами, включающими поглощающие аппараты, установленные на ходовые тележки и оборудованные тормозом, соединенные жесткой, неразъемной сцепкой, контактирующей с элементами поглощающих аппаратов, при этом расстояние между кузовами секций как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути больше суммарной величины сжатия поглощающих аппаратов, установленных в смежных консолях рам кузовов секций. Как следует из фигуры 1 к патенту № 166180 запатентованное техническое решение касается фактически не сочлененных вагонов (т.к. отсутствует общая железнодорожная тележка у обеих секций), а касается сцепа вагонов, в котором каждый вагон установлен на две железнодорожные тележки.
Полезная модель по патенту № 166180 выбрана в качестве наиболее близкого аналога.
Недостатком полезной модели по патенту № 166180 является то, что сцепка выполнена неразъемной, а также сложность ее конструкции, поскольку исходя из сведений, приведенных в патенте № 166180, жесткая, беззазорная, неразъемная сцепка предопределяет наличие в сцепке двух сферических шарниров, располагаемых в непосредственной близости от рамы вагона. Неразъемность сцепки означает, что ее невозможно демонтировать от кузова без повреждения, без нарушения ее целостности, что делает ее неремонтопригодной. Поэтому при повреждении, деформации сцепки, ее замена возможна только вместе с заменой части кузова, с которой сцепка неразъемно соединена.
Кроме того, полезная модель по патенту № 166180 не учитывает особенностей вагонов-платформ (например, габариты вагонов-платформ) в процессе их эксплуатации.
Техническая проблема, решаемая предлагаемой полезной моделью – устранение недостатков аналогов.
Технический результат, достигаемый полезной моделью, заключается в упрощении конструкции, повышении удобства и надежности в эксплуатации, снижении веса вагона, повышении ремонтопригодности при сохранении маневренных свойств.
Технический результат достигается за счет того, что в вагоне-платформе, содержащем основание в виде балочного каркаса, установленного на ходовые железнодорожные тележки, в противоположных консолях основания размещены и закреплены ударно-тяговые устройства, включающие поглощающие аппараты и тяговые хомуты, с одной стороны вагон-платформа снабжен автосцепкой, взаимодействующей с первым поглощающим аппаратом через первый тяговый хомут, передающий продольные усилия на первый поглощающий аппарат, с другой стороны вагон-платформа снабжен жесткой сцепкой, взаимодействующей со вторым поглощающим аппаратом через второй тяговый хомут, передающий продольные усилия на второй поглощающий аппарат, при этом автосцепка выполнена с возможностью взаимодействия с автосцепкой соседнего вагона, а жесткая сцепка выполнена с возможностью ее соединения с тяговым хомутом другого соседнего вагона, согласно полезной модели жесткая сцепка выполнена в виде балки, ориентированной прямолинейно и имеющей на концах сквозные отверстия, балка сцепки соединена со вторым тяговым хомутом посредством клина тягового хомута, установленного в сквозном отверстии балки сцепки, при этом клин тягового хомута зафиксирован относительно тягового хомута болтом, поддерживающим клин, балка сцепки выполнена симметричной относительно ее центральной поперечной плоскости, определяющей центр балки сцепки, расстояние от центра пятника тележки, ближайшей к автосцепке до центра балки сцепки находится в диапазоне от 11410 мм до 12080 мм, база вагона-платформы находится в диапазоне от 8700 мм до 9800 мм, при этом длина консольной части до концевой балки вагона-платформы составляет не более 0,24 от базы вагона-платформы, длина балки сцепки выбрана из условия обеспечения расстояния между центром балки сцепки и ближайшей точкой вагона-платформы как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути больше величины сжатия поглощающего аппарата, взаимодействующего с балкой.
Продольная боковая вертикальная стенка несущей части может быть выполнена переменной высоты, причем ее высота уменьшается по направлению от центрального участка к концевым участкам, при этом соотношение высот каждого концевого участка боковой вертикальной стенки несущей части h1 к высоте ее среднего участка h2 находится в интервале 0,27 ÷ 0,38.
Основание вагона-платформы может быть выполнено в виде рамы или в виде полурам.
Клин тягового хомута может быть выполнен в виде валика или в виде оси.
Каждый конец балки сцепки может представлять собой хвостовик, выполненный в соответствии с формой и присоединительными размерами хвостовой части автосцепки СА-3.
Заявляемая полезная модель поясняется фигурами.
На фиг. 1 представлен вид сбоку заявляемого вагона-платформы, соединенного с соседним аналогичным вагоном-платформой.
На фиг. 2 изображена балка, один конец которой соединен с тяговым хомутом.
На фиг. 3 показана схема прохождения горок и аппарелей заявляемого вагона-платформы.
На фиг. 4 показана схема ограничительных контуров для автосцепки модели СА-3 по ГОСТ 32885, установленные по ГОСТ 3475 заявляемого вагона-платформы.
Позиции на фигурах:
1 – вагон-платформа;
2 – основания вагонов-платформ;
2.1 – вертикальная боковая продольная стенка основания;
3 – ходовые тележки;
4 – поглощающие аппараты;
5 – тяговые хомуты;
6 – балка сцепа;
7 – сквозные отверстия;
8 – клин тягового хомута;
9 – автосцепные устройства (автосцепки);
10 – концевая балка основания.
В заявляемом вагоне-платформе 1, содержащем основание 2 в виде балочного каркаса, установленного на ходовые железнодорожные тележки 3; в противоположных консолях основания 2 размещены и закреплены ударно-тяговые устройства, включающие поглощающие аппараты 4 и тяговые хомуты 5; с одной стороны вагон-платформа 1 снабжен автосцепкой 9, взаимодействующей с первым поглощающим аппаратом 4 через первый тяговый хомут 5, передающий продольные усилия на первый поглощающий аппарат 4; с другой стороны вагон-платформа 1 снабжен жесткой сцепкой 6, взаимодействующей со вторым поглощающим аппаратом 4 через второй тяговый хомут 5, передающий продольные усилия на второй поглощающий аппарат 4; при этом автосцепка 9 выполнена с возможностью взаимодействия с автосцепкой соседнего вагона, а жесткая сцепка 6 выполнена с возможностью ее соединения с тяговым хомутом другого соседнего вагона. Жесткая сцепка 6 выполнена в виде балки, ориентированной прямолинейно и имеющей на концах сквозные отверстия 7; балка 6 сцепки соединена со вторым тяговым хомутом 5 посредством клина 8 тягового хомута, установленного в сквозном отверстии 7 балки 6 сцепки, при этом клин 8 тягового хомута зафиксирован относительно тягового хомута 5 болтом, поддерживающим клин 8; балка 6 сцепки выполнена симметричной относительно ее центральной поперечной плоскости, определяющей центр балки 6 сцепки; расстояние от центра пятника тележки 3, ближайшей к автосцепке 9 до центра балки 6 сцепки находится в диапазоне от 11410 мм до 12080 мм, база вагона-платформы 1 находится в диапазоне от 8700 мм до 9800 мм, при этом длина консольной части до концевой балки 10 вагона-платформы составляет не более 0,24 от базы вагона-платформы. Длина консольной части вагона платформы определяется расстоянием от пятника тележки до края концевой балки 10. Длина балки 6 сцепки выбрана из условия обеспечения расстояния между центром балки 6 сцепки и ближайшей точкой вагона-платформы 1 как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути больше величины сжатия поглощающего аппарата 4, взаимодействующего с балкой 6.
Продольная боковая вертикальная стенка 2.1 несущей части может быть выполнена переменной высоты, причем ее высота уменьшается по направлению от центрального участка к концевым участкам, при этом соотношение высот каждого концевого участка боковой вертикальной стенки несущей части h1 к высоте ее среднего участка h2 находится в интервале 0,27 ÷ 0,38.
Основание 2 вагона-платформы может быть выполнено в виде рамы или в виде полурам.
Клин 8 тягового хомута может быть выполнен в виде валика или в виде оси.
Каждый конец балки 6 сцепки может представлять собой хвостовик, выполненный в соответствии с формой и присоединительными размерами хвостовой части автосцепки СА-3.
В заявляемой полезной модели устранены недостатки аналогов, поскольку балка 6 зафиксирована относительно каждого тягового хомута 5 посредством клина 8, который, в свою очередь, зафиксирован относительно тягового хомута 5 посредством болтов (или одного болта). Т.е. соединение балки 6 с вагоном-платформой 1 является разъемным, что позволяет беспрепятственно демонтировать балку 6 для ее ремонта (в случае необходимости) или для осмотра и исследования ее состояния.
Концы балки 6 представляют собой хвостовики сцепки, которые служат для ее соединения с вагонами-платформами 1.
В целях унификации, позволяющей повысить удобство в эксплуатации, в обслуживании, а также позволяющей повысить ремонтопригодность заявляемого вагона, хвостовики (концы) балки 6 целесообразно выполнять в соответствии с формой и присоединительными размерами хвостовой части автосцепки СА-3. В этом случае все элементы конструкции вагона-платформы 1, к которым крепятся концы балки 6, будут унифицированными с аналогичными конструктивными элементами, предназначенными для соединения с хвостовиками автосцепки СА-3.
Автосцепка модели СА-3 является в настоящее время наиболее распространенным видом автосцепки. Автосцепка изготавливается и устанавливается в соответствии с ГОСТ 32885-2014, действующим по настоящее время. В указанном ГОСТе представлены сведения о креплении хвостовиков автосцепки посредством клиньев тягового хомута, о том, как может выглядеть клин тягового хомута, а также о том, как относительно тягового хомута фиксируется клин тягового хомута посредством болтов.
Изготовление жесткой сцепки в виде балки 6 существенно упрощает ее конструкцию, существенно упрощает процесс изготовления сцепки, а также существенно повышает ремонтопригодность сцепки за счет простоты конструкции и за счет того, что она установлена с возможностью ее демонтажа (т.е. установлена разъемно).
Упрощение конструкции жесткой сцепки, упрощение изготовления сцепки и повышение ее ремонтопригодности оценивается по отношению к наиболее близкому аналогу – патенту РФ № 166180, в котором сцепка выполнена жесткой, беззазорной и неразъемной. При этом, как уже указывалось выше, в самом патенте № 166180 приведены сведения о том, что жесткая, беззазорная, неразъемная сцепка предопределяет наличие двух сферических шарниров, располагаемых в непосредственной близости от рамы вагона. Поэтому жесткая сцепка в виде балки 6 существенно проще и по конструкции и при изготовлении, чем сцепка, предусматривающая наличие сферических шарниров.
Конструктивные особенности жесткой сцепки в виде балки 6 позволяют унифицировать ее концевые части в соответствии с геометрией хвостовиков серийной автосцепки СА-3, что также существенно повышает ремонтопригодность ударно-тяговых устройств, а также упрощает процесс их изготовления за счет использования серийно изготавливаемых конструктивных элементов (поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упоров и т.п.).
В процессе эксплуатации наличии внешних дефектов легко устанавливается при внешнем осмотре балки 6. Для исследования балки 6 на наличие внутренних дефектов, она легко демонтируется путем удаления клиньев 8 тягового хомута из отверстий 7. Клинья 8 тягового хомута при этом удаляются в результате разъема болтов, поддерживающих клинья 8.
Длина балки 6, выбранная из условия обеспечения расстояния между центром балки сцепки и ближайшей точкой вагона-платформы как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути больше величины сжатия поглощающего аппарата, взаимодействующего с балкой. После соединения балкой 6 двух вагонов, расстояние между ними как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути будет больше суммарной величины сжатия поглощающих аппаратов 4, что в полной мере обеспечит безопасность вагонов в процессе их эксплуатации (исключит возможность их контакта), обеспечивает постоянную компенсацию воздействующих на вагоны 1 динамических нагрузок, обеспечивая, тем самым, долговечность эксплуатации вагонов 1.
Повышение надежности обеспечивается типом сцепки – в виде балки, у которой отсутствуют другие конструктивные элементы. Отсутствие у сцепки других конструктивных элементов исключает возможность повреждения сцепки в местах соединения, сопряжения конструктивных элементов; снижает уровень местных напряженностей в сцепке, обусловленных изменением геометрии конструктивных элементов, обусловленных необходимостью их соединения, сопряжения. Балка выполнена прямолинейной, при этом ее продольная ось направлена вдоль направления преимущественных нагрузок, воспринимаемых сцепкой – продольных динамических нагрузок. Балка в продольном направлении обладает максимальной прочностью и надежностью. В связи с чем, надежность сцепки в виде балки существенно выше, чем надежность сцепки наиболее близкого аналога.
Уменьшение веса вагонов обусловлено известным из источника 1 фактом облегчения массы вагонов при использовании сцепки в виде балки по сравнению с другими видами сцепных устройств.
Параметры вагона-платформы, согласно которым расстояние от центра пятника тележки 3, ближайшей к автосцепке 9 до центра балки 6 сцепки находится в диапазоне от 11410 мм до 12080 мм, база вагона-платформы 1 находится в диапазоне от 8700 мм до 9800 мм, при этом длина консольной части до концевой балки 10 вагона-платформы составляет не более 0,24 от базы вагона-платформы, были выбраны авторами с учетом известного из патента РФ № 213307 сочлененного вагона-платформы.
Было установлено (и это отражено в описании патента № 213307), что при соблюдении параметров сочлененного вагона, указанных в формуле, обеспечивается повышение грузоподъемности вагона при сохранении его надлежащей маневренности.
Перед авторами стояла задача на базе существующей конструкции сочлененного вагона-платформы (известной из патента № 213307) с доказанной надежностью и устойчивостью создать вагон-платформу со сцепкой в виде балки 6 с целью ускорения введения в гражданский оборот заявляемых вагонов-платформ и повышения удобства в эксплуатации и их ремонтопригодности.
Авторами в процессе компьютерного моделирования была проверена надежность и устойчивость заявляемого вагона-платформы при следующих параметрах:
По первому примеру:
база вагона-платформы 8700 мм;
расстояние от центра пятника тележки 3, ближайшей к автосцепке 9 до центра балки 6 сцепки 11410 мм;
длина консольной части составляет 2088 мм;
соотношение высот каждого концевого участка боковой вертикальной стенки несущей части h1 к высоте ее среднего участка h2 составляет 0,27.
По второму примеру:
база вагона-платформы 9800 мм;
расстояние от центра пятника тележки 3, ближайшей к автосцепке 9 до центра балки 6 сцепки 12080 мм;
длина консольной части составляет 2352 мм;
соотношение высот каждого концевого участка боковой вертикальной стенки несущей части h1 к высоте ее среднего участка h2 составляет 0,38.
При соблюдении приведенных выше соотношений обеспечивается баланс при распределении нагрузок по длине заявляемых вагонов-платформ, соединенных балкой 6 (в том числе на консольные части без учета автосцепных устройств). Также при соблюдении приведенных выше соотношений обеспечивается надежное и устойчивое положение соединенных балкой 6 двух аналогичных заявляемых вагонов-платформ на изгибах дорог, в том числе за счет сохранения сцепляемости автосцепки (см. фиг. 3).
Сцепляемость автосцепки заявляемого заявляемых вагонов-платформ, соединенных балкой 6, проверялась в соответствии с ГОСТ 33211-2014. Фигура 3 с кривыми, по отношению к которым проверялось качество автосцепки заявляемого вагона по первому примеру, в полной мере соответствует рис. 8.2 ГОСТ 33211-2014.
Как следует из пояснений на стр. 38 ГОСТ 33211-2014 проход заявляемых вагонов-платформ, соединенных балкой 6 по кривой обеспечен, если точка с координатами (α, α’) находится внутри образованного соответствующей ограничительной линией и осями координат, и не обеспечен при ее положении снаружи этого контура.
На фиг. 4 кривыми разного цвета показаны диапазоны (внутри кривых), в которых обеспечивается сцепляемость различных типов вагонов (в полном соответствии с рис. 8.2 ГОСТ 33211-2014).
На фиг. 4 видно, что сцепляемость заявляемых вагонов-платформ, соединенных балкой 6, по второму примеру не выходит за рамки сцепляемости вагонов, принятых за эталон.
На фиг. 4 под проектируемым вагоном понимаются заявляемые вагоны-платформы, соединенные балкой 6, находящиеся в стадии проектирования.
Как следует из фиг. 4 заявляемые вагоны-платформы, соединенные балкой 6, обеспечивают надлежащую сцепку на кривых участках с сохранением требуемой надежности функционирования сцепки с точки зрения воспринимаемых нагрузок и с точки зрения обеспечения надежного и устойчивого положения на изгибах путей. Одновременно в пределах известных (достаточно высоких) значений длины двух соединенных балкой 6 заявляемых вагонов-платформ максимально снижается возможное расстояние между вагонами, что позволяет увеличить объем транспортируемого груза (полезный объем) и грузоподъемность вагона до 11 %.
Поскольку размерные параметры двух соединенных балкой 6 заявляемых вагонов-платформ определены в относительно жестких параметрах вагона (неизменных для конкретной конструкции вагона), это позволяет на этапе проектирования задавать геометрические параметры конструкции вагона, обеспечивающие его прогнозируемую надежность, устойчивость и маневренность.
Возможность прогнозирования позиционирования заявляемого вагона на кривых участках путей, обеспечивающих его реальную надежность и устойчивость максимально близкой к расчетной, позволяет применять заявляемую конструкцию вагона для любых видов грузов, в том числе, для перевозки автомобилей.
Конкретные геометрические параметры балки 6 (ширина и высота при ее выполнении прямоугольной, или диаметр при ее выполнении круглой и т.п.) выбираются расчетным путем исходя из обеспечения ее надежности для определенной грузоподъемности вагонов-платформ.
Соотношение высот каждого концевого участка боковой вертикальной стенки 2.1 основания h1 к высоте ее среднего участка h2 находится в интервале 0,27-0,38. Такое соотношение известно из патента № 207327 и № 213091 и является оптимальным при оценке инерционных характеристик по критериям прочности. Т.е. при таком соотношении высот продольной боковой стенки 2.1 обеспечивается необходимая маневренность двух соединенных балкой 6 заявляемых вагонов-платформ при одновременном обеспечении его надлежащей прочности и надежности.
Из патента № 207327 и патента № 213091 известны другие преимущества выполнения стенки 2.1 переменной высоты в указанном в данных источниках интервале.
Кроме того, выполнение продольной боковой вертикальной стенки основания с изменяющейся высотой позволяет обеспечить его надлежащую прочность и надежность, не увеличивая его вес, поскольку любое увеличение веса конструктивных элементов вагона имеет нежелательные последствия в виде снижения маневренности, повышения нагрузок на тележки, на сцепки и т.п., т.е. увеличение веса конструктивных элементов вагона снижает его прочность и надежность.
Унификация параметров заявляемого вагона с уже существующим сочлененным вагоном-платформой по патенту № 213307 также обеспечивает повышение ремонтопригодности и удобство в эксплуатации заявляемого сцепа вагонов-платформ за счет возможности использования общих конструктивных деталей.
Таким образом, заявляемая полезная модель обеспечивает достижение технического результата, заключающегося в упрощении конструкции, повышении удобства в эксплуатации и надежности, снижении веса вагона-платформы, повышении ремонтопригодности при сохранении маневренных свойств. Кроме того, заявляемая полезная модель расширяет арсенал средств для перевозки грузов железнодорожным транспортом.

Claims (7)

1. Вагон-платформа, содержащий основание в виде балочного каркаса, установленного на ходовые железнодорожные тележки, в противоположных консолях основания размещены и закреплены ударно-тяговые устройства, включающие поглощающие аппараты и тяговые хомуты, с одной стороны вагон-платформа снабжен автосцепкой, взаимодействующей с первым поглощающим аппаратом через первый тяговый хомут, передающий продольные усилия на первый поглощающий аппарат, с другой стороны вагон-платформа снабжен жесткой сцепкой, взаимодействующей со вторым поглощающим аппаратом через второй тяговый хомут, передающий продольные усилия на второй поглощающий аппарат, при этом автосцепка выполнена с возможностью взаимодействия с автосцепкой соседнего вагона, а жесткая сцепка выполнена с возможностью ее соединения с тяговым хомутом другого соседнего вагона, отличающийся тем, что жесткая сцепка выполнена в виде балки, ориентированной прямолинейно и имеющей на концах сквозные отверстия, балка сцепки соединена со вторым тяговым хомутом посредством клина тягового хомута, установленного в сквозном отверстии балки сцепки, при этом клин тягового хомута зафиксирован относительно тягового хомута болтом, поддерживающим клин, балка сцепки выполнена симметричной относительно ее центральной поперечной плоскости, определяющей центр балки сцепки, расстояние от центра пятника тележки, ближайшей к автосцепке, до центра балки сцепки находится в диапазоне от 11410 мм до 12080 мм, база вагона-платформы находится в диапазоне от 8700 мм до 9800 мм, при этом длина консольной части до концевой балки вагона-платформы составляет не более 0,24 от базы вагона-платформы, длина балки сцепки выбрана из условия обеспечения расстояния между центром балки сцепки и ближайшей точкой вагона-платформы как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути больше величины сжатия поглощающего аппарата, взаимодействующего с балкой.
2. Вагон-платформа по п. 1, отличающийся тем, что продольная боковая вертикальная стенка несущей части выполнена переменной высоты, причем ее высота уменьшается по направлению от центрального участка к концевым участкам, при этом соотношение высот каждого концевого участка боковой вертикальной стенки несущей части h1 к высоте ее среднего участка h2 находится в интервале 0,27 ÷ 0,38.
3. Вагон-платформа по п. 1, отличающийся тем, что основание вагона-платформы выполнено в виде рамы.
4. Вагон-платформа по п. 1, отличающийся тем, что основание вагона-платформы выполнено в виде полурам.
5. Вагон-платформа по п. 1, отличающийся тем, что клин тягового хомута выполнен в виде валика.
6. Вагон-платформа по п. 1, отличающийся тем, что клин тягового хомута выполнен в виде оси.
7. Вагон-платформа по п. 1, отличающийся тем, что каждый конец балки сцепки представляет собой хвостовик, выполненный в соответствии с формой и присоединительными размерами хвостовой части автосцепки СА-3.
RU2023124847U 2023-09-27 Вагон-платформа RU221538U1 (ru)

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU221538U1 true RU221538U1 (ru) 2023-11-10

Family

ID=

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4516506A (en) * 1981-07-13 1985-05-14 Paton H N Articulated intermodal flatcar
FR2698062A1 (fr) * 1992-11-13 1994-05-20 Dessau Waggonbau Gmbh Unité de train composée de véhicules à deux essieux et/ou à bogies.
RU166180U1 (ru) * 2016-03-22 2016-11-20 Общество с ограниченной ответственностью Управляющая Компания "РэйлТрансХолдинг" Грузовой вагон сочлененный
RU213307U1 (ru) * 2022-06-30 2022-09-06 Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") Сочлененный вагон-платформа для перевозки грузов

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4516506A (en) * 1981-07-13 1985-05-14 Paton H N Articulated intermodal flatcar
FR2698062A1 (fr) * 1992-11-13 1994-05-20 Dessau Waggonbau Gmbh Unité de train composée de véhicules à deux essieux et/ou à bogies.
RU166180U1 (ru) * 2016-03-22 2016-11-20 Общество с ограниченной ответственностью Управляющая Компания "РэйлТрансХолдинг" Грузовой вагон сочлененный
RU213307U1 (ru) * 2022-06-30 2022-09-06 Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") Сочлененный вагон-платформа для перевозки грузов
RU220349U1 (ru) * 2023-06-09 2023-09-11 Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") Сцепное устройство для двух вагонов

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US20220212697A1 (en) Gearbox for rail vehicle, bogie for rail vehicle and rail vehicle
CN209096735U (zh) 一种公铁两用货车牵引连挂装置
RU221538U1 (ru) Вагон-платформа
JPH04228362A (ja) 関節型連結装置
RU221723U1 (ru) Вагон-платформа
US5219082A (en) Male connection member for an articulated coupling arrangement
RU221673U1 (ru) Грузовой вагон
CN1907780B (zh) 铁路车辆双系统车钩
RU221995U1 (ru) Вагон-платформа
RU222090U1 (ru) Вагон-платформа
US3371622A (en) Articulated car
RU222736U1 (ru) Вагон-платформа
RU200636U1 (ru) Полувагон железнодорожный шестиосный
RU223188U1 (ru) Вагон-цистерна
CA2280202C (en) Tapered wear liner and articulated connector with tapered wear liner
RU218999U1 (ru) Полувагон
RU219552U1 (ru) Полувагон
RU158055U1 (ru) Полувагон
RU223805U1 (ru) Узел сцепа грузовых вагонов
RU190013U1 (ru) Грузовой вагон сочлененный
RU223802U1 (ru) Узел сцепа грузовых вагонов
RU223835U1 (ru) Узел сцепа грузовых вагонов
RU223836U1 (ru) Узел сцепа грузовых вагонов
RU223834U1 (ru) Узел сцепа грузовых вагонов
RU223799U1 (ru) Узел сцепа грузовых вагонов