RU2009903C1

RU2009903C1 - Устройство для крепления редуктора привода колес автомобиля

Info

Publication number: RU2009903C1
Application number: RU92010840A
Authority: RU
Inventors: Ю.А. Акимов; В.И. Доманский; Бернард Жюмель; А.А. Романов; Н.И. Савиновский; Патрик Сестер; А.В. Станишевский; В.А. Трофимов
Original assignee: Пежо Ситроен Мотор; Акционерное общество закрытого типа "Ладаэкспорт"; Научно-технический центр производственного объединения "АвтоВАЗ"
Priority date: 1992-12-09
Filing date: 1992-12-09
Publication date: 1994-03-30
Also published as: EP0672553A4; WO1994013505A1; EP0672553A1

Abstract

Использование: в области автомобилестроения. Сущность изобретения: устройство содержит кронштейны, прикрепленные к боковым крышкам редуктора. Крепление кронштейнов осуществляется при помощи резьбовых соединений крышек редуктора с его корпусом. Одни концы кронштейнов связаны с опорной балкой независимости подвески управления колес посредством упругих соединений. Другие концы кронштейнов связаны со стабилизатором поперечной устойчивости автомобиля посредством по меньшей мере одной упругой опоры. Кронштейны могут быть размещены вдоль продольной оси автомобиля. В этом случае они связаны со стабилизатором с помощью двух упругих опор. Кронштейны могут быть изогнуты в плане, образуя вильчатую форму. В этом случае соответствующие их концы связаны со стабилизатором посредством одной упругой опоры. Упругая опора образована обоймой и подушкой. Упругое соединение кронштейнов с опорной балкой выполнено в виде сайленблока. 6 з. п. ф-лы, 4 ил.

Description

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно: к устройствам для крепления редуктора привода колес автомобиля, преимущественно легкового.

Известно устройство для крепления редуктора привода колес автомобиля ВАЗ 2121 "Нива", в котором редуктор переднего моста жестко закреплен через кронштейны к картеру и блоку двигателя в трех точках [1] .

Недостатком этого устройства является увеличение массы силового агрегата, а также передача дополнительного потока вибрации и шума, исходящих от силового агрегата и элементов трансмиссии, на кузов автомобиля, что приводит к повышенному износу элементов подвески силового агрегата к кузову и снижает комфортабельность.

Известно также устройство для крепления редуктора привода колес автомобиля VITARA фирмы SUZUKI, в котором редуктор установлен изолированно от двигателя посредством трех резино-металлических опор на специальных несущих поперечинах рамы. Такая конструкция позволяет избежать недостатков, относящихся к предыдущему техническому решению, а именно: исходящий от силового агрегата, снижает нагруженность элементов подвески двигателя [2] .

Недостатком этого устройства является усложнение конструкции и увеличение металлоемкости из-за наличия специальных несущих поперечин для крепления к ним упругих резино-металлических опор подвески редуктора переднего моста.

Кроме того, известно устройство для крепления редуктора привода колес автомобиля, содержащее опорную балку, соединенную через рычаги, подвески с колесами и связанную с редуктором привода колес посредством кронштейнов и упругих элементов, и стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля [3] .

Недостатком этого устройства является сложность конструкции, значительная металлоемкость и недостаточная надежность.

Технический эффект предлагаемого устройства заключается в упрощении конструкции, снижении металлоемкости и повышении надежности.

Это достигается за счет того, что в устройстве для крепления редуктора привода колес автомобиля, содержащем опорную балку, соединенную через рычаги подвески с колесами и связанную с редуктором привода колес посредством кронштейнов и упругих элементов, и стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля, кронштейны средними своими частями прикрепления к редуктору, одними своими концами к опорной балке, а другими концами - к стабилизатору поперечной устойчивости автомобиля посредством по меньшей мере одной упругой опоры.

Редуктор снабжен боковыми крышками, соединенными с ним резьбовыми элементами, посредством которых к редуктору прикреплены кронштейны своими средними частями.

Указанные упругие опоры кронштейнов разнесены по длине стабилизатора.

Кронштейны выполнены изогнутыми в плане со сходящимися к стабилизатору концами, образуя вильчатую форму, и связаны со стабилизатором одной упругой опорой.

Упругая опора образована охватывающей стабилизатор разъемной обоймой с подушкой, причем соответствующие концы кронштейнов жестко прикреплены к обойме.

Упругие элементы, соединяющие кронштейны с опорной балкой, выполнены в виде сайленблоков.

Расстояние от места крепления кронштейнов к редуктору до опорной балки меньше расстояния от указанного места крепления кронштейнов до стабилизатора.

На фиг. 1 показана передняя часть полноприводного транспортного средства, например легкового автомобиля; на фиг. 2 - вид сбоку на редуктор ведущего моста; на фиг. 3 - вид сверху на редуктор, закрепленный с помощью двух продольных кронштейнов; на фиг. 4 - вид сверху на редуктор, закрепленный посредством изогнутых кронштейнов.

Устройство для крепления редуктора 1 привода колес содержит два кронштейна 2, прикрепленные своими средними участками посредством резьбовых соединений, например шпилек 3, к наружным поверхностям боковых крышек 4 редуктора 1. Одни концы кронштейнов 2 прикреплены к опорной балке 5 подвески ведущих колес посредством упругих соединений - сайленблоков 6. Другие концы кронштейнов 2 связаны со стабилизатором 7 поперечной устойчивости автомобиля посредством по меньшей мере одной упругой опоры 8. При размещении кронштейнов 2 вдоль продольной оси автомобиля другие их концы связаны со стабилизатором 7 посредством двух упругих опор 8, разнесенных по длине стабилизатора. Кронштейны 2 могут быть изогнуты в плане, образуя вильчатую форму со сходящимися к стабилизатору 7 концами. В этом случае другие концы кронштейнов 2 крепятся к стабилизатору с помощью одной упругой опоры 8. Каждая упругая опора 8 образована разъемной обоймой 9 и подушкой 10, причем соответствующие концы кронштейнов прикреплены к обойме 9. Расстояние от места крепления кронштейнов 2 к редуктору 1 до опорной балки 5 меньше расстояния от указанного места крепления кронштейнов до стабилизатора 7. Расположение редуктор 1 по отношению к силовому агрегату и трансмиссии представлены на фиг. 1, где силовой агрегат 11 установлен на лонжеронах 12 рамы 13, а трансмиссия, кроме редуктора 1, представлена коробкой передач 14, карданным валом 15 и раздаточной коробкой 16. Стабилизатор 7 установлен на кузове 17 автомобиля посредством опор 18.

Устройство работает следующим образом.

При угловых и линейных колебаниях редуктора 1 в вертикальной продольной плоскости нагрузка через кронштейны 2 передается на опорную балку 5 через закрепленные на ней сайленблоки 6 и на стабилизатор 7 поперечной устойчивости через опоры 8. С целью исключения влияния опор 8 на распределение крутящего момента по длине стабилизатора 7 конструкция опоры 8 выполнена с возможностью смещения в ней стержня стабилизатора. Поскольку нагрузка на опорную балку 5 и стабилизатор 7 от кронштейнов должна быть различной из-за нежелательности сильной загрузки стабилизатора, расстояние от места крепления кронштейнов к редуктору до опорной балки меньше, чем расстояние от указанного места крепления кронштейнов до стабилизатора 7, т. е. на опорную балку приходится большая часть нагрузки. (56) 1. Вершигора В. А. и др. Автомобиль ВАЗ-2121. Многокрасочный альбом. М. : Машиностроение, 1982, с. 4 (лист 1), с. 48 (лист 23).

2. Рекламный каталог фирмы SUZUKI MOTOR CO. LTD, Япония, 1988, с. 17.

3. Патент ФРГ N 2704790, кл. B 60 K 17/32, 1983.

Claims

1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ РЕДУКТОРА ПРИВОДА КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ , содеpжащее опоpную балку, соединенную чеpез pычаги подвески с колесами и связанную с pедуктоpом пpивода колес посpедством кpонштейнов и упpугих элементов, отличающееся тем, что кpонштейны сpедними своими частями пpикpеплены к pедуктоpу, одними своими концами - к опоpной балке, а дpугими концами - к стабилизатоpу попеpечной устойчивости автомобиля посpедством по меньшей меpе одной упpугой опоpы.

2. Устpойство по п. 1, отличающееся тем, что pедуктоp снабжен боковыми кpышками, соединенными с ним pезьбовыми элементами, посpедством котоpых к pедуктоpу пpикpеплены кpонштейны своими сpедними частями.

3. Устpойство по п. 1, отличающееся тем, что указанные упpугие опоpы кpонштейнов pазнесены по длине стабилизатоpа.

4. Устpойство по п. 1, отличающееся тем, что кpонштейны выполнены изогнутыми в плане со сходящимися к стабилизатоpу концами с обpазованием вильчатой фоpмы и связаны со стабилизатоpом одной упpугой опоpой.

5. Устpойство по пп. 3 и 4, отличающееся тем, что упpугая опоpа обpазована охватывающей стабилизатоp pазъемной обоймой с подушкой, пpичем соответствующие концы кpонштейнов жестко пpикpеплены к обойме.

6. Устpойство по пп. 3 и 4, отличающееся тем, что упpугие элементы, соединяющие кpонштейны с опоpной балкой, выполнены в виде сайленблоков.

7. Устpойство по п. 1, отличающееся тем, что pасстояние от места кpепления кpонштейнов к pедуктоpу до опоpной балки меньше pасстояния от указанного места кpепления кpонштейнов до стабилизатоpа.