RU2155838C1

RU2155838C1 - Tram car tracks sectional reinforced concrete pavement and method of its assembling

Info

Publication number: RU2155838C1
Application number: RU99110360A
Authority: RU
Inventors: Коста Коев КОСТОВ; Петр Радоев ПЕТРОВ; Николай Иванов Дренски; Г.П. Иванов
Original assignee: Инжталант-ООО
Priority date: 1999-05-26
Filing date: 1999-05-26
Publication date: 2000-09-10

Abstract

FIELD: road building. SUBSTANCE: proposed sectional reinforced concrete pavement has track inter-rail, inter-track and wayside reinforced concrete placed to form joints by their end face sides and provided with chamfers on lower parts of sides, and with sealing devices. Novelty is that plates rest on rubber linings placed on under-rail base. Rectangular projections are made on, upper parts of plate end face sides. One of projections carries ridge, and the other is provided with recess, ridge and recess forming locks of adjacent plates. Sealing device is made in form of rubber bars placed in compressed state between rails and plate sides. Bars, in cross section, have curvilinear surfaces at one side changing into projections in lower part. Length of bars is equal to length of plates between butt joints. Cutouts are made in lower parts of bar ends. Methods of assembling includes preparation of base, laying of plates to form butt-joints and sealing of clearances. Novelty is that plates are laid in two steps. First, plates are laid with space left in between, and during the second step spaces filled up with other plates so that projection of plate in space thrust at acute angle against previously laid plate with fixing the plates in this position. End of following laid plate is lifted and then the ends of both plates are synchronously lowered. EFFECT: improved stability, reliability of butt joints, increased service life of pavement and simplified assembling. 9 cl, 14 dwg

Description

Изобретение относится к области дорожного строительства и в частности к сборно-разборным железобетонным покрытиям для трамвайных путей. Наиболее успешно настоящие изобретения могут найти применение при строительстве или реконструкции уличных дорожных покрытий с встроенными в них необособленными от проезжей части трамвайными путями. The invention relates to the field of road construction and, in particular, to collapsible reinforced concrete coatings for tram tracks. Most successfully, the present invention can find application in the construction or reconstruction of street pavements with built-in tram tracks that are not isolated from the carriageway.

В настоящее время на городских улицах с трамвайными путями наиболее широко применяются сплошные покрытия (иногда называемые бесшовными). Сплошные асфальтобетонные покрытия трамвайных путей (смотри, например, Ю.М. Коссой "Рельсовый путь на городской улице". Нижний Новгород; издательство Нижегородского государственного университета, 1992, с. 37-38) выполняются, как правило, двухслойными: нижний слой толщиной 40 мм - из крупнозернистого асфальтобетона (биндера), верхний слой толщиной 30 мм - из мелкозернистого бетона. При этом вся прирельсовая зона покрытия, как правило, выполняется из мелкозернистого асфальтобетона. Внутри колеи покрытие располагается на одном уровне с верхом губки желобчатого трамвайного рельса, а с наружной стороны колеи - на 4-8 мм ниже верха головки рельса. Если путь уложен из рельсов железнодорожного типа, покрытие не должно мешать свободному проходу реборды. Способ изготовления асфальтобетонного покрытия заключается в послойной укладке горячей асфальтобетонной смеси, ее разравнивании и уплотнении укаткой. При этом особое внимание уделяют приданию необходимых уклонов поверхности, ровности покрытия и его особому уплотнению в местах примыкания к рельсам. Currently, continuous coverings (sometimes called seamless) are most widely used on city streets with tram tracks. Continuous asphalt concrete coverings of tram tracks (see, for example, Yu.M. Kossoy “Rail track on a city street. Nizhny Novgorod; publishing house of Nizhny Novgorod State University, 1992, pp. 37-38) are usually double-layer: the lower layer is 40 thick mm - from coarse-grained asphalt concrete (binder), the top layer 30 mm thick - from fine-grained concrete. Moreover, the entire rail coverage area, as a rule, is made of fine-grained asphalt concrete. Inside the track, the coating is flush with the top of the sponge of the grooved tram rail, and on the outside of the track - 4-8 mm below the top of the rail head. If the track is laid from rails of a railway type, the coating should not interfere with the free passage of the flanges. A method of manufacturing an asphalt concrete pavement consists in layer-by-layer laying of hot asphalt-concrete mix, its leveling and compaction by rolling. In this case, special attention is paid to imparting the necessary surface slopes, evenness of the coating and its special compaction at the points of contact with rails.

Асфальтобетонные покрытия имеют ряд бесспорных преимуществ. Процесс укладки асфальта может быть почти полностью механизирован, асфальтобетонное покрытие обеспечивает удовлетворительный поверхностный водоотвод, однотипность проезжей части улицы по всему поперечнику. Однако асфальтобетонные покрытия в трамвайных путях неустойчивы, они служат не более 3-5 лет. Из-за недостаточной их толщины и неравнопрочности элементов пути и покрытия, свободного проникновения влаги в основание через начавшее разрушаться покрытие, вспучивания асфальта при замерзании этой влаги оказывается, что способность асфальтобетона сопротивляться деформации намного меньше, чем сами упругие деформации, обычные для рельса, работающего под нагрузкой. Кроме того, ремонт трамвайных путей с асфальтобетонным покрытием, их текущее содержание и контроль за их состоянием весьма трудоемки, так как требуют вскрытия и последующего восстановления асфальтобетонного слоя. Asphalt pavement has a number of undeniable advantages. The asphalt laying process can be almost completely mechanized, asphalt concrete pavement provides a satisfactory surface drainage, uniformity of the carriageway along the entire diameter. However, asphalt concrete coatings in the tram tracks are unstable, they serve no more than 3-5 years. Due to their insufficient thickness and uneven strength of the track and coating elements, free penetration of moisture into the base through the coating that began to break down, asphalt swelling when this moisture freezes, it turns out that the ability of asphalt concrete to resist deformation is much less than the elastic deformations themselves, which are usual for a rail operating under load. In addition, the repair of tram tracks with asphalt concrete pavement, their current maintenance and monitoring of their condition are very laborious, as they require opening and subsequent restoration of the asphalt concrete layer.

Большая часть недостатков, присущих асфальтобетонным покрытиям, а также способу их изготовления устраняются наиболее современным видом покрытий трамвайных путей - сборными бетонными и железобетонными покрытиями. Most of the disadvantages inherent in asphalt concrete coatings, as well as the method of their manufacture, are eliminated by the most modern type of tramway coatings - prefabricated concrete and reinforced concrete coatings.

Ближайшими аналогами заявляемых изобретений являются конструкции железобетонных сборных покрытий и способы их сборки, описанные в книге А.А. Тимофеева "Сборные бетонные и железобетонные покрытия городских дорог и тротуаров", Москва. Стройиздат, 1986, с. 88-89, 256-258, рис. 88, 286-293. Сборное железобетонное покрытие трамвайных путей содержит путевые межрельсовые железобетонные плиты, междупутные плиты и обочинные плиты, примыкающие к проезжей части улицы. Плиты уложены своими нижними поверхностями на песчаное или щебеночное основание, уплотненное методом вибрации. Они соединены встык своими торцевыми гранями, а швы залиты цементным раствором или битумной мастикой. На нижних частях боковых граней плит выполнены скосы, предназначенные для свободного размещения крепежных элементов, обеспечивающих соединение подошвы рельса со шпалами. Пространство между боковыми поверхностями рельсов и боковыми гранями плит заполнены каким-либо уплотняющим средством, например тощим бетоном, щебнем, асфальтобетоном или битумной мастикой. Перед монтажом покрытия осуществляют подготовку основания для укладки плит. Для этого поверх песчаного или щебеночного основания и установленных в нем шпал дополнительно насыпается слой песка или щебня. Песок или щебень выравнивается и тщательно уплотняется до уровня, обеспечивающего превышение поверхности основания над поверхностью шпал на 2-3 см. При этом песчаное основание увлажняют до оптимальной влажности (8-10%). Монтаж покрытия осуществляют краном на колесном ходу. При монтаже плит в покрытие плиты укладывают длинной стороной вдоль рельс. Плиту снимают с трейлера, поворотом стрелы перемещают на место и опускают на 8-10 см выше проектной отметки. Затем подтягивают плиту, находящуюся на весу, до упора торцом поперечной грани в торец уложенной плиты, а затем опускают ее строго горизонтально на выравнивающий слой основания. Таким образом укладывают все плиты покрытия - как путевые межрельсовые, так и междупутные и обочинные на протяжении участка необходимой длины. После укладки плит производится их вибропосадка самоходной вибромашиной. Швы между торцевыми гранями заливают цементным раствором или битумной мастикой. Пространство между рельсами и боковыми гранями плит заполняют до необходимого уровня в зависимости от применяемой системы сбора и отвода влаги тощим бетоном, щебнем, асфальтобетоном или битумной мастикой. The closest analogues of the claimed inventions are the design of reinforced concrete prefabricated coatings and methods for their assembly, described in the book A.A. Timofeeva "Prefabricated concrete and reinforced concrete coatings of city roads and sidewalks", Moscow. Stroyizdat, 1986, p. 88-89, 256-258, fig. 88, 286-293. The prefabricated reinforced concrete coating of the tram tracks contains track inter-rail reinforced concrete slabs, inter-slab slabs and curb slabs adjacent to the carriageway of the street. Plates are laid with their lower surfaces on a sand or gravel base, compacted by vibration. They are joined end-to-end by their end faces, and the seams are filled with cement mortar or bitumen mastic. Bevels are made on the lower parts of the side faces of the slabs, designed to freely place fasteners that provide a connection between the rail sole and the sleepers. The space between the side surfaces of the rails and the side faces of the plates is filled with some kind of sealing means, for example, lean concrete, crushed stone, asphalt concrete or bitumen mastic. Before installing the coating, the preparation of the base for laying the plates is carried out. For this, a layer of sand or gravel is additionally poured over a sandy or gravel base and the sleepers installed in it. Sand or gravel is leveled and carefully compacted to a level that ensures the excess of the surface of the base over the surface of the sleepers by 2-3 cm. At the same time, the sand base is moistened to the optimum humidity (8-10%). Installation of the coating is carried out by a crane on a wheeled drive. When installing the plates in the coating, the plates are laid with the long side along the rail. The plate is removed from the trailer, by turning the arrows they are moved into place and lowered 8-10 cm above the design level. Then pull the plate, which is on weight, until it stops with the end face of the transverse face into the end face of the laid plate, and then lower it strictly horizontally onto the leveling layer of the base. In this way, all the slabs are laid - both track-rail and inter-track and curb along the length of the required length. After laying the plates, they are vibro-planted by a self-propelled vibrating machine. Seams between the end faces are poured with cement mortar or bitumen mastic. The space between the rails and the side faces of the slabs is filled to the required level, depending on the system used to collect and drain moisture with lean concrete, crushed stone, asphalt concrete or bitumen mastic.

Сборное железобетонное покрытие такой конструкции имеет по сравнению с асфальтобетонным покрытием более повышенный срок службы и эксплуатационную надежность. При этом использование сборных железобетонных плит в путях трамвая повышает уровень механизации при строительстве и ремонте трамвайных путей, обеспечивает возможность индустриализации процесса изготовления плит и внедрения механизированных способов их транспортировки и монтажа, что снижает стоимость монтажа сборного железобетонного покрытия по сравнению со стоимостью укладки асфальтобетонного покрытия. Однако, при такой конструкции покрытия и способе его монтажа имеется большая трудность в достижении равномерного плотного опирания плит на подстилающий слой и сохранении их устойчивого положения, а также устройства надежных и устойчивых стыков между плитами, что в конечном итоге отрицательно сказывается на эксплуатационной надежности и сроке службы покрытия, усложняет и удорожает его монтаж. Prefabricated reinforced concrete pavement of this design has a longer service life and operational reliability compared to asphalt concrete pavement. At the same time, the use of prefabricated reinforced concrete slabs in tram tracks increases the level of mechanization in the construction and repair of tram tracks, makes it possible to industrialize the process of manufacturing slabs and introduce mechanized methods for their transportation and installation, which reduces the cost of installing a precast concrete pavement compared to the cost of laying asphalt concrete pavement. However, with such a coating design and installation method, there is great difficulty in achieving uniform dense support of the plates on the underlying layer and maintaining their stable position, as well as the construction of reliable and stable joints between the plates, which ultimately affects the operational reliability and service life coating, complicates and increases the cost of its installation.

В основу настоящих изобретений была положена задача разработать конструкцию сборного железобетонного покрытия и способ его сборки, в которых элементы покрытия и операции способа были бы выполнены и осуществлялись бы таким образом, чтобы повышалась устойчивость положения плит на элементах трамвайного пути и надежность стыков торцевых граней плит покрытия, благодаря чему повышается эксплуатационная надежность покрытия и срок его службы, а также упрощается и удешевляется способ его сборки. The basis of the present inventions was the task of developing the construction of a precast concrete coating and a method for assembling it, in which the coating elements and method steps would be performed and carried out in such a way as to increase the stability of the position of the plates on the elements of the tram track and the reliability of the joints of the end faces of the coating plates, due to which the operational reliability of the coating and its service life are increased, and the method of its assembly is simplified and cheapened.

Поставленная задача решается тем, что в сборном железобетонном покрытии трамвайных путей, содержащем путевые межрельсовые, междупутные и обочинные железобетонные плиты, уложенные встык своими торцевыми гранями, имеющие скосы на нижних частях боковых граней для обеспечения размещения рельсовых крепежных элементов, уплотняющее средство для зазоров между рельсами и боковыми гранями плит, новым является то, что плиты опираются своими нижними поверхностями на резиновые подкладки, уложенные на подрельсовое основание, в верхних частях торцевых граней плит выполнены прямоугольные выступы, на одном из которых размещен продольный гребень, а в другом - ответная ему впадина, образующие замки с впадинами и гребнями прилегающих к ним в стыках выступов торцевых граней смежных плит, уплотняющее средство выполнено в виде резиновых брусьев, расположенных в сжатом состоянии между рельсами и боковыми гранями плит и имеющих в поперечном сечении с одной стороны криволинейные поверхности в форме пазух рельсов, а с противоположной стороны - прямолинейные вертикальные в верхней части поверхности, переходящие в нижней части в выступы, упирающиеся в скосы боковых граней плит, при этом резиновые брусья имеют длину, по меньшей мере равную длине плит между стыками, а в нижних частях их концов выполнены вырезы. The problem is solved in that in the prefabricated reinforced concrete coating of the tram tracks, containing track inter-rail, inter-track and curb reinforced concrete slabs laid end-to-end with their end faces, having bevels on the lower parts of the side faces to ensure the placement of rail fasteners, sealing means for the gaps between the rails and the lateral faces of the plates, new is that the plates are supported by their lower surfaces on rubber pads laid on the rail base in the upper parts of the end The rectangular faces of the slabs are made of rectangular protrusions, on one of which a longitudinal ridge is placed, and in the other there is a depression corresponding to it, forming locks with hollows and ridges adjacent to them at the joints of the protrusions of the end faces of adjacent plates, the sealing means is made in the form of rubber bars located in in a compressed state between the rails and the side faces of the plates and having in the cross section on one side curved surfaces in the form of sinuses of the rails, and on the opposite side, rectilinear vertical surfaces in the upper part ited passing into the lower part in the projections, bevels in abutting side faces of the plates, the rubber bars have a length at least equal to the length of the plate between the joints, and in the lower parts of their ends cutouts.

Вследствие такого решения все плиты покрытия надежно фиксируются непосредственно на подрельсовом основании от смещения в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также исключается смещение плит в стыках торцевых граней относительно друг друга в вертикальной плоскости. Резиновые подкладки прежде всего обеспечивают возможность размещения верхних поверхностей плит покрытия в одной плоскости, параллельной плоскости, проходящей через вершины поверхностей катания головок рельсов. Одновременно подкладки демпфируют вибрации подрельсового основания. Резиновые брусья такой конструкции, находящиеся в сжатом состоянии, одновременно выполняют три функции: крепежных элементов, фиксирующих плиты покрытия на подрельсовом основании, элементов, уплотняющих пространство между рельсами и боковыми гранями плит от попадания посторонних предметов и воды, а также демпфирующих элементов, гасящих вибрации и прогибы рельса, возникающие в нем при качении колес трамвая. Благодаря всему этому и обеспечивается повышение эксплуатационной надежности и срока службы покрытия. Due to this solution, all the coating plates are reliably fixed directly on the rail base from displacement in the horizontal and vertical planes, as well as the displacement of the plates at the joints of the end faces relative to each other in the vertical plane is excluded. Rubber linings primarily provide the ability to place the upper surfaces of the coating plates in one plane parallel to the plane passing through the tops of the rolling surfaces of the rail heads. At the same time, the pads damp the vibration of the rail base. The rubber bars of this design, being in a compressed state, simultaneously perform three functions: fasteners, fixing the coating plate on the rail base, elements that seal the space between the rails and the side faces of the plates from foreign objects and water, as well as damping elements that dampen vibration and deflections of the rail arising in it when the wheels of the tram roll. Thanks to all this, an increase in the operational reliability and service life of the coating is provided.

Новым также является то, что каждая плита окантована по периметру верхней кромки рамкой из уголкового профиля, утопленной в бетон плиты заподлицо с ее поверхностью и связанной со стальной арматурой плиты. Also new is that each plate is edged along the perimeter of the upper edge with a corner profile frame, recessed into the concrete of the plate flush with its surface and connected with the steel plate reinforcement.

Благодаря такому решению дополнительно увеличивается прочность, надежность и долговечность плит. При этом обеспечивается надежная защита от повреждений верхних кромок плит, которые являются наиболее уязвимыми и подверженными сколам при монтаже покрытия и его эксплуатации. Это также облегчает получение точных геометрических характеристик плит при их изготовлении и, как следствие этого, возможность получения стыковочных швов минимальной толщины. Thanks to this solution, the strength, reliability and durability of the plates are further increased. This provides reliable protection against damage to the upper edges of the plates, which are the most vulnerable and prone to chips during installation of the coating and its operation. This also facilitates obtaining accurate geometric characteristics of the plates during their manufacture and, as a result of this, the possibility of obtaining butt joints of minimum thickness.

Также новым является то, что продольные гребни и впадины выполнены на вертикальных полках уголковых профилей, окантовывающих кромки поперечных граней, и имеют в поперечном сечении форму равнобедренного прямоугольного треугольника. Also new is the fact that the longitudinal ridges and depressions are made on the vertical flanges of the corner profiles edging the edges of the transverse faces and have the shape of an isosceles right-angled triangle in cross section.

Такое решение существенно облегчает процесс выполнения гребней и впадин на прямоугольных выступах торцевых граней плит. Такая форма является наиболее надежной и устойчивой с точки зрения противодействия механическим нагрузкам. При необходимости такие гребни и впадины могут быть легко получены уже на стадии прокатки уголкового профиля. This solution greatly facilitates the process of making ridges and troughs on the rectangular protrusions of the end faces of the plates. This form is the most reliable and stable in terms of counteracting mechanical loads. If necessary, such ridges and depressions can be easily obtained already at the stage of rolling the corner profile.

Новым также является то, что выступы резиновых брусьев имеют тупоугольную форму в поперечном сечении своей верхней части и размещены в ответных по форме впадинах, выполненных в верхних частях скосов боковых граней плит. Also new is the fact that the protrusions of the rubber bars are obtuse in the cross section of their upper part and are located in reciprocal-shaped depressions made in the upper parts of the bevels of the side faces of the plates.

Такое решение увеличивает площадь поперечного сечения резиновых брусьев, их сопротивляемость смятию, а также надежность их фиксации в пространстве между рельсами и боковыми гранями плит. This solution increases the cross-sectional area of the rubber bars, their resistance to collapse, as well as the reliability of their fixation in the space between the rails and the side faces of the plates.

Кроме того, новым является также и то, что стыки выступов торцевых граней плит уплотнены резиновыми прокладками. In addition, it is also new that the joints of the protrusions of the end faces of the plates are sealed with rubber gaskets.

Такое решение является наиболее простым, надежным и высокотехнологичным. This solution is the most simple, reliable and high-tech.

Также новым является то, что обочинные плиты и прилегающие к ним рельсы связаны между собой стальными скобами, расположенными под ними и охватывающими снизу одним своим концом подошвы рельсов, а другим - нижние части боковых граней плит. Also new is the fact that the roadside plates and the rails adjacent to them are interconnected by steel brackets located under them and covering one bottom of the rail sole and the lower parts of the side faces of the plates with the other.

Такое решение обеспечивает надежную фиксацию обочинных плит на заданном расстоянии от рельс до момента завершения укладки верхних одежд дорожного покрытия проезжей части улицы. This solution provides reliable fixation of the roadside slabs at a predetermined distance from the rail until the installation of the upper garments of the road surface of the roadway is completed.

Поставленная задача решается также тем, что разработан способ сборки железобетонного покрытия трамвайных путей, включающий подготовку основания, укладку путевых межрельсовых, междупутных и обочинных железобетонных плит встык своими торцевыми гранями и с зазором между рельсами и боковыми гранями плит, имеющими скосы в нижней части, а также уплотнение этих зазоров и стыков торцевых граней, в котором новым является то, что подготовку основания осуществляют установкой на поверхность каждого его элемента резиновых подкладок, все плиты, выполненные с прямоугольными выступами в верхних частях торцевых граней, один из которых имеет продольный гребень, а другой - ответную ему впадину, укладывают нижними поверхностями на подкладки в два этапа, на первом из которых плиты укладывают через одну, а на втором этапе в свободный выступ торцевой грани первой уложенной плиты, имеющий гребень или впадину, упирают под острым углом выступ торцевой грани укладываемой пропущенной плиты с впадиной или выступом соответственно и фиксируют плиту в этом положении, конец следующей уложенной плиты приподнимают до размещения ее торцевой грани на уровне торцевой грани укладываемой плиты, после чего концы укладываемой и приподнятой плит синхронно опускают. The problem is also solved by the fact that a method for assembling reinforced concrete coating of tram tracks was developed, including preparation of the base, laying of track inter-rail, inter-track and curb reinforced concrete plates end-to-end with their end faces and with a gap between the rails and side faces of the plates having bevels in the lower part, as well as compaction of these gaps and joints of end faces, in which it is new that the preparation of the base is carried out by installing rubber pads on the surface of each element of it, all plates, filled with rectangular protrusions in the upper parts of the end faces, one of which has a longitudinal ridge, and the other a reciprocal cavity, the lower surfaces are laid on the lining in two stages, in the first of which the plates are laid through one, and in the second stage in the free end of the end the edges of the first laid plate having a crest or a depression abut at an acute angle the protrusion of the end face of the stacked missing plate with a depression or protrusion, respectively, and the plate is fixed in this position, the end of the next laid plate raise to place its end face at the level of the end face of the stacked plate, after which the ends of the stacked and raised plates are simultaneously lowered.

Благодаря такому решению существенно упрощается процесс подготовки подрельсового основания для размещения на нем плит покрытия. При этом обеспечивается равномерное плотное опирание плит на подрельсовое основание. Гребни и впадины торцевых граней смежных плит покрытия в момент укладки входят в замковое зацепление, исключающее смещение плит в стыке в вертикальной плоскости относительно друг друга. Благодаря этому и достигается увеличение эксплуатационной надежности покрытия и срока его службы, а также упрощается и удешевляется способ его сборки. Thanks to this solution, the preparation of the rail base for placing coating plates on it is greatly simplified. This ensures uniform dense bearing plates on the rail base. The crests and depressions of the end faces of the adjacent coating plates at the time of installation are in engagement, eliminating the displacement of the plates in the joint in a vertical plane relative to each other. Thanks to this, an increase in the operational reliability of the coating and its service life is achieved, and the method of its assembly is simplified and cheapened.

Новым в способе является также то, что уплотнение зазоров между боковыми гранями плит и рельсами осуществляют с помощью резиновых брусьев, выполненных в поперечном сечении с одной стороны с криволинейной поверхностью в форме пазухи рельса, а с противоположной стороны - с прямолинейной вертикальной поверхностью в верхней части, переходящей в нижней части в выступ, которые перед укладкой каждой плиты устанавливают криволинейными поверхностями в пазухи рельсов, прижимают к ним с помощью стальных пластин со стороны прямолинейных поверхностей брусьев и фиксируют на рельсах, а после укладки плиты освобождают от воздействия пластин. New in the method is also that the sealing of the gaps between the side faces of the plates and the rails is carried out using rubber beams made in cross section on one side with a curved surface in the form of a sinus rail, and on the opposite side with a rectilinear vertical surface in the upper part, passing in the lower part into the protrusion, which before laying each plate is installed curved surfaces in the sinuses of the rails, pressed to them using steel plates on the side of the rectilinear surfaces These bars are fixed on the rails, and after laying the slabs are freed from the effects of the plates.

Такое уплотнение зазоров очень просто по технологии осуществления. Одновременно с этим достигается надежная фиксация плит покрытия на подрельсовом основании и демпфирование колебаний и прогибов рельсов. Such a gap seal is very simple in implementation technology. At the same time, reliable fixation of the coating plates on the rail base and damping of vibrations and deflections of the rails is achieved.

Также новым в способе является то, что уплотнение стыков торцевых граней плит осуществляют с помощью резиновых прокладок, размещаемых на одном из выступов торцевых граней плит перед их стыковкой. Also new in the method is that the sealing of the joints of the end faces of the plates is carried out using rubber gaskets placed on one of the protrusions of the end faces of the plates before joining them.

Благодаря такому решению предельно упрощается процесс создания уплотнения и повышается его надежность и долговечность. Thanks to this solution, the process of creating a seal is extremely simplified and its reliability and durability are increased.

Сущность настоящих изобретений более подробно разъясняется нижеследующими примерами, подтверждающими возможность их осуществления, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг. 1 схематично изображает заявляемое сборное железобетонное покрытие трамвайных путей согласно изобретению, вид сверху;
фиг. 2 схематично изображает поперечное сечение покрытия на двухколейном трамвайном пути, половина покрытия по ширине;
фиг. 3 схематично изображает путевую межрельсовую плиту покрытия, аксонометрическая проекция;
фиг. 4 схематично изображает обочинную плиту покрытия, аксонометрическая проекция;
фиг. 5 схематично изображает связь обочинной плиты с рельсом;
фиг. 6 схематично изображает участок покрытия в зоне сопряжения путевой межрельсовой и междупутной плит покрытия с рельсом, поперечное сечение;
фиг. 7 - то же, что на фиг. 6, другой вариант выполнения;
фиг. 8 схематично изображает продольный резиновый брус, вид сбоку;
фиг. 9 схематично изображает торцевое сочленение двух смежных плит покрытия, продольное сечение;
фиг. 10 схематично иллюстрирует первый этап монтажа плит покрытия;
фиг. 11, 12 и 13 схематично иллюстрируют второй этап монтажа покрытия.The essence of the present invention is explained in more detail by the following examples, confirming the possibility of their implementation, with reference to the accompanying drawings, in which:
FIG. 1 schematically depicts the claimed precast concrete coating of tram tracks according to the invention, top view;
FIG. 2 schematically depicts a cross-section of a coating on a double-track tramway, half the width of the coating;
FIG. 3 schematically depicts a track rail between the slabs, a perspective view;
FIG. 4 schematically depicts a roadside cover plate, axonometric projection;
FIG. 5 schematically depicts the connection of a roadside plate with a rail;
FIG. 6 schematically depicts a coating section in a mating zone of a track-rail and double-track coating plate with a rail, a cross section;
FIG. 7 is the same as in FIG. 6, another embodiment;
FIG. 8 schematically depicts a longitudinal rubber bar, side view;
FIG. 9 schematically depicts an end joint of two adjacent coating plates, a longitudinal section;
FIG. 10 schematically illustrates a first step in mounting cover plates;
FIG. 11, 12 and 13 schematically illustrate the second step of mounting the coating.

фиг. 14 схематично иллюстрирует процесс установки продольных резиновых брусьев. FIG. 14 schematically illustrates the installation process of longitudinal rubber bars.

Заявляемое сборное железобетонное покрытие трамвайных путей содержит путевые межрельсовые плиты 1 (фиг. 1), междупутные плиты 2 и обочинные плиты 3. Путевые межрельсовые плиты 1 и междупутные плиты 2 имеют одинаковую конструкцию и отличаются друг от друга своей шириной. Путевые межрельсовые плиты 1 уложены встык друг другу между рельсами 4 трамвайной колеи. Междупутные плиты 2 уложены встык друг другу в междупутьи между трамвайными путями. Обочинные плиты 3 уложены встык друг другу по обочинам трамвайных путей и сопрягаются с дорожным покрытием проезжей части улицы (фиг. 2). Путевые межрельсовые плиты 1 и междупутные плиты 2 имеют нижние поверхности 5 и верхние поверхности 6 (фиг. 3). Плиты имеют боковые грани 7 и торцевые грани 8. На нижних частях боковых граней 7 плит 1 и 2 выполнены скосы 9 для создания пространства, необходимого для размещения крепежных элементов (фиг. 6), жестко фиксирующих подошву 10 рельса 4 на шпалах 11 или ином подрельсовом основании. Обочинные плиты 3 (фиг. 4), как и плиты 1 и 2, имеют нижние и верхние поверхности 5 и 6, а также торцевые грани 8 и боковые грани 7 со скосами 9 со стороны трамвайного пути. Противоположные боковые грани 12 обочинных плит 3 имеют прямолинейную вертикальную поверхность и контактируют с верхними одеждами покрытия проезжей части улицы (фиг. 2). Плиты 3 и прилегающие к ним рельсы 4 связаны между собой стальными скобами 13 (фиг. 5), расположенными под ними и охватывающими снизу одним своим концом подошвы 10 рельс 4, а другим - нижние части боковых граней 12 плит 3. The inventive precast concrete coating of the tram tracks contains track interrail plates 1 (Fig. 1), inter-track plates 2 and curb plates 3. Track inter-track plates 1 and inter-track plates 2 have the same design and differ in width. Track rail tracks 1 are laid end to end to each other between the rails 4 of the tram track. The inter-track plates 2 are laid end-to-end to each other in the inter-channels between the tram tracks. The roadside slabs 3 are laid end-to-end on the sides of the tram tracks and mate with the road surface of the carriageway (Fig. 2). Track rail tracks 1 and inter-track plates 2 have lower surfaces 5 and upper surfaces 6 (Fig. 3). The plates have lateral faces 7 and end faces 8. On the lower parts of the lateral faces 7 of plates 1 and 2, bevels 9 are made to create the space necessary to accommodate fasteners (Fig. 6) that rigidly fix the sole 10 of rail 4 on sleepers 11 or another rail basis. Roadside plates 3 (Fig. 4), like plates 1 and 2, have lower and upper surfaces 5 and 6, as well as end faces 8 and side faces 7 with bevels 9 from the side of the tram track. Opposite side faces 12 of the roadside slabs 3 have a rectilinear vertical surface and are in contact with the upper garments of the roadway cover (Fig. 2). The plates 3 and the adjacent rails 4 are interconnected by steel brackets 13 (Fig. 5), located under them and covering the bottom 10 with one end of the sole 10 of the rail 4, and the other - the lower parts of the side faces 12 of the plates 3.

Плиты 1,2 и 3 (фиг. 2) покрытия уложены своими нижними поверхностями 5 непосредственно на шпалы 11 на резиновых подкладках 14 в отличие от ближайшего аналога, где плиты укладываются на песчаную или щебеночную подушку. Резиновые подкладки 14 позволяют прежде всего скомпенсировать геометрические изъяны шпал и поверхностей 5 и 6 плит покрытия. Размещением на шпале 11 от одной до двух-трех подкладок по высоте обеспечивается расположение верхних рабочих поверхностей 6 всех плит покрытия строго в одной горизонтальной плоскости, параллельной горизонтальной плоскости, проходящей через вершины поверхностей катания головок 15 рельс 4 и находящейся от нее на необходимом расстоянии. Одновременно резиновые подкладки 14 демпфируют вибрации шпал 11, передаваемые на них через рельсы 4 от колес движущегося трамвая. В зазорах между рельсами 4 и боковыми гранями 7 плит покрытия установлены в сжатом состоянии резиновые брусья 16. Брусья 16 (фиг. 6) в поперечном сечении с одной стороны имеют форму пазухи рельса 4, а с противоположной стороны - прямолинейную вертикальную в верхней части поверхность 17, переходящую в нижней части в выступ 18, упирающийся в скос 9 боковой грани 7 плит покрытия. Возможен вариант выполнения, при котором выступы 18 резиновых брусьев 16 имеют тупоугольную форму (фиг. 7) в поперечном сечении своей верхней части. В этом случае выступы 18 размещены в ответных по форме впадинах 19, выполненных в верхних частях скосов 9 боковых граней 7 плит. Такой вариант решения обеспечивает увеличение площади поперечного сечения резиновых брусьев, их сопротивляемость смятию и надежность фиксации в пространстве между рельсами и боковыми гранями плит. Резиновые брусья 16, находящиеся в сжатом состоянии, являются прежде всего крепежными элементами. Они обеспечивают надежную фиксацию в горизонтальной плоскости путевых межрельсовых плит 1 и междупутных плит 2 между рельсами 4 и обочинных плит 3 между рельсами 4 и верхней одеждой покрытия проезжей части улицы. Помимо фиксации плит брусья 16 демпфируют вибрации и колебания рельс 4, возникающие в них при прохождении трамвая, и исключают их передачу на плиты покрытия. Помимо этого резиновые брусья 16 являются уплотняющим средством, защищающим пространство между рельсами 4 и боковыми гранями 7 плит от попадания посторонних предметов и воды. Резиновые брусья 16 (фиг. 8) имеют длину, по меньшей мере равную длине плит 1, 2 и 3 между стыками или несколько превышающую ее. В нижних частях их концов выполнены вырезы 20, например, прямоугольной формы. Plates 1,2 and 3 (Fig. 2) of the coating are laid with their lower surfaces 5 directly on the sleepers 11 on rubber linings 14, in contrast to the closest analogue, where the plates are laid on a sand or gravel pillow. Rubber pads 14 primarily allow to compensate for geometric flaws of sleepers and surfaces 5 and 6 of the coating plates. By placing one to two or three pads on the sleeper 11, the upper working surfaces 6 of all the coating plates are arranged strictly in one horizontal plane parallel to the horizontal plane passing through the tops of the head surfaces 15 of the rail 4 and at the required distance from it. At the same time, the rubber pads 14 damp the vibrations of the sleepers 11 transmitted to them through the rails 4 from the wheels of the moving tram. In the gaps between the rails 4 and the side faces 7 of the coating plates, the rubber bars 16 are installed in a compressed state. The bars 16 (Fig. 6) in the cross section on the one hand have the shape of a sinus of the rail 4, and on the opposite side have a rectilinear vertical surface in the upper part 17 , passing in the lower part into the protrusion 18, abutting against the bevel 9 of the side face 7 of the coating plates. An embodiment is possible in which the protrusions 18 of the rubber bars 16 are obtuse in shape (FIG. 7) in a cross section of their upper part. In this case, the protrusions 18 are placed in reciprocal cavities 19, made in the upper parts of the bevels 9 of the side faces 7 of the plates. This solution provides an increase in the cross-sectional area of the rubber bars, their resistance to collapse and the reliability of fixation in the space between the rails and the side faces of the plates. The rubber bars 16 in a compressed state are primarily fasteners. They provide reliable fixation in the horizontal plane of the track rail 1 and the inter-track plate 2 between the rails 4 and the roadside plates 3 between the rails 4 and the outer clothing of the roadway. In addition to fixing the plates, the bars 16 damp the vibrations and vibrations of the rail 4 that occur in them during the passage of the tram, and exclude their transfer to the coating plates. In addition, the rubber bars 16 are a sealing means that protects the space between the rails 4 and the side faces 7 of the plates from foreign objects and water. Rubber bars 16 (Fig. 8) have a length of at least equal to the length of the plates 1, 2 and 3 between the joints or slightly greater than it. In the lower parts of their ends, cutouts 20 are made, for example, of a rectangular shape.

Все плиты 1, 2 и 3 (фиг. 3 и 4) покрытия окантованы по периметру верхней кромки рамкой из уголкового профиля 21, утопленной в бетон плиты заподлицо с ее верхней поверхностью 6 и поверхностями боковых граней 7 и торцевых граней 8. Уголковый профиль 21 рамок каждой плиты связан сваркой с ее стальной арматурой. Это существенно увеличивает прочность и долговечность плит. Рамки из уголкового профиля 21 обеспечивают надежную защиту от повреждений верхних кромок плит, которые являются наиболее уязвимыми и подверженными сколам при монтаже покрытия и его эксплуатации. Наличие рамок весьма выгодно и с технологической точки зрения, т.к. облегчает получение точных геометрических характеристик верхних поверхностей 6 плит и поверхностей боковых и торцевых граней 7 и 8 при их изготовлении. Это дает возможность получения стыковочных швов между плитами минимальной толщины. All plates 1, 2 and 3 (Figs. 3 and 4) of the coating are edged around the perimeter of the upper edge with a frame of corner profile 21, recessed into the concrete of the plate flush with its upper surface 6 and the surfaces of the side faces 7 and end faces 8. Corner profile 21 of the frame each plate is connected by welding with its steel reinforcement. This significantly increases the strength and durability of the plates. The frames from the corner profile 21 provide reliable protection against damage to the upper edges of the plates, which are the most vulnerable and prone to chips during installation of the coating and its operation. The presence of a framework is very beneficial from a technological point of view, as facilitates obtaining accurate geometric characteristics of the upper surfaces of the 6 plates and the surfaces of the side and end faces 7 and 8 in their manufacture. This makes it possible to obtain butt joints between plates of minimum thickness.

В верхних частях торцевых граней 8 плит выполнены прямоугольные в продольном сечении выступы 22. На одном из выступов 22 размещен продольный гребень 23, имеющий в поперечном сечении форму равнобедренного прямоугольного треугольника. В выступе противоположной торцевой грани 8 плиты выполнена впадина 24. Впадина 24 имеет в поперечном сечении форму равнобедренного прямоугольного треугольника, т.е. форму, ответную форме гребня 23. Гребень 23 и впадина 24 выступов 22 торцевых граней 8 каждой плиты 1, 2 или 3 образуют замки с впадинами 24 и гребнями 23 прилегающих к ним в стыках торцевых граней 8 смежных плит 1, 2 или 3 соответственно. Эти замки исключают смещение смежных плит в стыках прилегающих торцевых граней 8 относительно друг друга в вертикальной плоскости. Наиболее предпочтительно с технологической точки зрения является выполнение продольных гребней 23 и впадин 24 на вертикальных полках 25 уголковых профилей 21, окантовывающих верхние кромки торцевых граней, как это показано на фиг. 9. Такие гребни и впадины можно получить уже в процессе прокатки уголкового профиля. Также очевидно, что гребни 23 и впадины 24 на прямоугольных выступах 22 торцевых граней 8 плит могут быть выполнены и другим образом. Стыки торцевых граней 8 уплотнены прокладками 26 из листовой резины, которые изолируют поперечные швы на стыках от проникновения влаги и посторонних предметов. Такое уплотнение замков в стыках наиболее просто с технологической точки зрения и надежно в эксплуатации. При этом резиновые прокладки 26 дают возможность качания гребней 23 во впадинах 24 смежных выступов в пределах толщины резины прокладки 26. Это делает цепочку из состыкованных плит покрытия гибкой в продольном направлении. Кроме того, резиновые прокладки 26 дополнительно демпфируют вибрации, возникающие в плитах покрытия при движении транспорта. In the upper parts of the end faces of the plates 8, protrusions 22 are made rectangular in a longitudinal section. A longitudinal ridge 23 is arranged on one of the protrusions 22, having an isosceles right-angled triangle in cross section. A depression 24 is formed in the protrusion of the opposite end face 8 of the plate. The depression 24 has the cross-sectional shape of an isosceles right triangle, i.e. the shape corresponding to the shape of the ridge 23. The ridge 23 and the depression 24 of the protrusions 22 of the end faces 8 of each plate 1, 2 or 3 form locks with depressions 24 and ridges 23 adjacent to them at the joints of the end faces of 8 adjacent plates 1, 2 or 3, respectively. These locks exclude the displacement of adjacent plates at the joints of adjacent end faces 8 relative to each other in a vertical plane. Most preferably, from a technological point of view, the longitudinal ridges 23 and depressions 24 are formed on the vertical flanges 25 of the corner profiles 21 edging the upper edges of the end faces, as shown in FIG. 9. Such ridges and depressions can be obtained already in the process of rolling a corner profile. It is also obvious that the ridges 23 and depressions 24 on the rectangular protrusions 22 of the end faces 8 of the plates can be made in another way. The joints of the end faces 8 are sealed with gaskets 26 made of sheet rubber, which isolate the transverse seams at the joints from moisture and foreign objects. Such sealing of locks at the joints is the simplest from a technological point of view and reliable in operation. In this case, the rubber gaskets 26 make it possible for the ridges 23 to swing in the troughs of 24 adjacent protrusions within the thickness of the rubber of the gasket 26. This makes the chain of joined plates of the coating flexible in the longitudinal direction. In addition, the rubber gaskets 26 additionally damp the vibrations that occur in the coating plates during traffic.

В нижних частях торцевых граней 8 плит под прямоугольными выступами 22 расположены впадины 27, образующие в стыке между плитами свободное пространство, в котором размещается путевая тяга 28 с элементами ее крепления, связывающая рельсы 4 трамвайной колеи. При этом тяга 28 проходит также сквозь упомянутые выше вырезы 20 в нижних частях концов резиновых брусьев 16. In the lower parts of the end faces of the 8 plates under the rectangular protrusions 22 are depressions 27, forming in the junction between the plates a free space in which the track rod 28 is located with its fastening elements connecting the rails 4 of the tram track. While the thrust 28 also passes through the aforementioned cutouts 20 in the lower parts of the ends of the rubber bars 16.

Отвод поверхностных вод с заявляемого покрытия осуществляется через установленные в определенных местах коробки водоотвода, связанные водоотводящими трубами с колодцами ливневой канализации (на чертежах не показаны). The removal of surface water from the claimed coating is carried out through drainage boxes installed in certain places connected by drainage pipes to storm sewer wells (not shown in the drawings).

Способ сборки железобетонного покрытия трамвайных путей состоит из подготовки подрельсового основания к укладке плит, их поэтапной укладки, а также уплотнения стыков торцевых граней плит и зазоров между рельсами и боковыми гранями плит. При подготовке подрельсового основания, в качестве которого чаще всего используются деревянные или железобетонные шпалы, их верхнюю поверхность прежде всего полностью освобождают и очищают от насыпного материала балластного слоя основания. При этом поверхность насыпного материала основания должна находиться на несколько сантиметров ниже верхней поверхности шпал. Затем при помощи измерительного щупа, установленного, например, на путеизмерительной тележке, в нескольких точках по длине каждой шпалы между рельсами замеряют расстояние между поверхностью шпалы и поверхностью катания головок рельсов. В каждой точке замера на поверхность шпалы укладывается в зависимости от величины отклонения размера от одной до трех резиновых подкладок, которые крепятся к шпале гвоздем или иным любым известным средством. Таким образом, после укладки резиновых подкладок на поверхности шпал получается ровная геометрическая плоскость, параллельная плоскости, проходящей через вершины поверхностей катания головок рельсов. На этом подготовка основания завершается. The method of assembling the reinforced concrete coating of the tram tracks consists of preparing the rail base for laying the plates, phasing them, and also sealing the joints of the end faces of the plates and the gaps between the rails and the side faces of the plates. When preparing the rail base, which is most often used wooden or reinforced concrete sleepers, their upper surface is first of all completely freed and cleaned from the bulk material of the ballast layer of the base. The surface of the bulk material of the base should be a few centimeters below the upper surface of the sleepers. Then, using a measuring probe mounted, for example, on a travel measuring trolley, at several points along the length of each sleepers between the rails, the distance between the surface of the sleepers and the rolling surface of the rail heads is measured. At each measurement point, the sleepers are laid on the surface of the sleepers depending on the size deviation from one to three rubber pads that are attached to the sleepers with a nail or any other known means. Thus, after laying rubber pads on the surface of the sleepers, an even geometric plane is obtained parallel to the plane passing through the tops of the rolling surfaces of the rail heads. This completes the preparation of the foundation.

Укладку плит покрытия по их видам осуществляют в следующей последовательности. Сначала укладывают путевые межрельсовые плиты 1. Затем укладывают междупутные плиты 2. Завершают монтаж покрытия укладкой обочинных плит 3. Укладку всех видов плит покрытия: путевых межрельсовых плит 1, междупутных плит 2 и обочинных плит осуществляют в два этапа. Укладку плит покрытия рассмотрим на примере путевых межрельсовых плит 1. На первом этапе плиты укладывают по шаблону (на чертежах не показан) через одну плиту (фиг. 10). Плиты 1 укладывают нижними поверхностями 5 на резиновые подкладки 14, закрепленные на поверхности шпал 11 между рельсами 4. При этом перед укладкой каждой плиты в пазухи рельс на участке размещения плиты устанавливают резиновые брусья 16, назначение которых подробно рассмотрено выше. Установа брусьев 16 подробно рассмотрена ниже после подробного описания процесса укладки плит, что сделано для удобства изложения. Более предпочтительной ориентацией плит при их укладке является ориентация, при которой первой по ходу укладки располагается торцевая грань 8 плиты с впадиной 24 в ее прямоугольном выступе 22. Соответственно, второй по ходу укладки располагается торцевая грань плиты с гребнем 23 на выступе 22. По завершении первого этапа укладки плит в колее свободно без каких-либо помех устанавливают путевые тяги 28 (фиг. 9). На втором этапе укладывают пропущенные плиты 1 (фиг. 11). Перед установкой пропущенной плиты на выступ 22 накладывают резиновую листовую прокладку 26 (на чертеже не показаны). В выступ 22 с гребнем 23 уложенной плиты упирают под острым углом выступ с впадиной 24 укладываемой пропущенной плиты и фиксируют ее в этом положении. При этом величина уклона плиты составляет не менее 1: 10. Наиболее удобным и простым для фиксации плиты в этом положении (при применении плит длиной 300 см) является опирание второго конца плиты на деревянный брус сечениям 5х5 см, укладываемый на головки рельсов колеи. Затем конец следующей уже уложенной на шпалы 11 плиты 1 приподнимают до размещения ее торцевой грани 8 на уровне торцевой грани 8 укладываемой пропущенной плиты 1. При этом вершины гребня 23 укладываемой плиты 1 и впадины 24 приподнятой уложенной плиты располагаются в одной горизонтальной плоскости. После этого укладываемую плиту освобождают от фиксации (из-под ее приподнятого конца убирают деревянный брус) и концы укладываемой и приподнятой плит синхронно опускают на шпалы 11. При этом гребень 23 и впадина 24 движутся по траекториям касательных окружностей и в момент укладывания плит на шпалы 11 входят в полное зацепление, образуя замок между торцевыми гранями 8 обеих плит. В процессе стыковки резиновая прокладка 26 зажимается между выступами 22, обеспечивая надежное уплотнение стыка, как это видно на фиг. 9. Таким образом, уплотнение стыков между плитами осуществляется одновременно с их стыковкой. Укладка междупутных плит 2 осуществляется точно таким же образом. Укладка обочинных плит 3 осуществляется аналогичным образом. Отличие состоит в том, что обочинные плиты 3 укладывают на стальные скобы 13, охватывающие снизу одним своим загнутым концом подошву 10 рельса 4, а другим - нижние части боковых граней 12 обочинных плит (фиг. 5). The laying of the coating plates by their types is carried out in the following sequence. First, the track inter-rail plates are laid 1. Then the inter-track plates are laid 2. The installation of the coating is completed by laying of the roadside plates 3. The laying of all types of coating plates: the track inter-rail plates 1, the inter-track plates 2 and the curb plates is carried out in two stages. Laying the coating plates will be considered using the example of track-rail track plates 1. At the first stage, the plates are laid according to the template (not shown in the drawings) through one plate (Fig. 10). The plates 1 are laid with the lower surfaces 5 on the rubber pads 14, fixed on the surface of the sleepers 11 between the rails 4. In this case, before installing each plate in the sinuses of the rail, rubber bars 16 are installed on the plate placement section, the purpose of which is described in detail above. The installation of the beams 16 is discussed in detail below after a detailed description of the process of laying the plates, which is done for ease of presentation. A more preferred orientation of the plates during their laying is the orientation in which the first along the laying is the end face 8 of the plate with a depression 24 in its rectangular protrusion 22. Accordingly, the second along the laying is the end face of the plate with the crest 23 on the protrusion 22. At the end of the first stage laying plates in a rut freely without any interference establish track link 28 (Fig. 9). At the second stage, the missed plates 1 are laid (Fig. 11). Before installing the missed plate on the protrusion 22 impose a rubber sheet gasket 26 (not shown). In the protrusion 22 with the crest 23 of the stacked plate abut at an acute angle, the protrusion with the cavity 24 of the stacked missed plate and fix it in this position. At the same time, the slope of the plate is at least 1: 10. The most convenient and easiest to fix the plate in this position (when using plates 300 cm long) is to rest the second end of the plate on a wooden beam with 5x5 cm cross-sections, placed on the heads of the gauge rails. Then the end of the next plate 1, already laid on the sleepers 11, is lifted until its end face 8 is placed at the level of the end face 8 of the stacked missed plate 1. At the same time, the tops of the crest 23 of the stacked plate 1 and the trough 24 of the raised stacked plate are located in one horizontal plane. After that, the stacked plate is released from fixation (a wooden beam is removed from under its raised end) and the ends of the stacked and raised plates are simultaneously lowered onto the sleepers 11. In this case, the ridge 23 and the cavity 24 move along the trajectories of the tangent circles and at the time of laying the plates on the sleepers 11 come into full engagement, forming a lock between the end faces 8 of both plates. During the joining process, the rubber gasket 26 is clamped between the protrusions 22, providing a reliable joint seal, as can be seen in FIG. 9. Thus, the sealing of the joints between the plates is carried out simultaneously with their docking. Laying of double-sided plates 2 is carried out in exactly the same way. Laying of roadside plates 3 is carried out in a similar way. The difference is that the roadside plates 3 are laid on steel brackets 13, covering the bottom 10 of the rail 4 with one of its curved ends and the lower parts of the side faces 12 of the roadside plates with the other (Fig. 5).

Как указывалось выше, перед укладкой каждой плиты в пазухи рельса 4 на участке размещения плиты устанавливают резиновые брусья 16. Для этого, как это видно из фиг. 14, каждый брус 16 вставляют его криволинейной боковой поверхностью в пазуху рельса 4, прижимают к нему с помощью стальной пластины 29 со стороны прямолинейной вертикальной поверхности 17 бруса 16 и фиксируют в таком положении. Для фиксации бруса 16 в таком положении на головке 15 рельса закрепляют стальные захваты 30, расположенные сбоку верхней части пластины 29 под ее отбортовкой. Пластины 29 с отбортовками выполнены из тонкой закаленной стали, а захваты 30 - из пружинной стали. При установке плиты она своими боковыми гранями 7 сжимает через пластины 29 резиновые брусья 16. При этом пластины 29 работают подобно обувной ложечке, применяемой при надевании обуви. Пластины 29 существенно упрощают и ускоряют операцию установки резиновых брусьев 16. После установки плиты пластины 29 вытаскивают и брус 16 остается в сжатом состоянии в зазоре между рельсом 4 и боковой гранью 7 плиты. As mentioned above, before placing each plate in the sinuses of the rail 4, rubber bars 16 are installed in the plate placement area. For this, as can be seen from FIG. 14, each beam 16 is inserted with its curved side surface into the bosom of the rail 4, pressed against it with the help of a steel plate 29 from the side of the rectilinear vertical surface 17 of the beam 16 and fixed in this position. To fix the beam 16 in this position, steel grips 30 located on the side of the upper part of the plate 29 under its flange are fixed on the rail head 15. Flanging plates 29 are made of thin hardened steel, and grips 30 are made of spring steel. When installing the plate with its lateral faces 7 compresses the rubber bars 16 through the plates 29. The plates 29 work like a shoe spoon used to put on shoes. The plates 29 greatly simplify and accelerate the installation of the rubber bars 16. After installing the plate, the plates 29 are pulled out and the beam 16 remains in a compressed state in the gap between the rail 4 and the side face 7 of the plate.

Из приведенных конкретных примеров осуществления заявляемых изобретений для каждого специалиста в данной области совершенно очевидна возможность их осуществления с одновременным решением поставленной задачи. При этом также очевидно, что при реализации изобретений в них могут быть сделаны незначительные изменения, которые однако не будут выходить за пределы объемов изобретений, сформулированных в нижеприводимой формуле изобретения. Of the specific examples of the implementation of the claimed invention for each person skilled in the art, the possibility of their implementation with a simultaneous solution of the problem is obvious. It is also obvious that during the implementation of the inventions, minor changes can be made in them, which, however, will not go beyond the scope of the inventions formulated in the claims below.

Заявляемое сборное железобетонное покрытие трамвайных путей просто по своей конструкции. Плиты покрытия высокотехнологичны при изготовлении. Покрытие имеет высокую эксплуатационную надежность и долговечность. При этом способ сборки покрытия прост в реализации. The inventive precast concrete coating of tram tracks is simple in design. Coating plates are high-tech in manufacturing. The coating has high operational reliability and durability. Moreover, the method of assembling the coating is simple to implement.

Claims

1. Precast reinforced concrete coating of tram tracks, containing track inter-rail, inter-track and curb reinforced concrete slabs laid end-to-end with their end faces, having bevels on the lower parts of the side faces to ensure the placement of rail fasteners, sealing means for gaps between the rails and side faces of the plates, characterized the fact that the plates are supported by their lower surfaces on rubber linings laid on the rail base, in the upper parts of the end faces of the plates are made rectangular protrusions, on one of which a longitudinal ridge is placed, and in the other, a depression corresponding to it, forming locks with depressions and ridges adjacent to them at the joints of the protrusions of the end faces of adjacent plates, the sealing means is made in the form of rubber bars located in a compressed state between the rails and lateral faces of plates and having in the cross section on one side curved surfaces in the form of sinuses of rails, and on the opposite side, rectilinear vertical in the upper part of the surface, passing in the lower part into mortars, abutting bevels in the side faces of plates, the rubber bars have a length at least equal to the length of the plate between the joints, and in the lower parts of their ends cutouts.

2. The precast concrete coating of the tram tracks according to claim 1, characterized in that each plate is edged along the perimeter of the upper edge with a corner profile frame recessed into the concrete plate flush with its surface and connected to the steel plate reinforcement.

3. The precast concrete coating of the tram tracks according to claim 2, characterized in that the longitudinal ridges and depressions are made on the vertical shelves of the corner profiles edging the edges of the transverse faces and have the shape of an isosceles right-angled triangle in cross section.

4. The precast concrete coating of the tram tracks according to claim 1, characterized in that the protrusions of the rubber bars are obtuse in the cross section of their upper part and are located in the reciprocal shaped cavities made in the upper parts of the bevels of the side faces of the plates.

5. Precast concrete coating of tram tracks according to claim 1, characterized in that the joints of the protrusions of the end faces of the plates are sealed with rubber gaskets.

6. The precast concrete coating of the tram tracks according to claim 1, characterized in that the roadside slabs and the rails adjacent to them are interconnected by steel brackets located under them and covering one bottom of the rail sole and the lower parts of the side faces of the slabs with the other.

7. A method of assembling reinforced concrete coating of tram tracks, including preparing the base, laying track-rail, inter-track and curb reinforced concrete plates end-to-end with their end faces and with a gap between the rails and side faces of the plates having bevels in the lower part, as well as sealing these gaps and joints end faces, characterized in that the preparation of the base is carried out by installing rubber pads on the surface of each of its elements, all plates made with rectangular protrusions in the upper parts of the end wounds, one of which has a longitudinal ridge, and the other - the cavity corresponding to it, is laid with the lower surfaces on the lining in two stages, at the first of which the plates are laid through one, and at the second stage in the free protrusion of the end face of the first laid plate having a ridge or a depression, an abutment of the end face of the stacked missed plate with a cavity or protrusion abuts at an acute angle, and the plate is fixed in this position, the end of the next laid plate is raised until its end face is placed at the level of the ends th face plate to be laid, after which the ends of slabs to be laid and raised synchronously lowered.

8. The method of assembling a reinforced concrete coating of tram tracks according to claim 7, characterized in that the sealing of the gaps between the side faces of the plates and the rails is carried out using rubber beams made in cross section on one side with a curved surface in the shape of a rail sinus, and on the opposite side - with a rectilinear vertical surface in the upper part, passing in the lower part into a protrusion, which before laying each plate is installed curved surfaces in the sinuses of the rails, pressed to them with a hundred nyh plates from the rectilinear surfaces of the boards and fixed to the rails, and after laying the slab free from the impact plates.

9. The method of assembling reinforced concrete coating of tram tracks according to claim 7, characterized in that the sealing of the joints of the end faces of the plates is carried out using rubber gaskets placed on one of the protrusions of the end faces of the plates before joining them.