RU196822U1 - Грузовой вагон - Google Patents

Abstract

Предложенная полезная модель относится к конструкции железнодорожных вагонов, а именно к конструкции грузового вагона. Технический результат заключается в уменьшении толщины стен кузова грузового вагона при уменьшении их коэффициента теплопроводности. Технический результат достигается тем, что грузовой вагон содержит кузов, включающий в себя боковые и торцевые стены, содержащие внешнюю обшивку, внутреннюю обшивку и теплоизоляцию, которая выполнена многослойной и размещена между внешней и внутренней обшивками, при этом первый слой теплоизоляции, прилегающий к внешней обшивке, выполнен из теплоизоляционной краски, второй слой из пенополиуретана, а третий слой, прилегающий к внутренней обшивке, из фанеры.

Description

Предложенная полезная модель относится к конструкции железнодорожных вагонов, а именно к конструкции грузового вагона.

Из уровня техники известен грузовой вагон (Грузовые вагоны: Учебное пособие. Ч. 2 /М.И. Харитонов, В.Н. Панкин. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС. 2006. С. 92-95), который имеет цельнометаллический сварной кузов, несущие элементы которого выполнены из коррозионностойкой стали и низколегированной стали. Наружная обшивка боковых и торцевых стен, крыши и настила пола выполнена из стали, а внутренняя обшивка из алюминиевых листов. Стены и крыша имеют слой термоизоляции, между внутренней и наружной обшивками, из пенополистирола, толщиной соответственно 200 и 220 мм.

Известен грузовой вагон (Грузовые вагоны: Учебное пособие. Ч. 2 / М.И. Харитонов, В.Н. Панкин. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС. 2006. С. 101-102), содержащий кузов, включающий в себя боковые и торцевые стены, содержащие внешнюю обшивку, внутреннюю обшивку и теплоизоляцию, размещенную между внешней и внутренней обшивками. В качестве теплоизоляционного материала используют пенополиуретан.

Известен грузовой вагон (Патент России на полезную модель №82652, опубликован 10.05.2009), содержащий стенки, пол и потолок, при этом теплоизоляция стен, пола и потолка выполнена из слоев плит из теплоизоляционного материала, сверху каждого из которых уложена полиэтиленовая пленка, при этом на стенах и полу теплоизоляционные плиты уложены между деревянными брусками, на теплоизоляции стен, пола и потолка сверху расположены листы из влагостойкой фанеры или из металла. Теплоизоляционные плиты выполнены из пенополиуретана.

За прототип принят вагон с теплоизоляцией (Патент России на полезную модель №120934, опубликован 10.10.2012). Теплоизоляция выполнена многослойной и размещена между внешней и внутренней обшивками стен грузового вагона, при этом плиты или маты с одной или с обеих сторон дополнительно покрыты жидким композиционным теплоизоляционным материалом.

К недостаткам известных решений, в том числе прототипа, следует отнести большую толщину стен кузова грузового вагона и их высокий коэффициент теплопроводности.

Предлагаемой полезной моделью решается техническая проблема большой толщины стен кузова грузового вагона и их высокого коэффициента теплопроводности.

Технический результат заключается в уменьшении толщины стен кузова грузового вагона при уменьшении их коэффициента теплопроводности.

Технический результат достигается тем, что грузовой вагон содержит кузов, включающий в себя боковые и торцевые стены, содержащие внешнюю обшивку, внутреннюю обшивку и теплоизоляцию, которая выполнена многослойной и размещена между внешней и внутренней обшивками, при этом первый слой теплоизоляции, прилегающий к внешней обшивке, выполнен из теплоизоляционной краски, второй слой из пенополиуретана, а третий слой, прилегающий к внутренней обшивке, из фанеры.

В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что толщина слоя из теплоизоляционной краски задана из диапазона от 3 до 5 мм.

В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что толщина слоя из пенополиуретана задана из диапазона от 80 до 120 мм.

В дополнительном аспекте предложенное техническое решение характеризуется тем, что толщина слоя из фанеры задана из диапазона от 8 до 12 мм.

Полезная модель поясняется чертежами: на Фиг. 1 - общий вид грузового вагона, на Фиг. 2 - разрез боковой стены грузового вагона.

Грузовой вагон содержит кузов 1, включающий в себя боковые стены 2 и торцевые стены (на фигурах не отмечены), содержащие внешнюю обшивку 3, внутреннюю обшивку 4 и теплоизоляцию 5, которая выполнена многослойной и размещена между внешней 3 и внутренней 4 обшивками. Первый слой 5.1 теплоизоляции 5, прилегающий к внешней обшивке 3, выполнен из теплоизоляционной краски, второй слой 5.2 теплоизоляции 5 выполнен из пенополиуретана, третий слой 5.3 теплоизоляции 5, прилегающий к внутренней обшивке 4, выполнен из фанеры. При этом толщина (h) первого слоя 5.1 из теплоизоляционной краски задана из диапазона от 3 до 5 мм, толщина (n) второго слоя 5.2 из пенополиуретана задана из диапазона от 80 до 120 мм, а толщина третьего слоя 5.3 из фанеры (с) задана из диапазона от 8 до 12 мм.

Первый слой 5.1 наносят слоями толщиной 0,5 мм со временем сушки 5-6 часов на внешнею обшивку 3 кузова 1 грузового вагона. В качестве теплоизоляционной краски может быть использована жидкая теплоизоляция «АЛЬФАТЕК», «АСТРАТЕК», и др., которая обладает высокой термостойкостью и повышенной вязкостью. Второй слой 5.2 из пенополиуретана устанавливается в виде плит или наносится в виде напыления на обрешетку 6 между внешней обшивкой 3 и внутренней обшивкой 4 кузова 1 грузового вагона, после чего закрепляется третий слой 5.3 из фанеры.

При использовании комбинированной теплоизоляции 5, включающей в себя первый слой 5.1 из теплоизоляционной краски, второй слой 5.2 из пенополиуретана и третий слой 5.3 из фанеры достигается уменьшение толщины боковых стен 2 и торцевых стен кузова 1 грузового вагона при уменьшении их коэффициента теплопроводности. Это объясняется структурой теплоизоляционной краски, имеющей полые сферы, которые заполнены разреженным воздухом, а также ячеистой структурой пенополиуретана и заключенном в ячейках углекислом газе. Слой 5.3 из фанеры обеспечивает дополнительную теплоизоляцию стен кузова 1 грузового вагона. При использовании в теплоизоляции 5 первого слоя 5.1 из теплоизоляционной краски толщиной (h) менее 3 мм, второго слоя 5.2 из пенополиуретана толщиной (n) менее 80 мм, и третьего слоя 5.3 из фанеры толщиной (с) менее 8 мм не удается достичь уменьшения коэффициента теплопроводности стен кузова 1 грузового вагона. При использовании в теплоизоляции 5 первого слоя 5.1 из теплоизоляционной краски толщиной (h) более 5 мм, второго слоя 5.2 из пенополиуретана толщиной (n) более 120, и третьего слоя 5.3 из фанеры толщиной (с) более 12 мм достигается уменьшение коэффициента теплопроводности стен кузова 1 грузового вагона, однако увеличивается их толщина. Теплоизоляционные свойства 1 мм первого слоя 5.1 из теплоизоляционной краски эквивалентен 10 мм традиционного утеплителя типа полиуретана. Поэтому, в сравнении с теплоизоляцией известных аналогов грузовых вагонов, в том числе прототипа, теплоизоляционный слой из одного полиуретана толщиной 150 мм обладает более высоким коэффициентом теплопроводности, чем комбинированная теплоизоляция 5 из трех слоев, при которой первый слой 5.1, выполнен из теплоизоляционной краски, второй слой 5.2 из полиуретана и третий слой 5.3 из фанеры. В этом случае толщина стен кузова грузового вагона уменьшается, при этом уменьшается коэффициент их теплопроводности.

В примере реализации грузовой вагон содержит кузов 1, включающий в себя боковые стены 2 и торцевые стены, содержащие внешнюю обшивку 3, внутреннюю обшивку 4 и теплоизоляцию 5, которая выполнена многослойной и размещена между внешней 3 и внутренней 4 обшивками. Первый слой 5.1, прилегающий к внешней обшивке 3, теплоизоляции 5 выполнен из теплоизоляционной краски, второй слой 5.2 теплоизоляции 5 выполнен из пенополиуретана, третий слой 5.3 теплоизоляции 5, прилегающий к внутренней обшивки 4, выполнен из фанеры. Толщина (h) слоя из теплоизоляционной краски 5.1 равна 5 мм, толщина (n) слоя из пенополиуретана 5.2 равна 100 мм, а толщина слоя из фанеры (с) равна 8 мм.

Таким образом, как показано в вышеприведенном описании полезной модели, достигается технический результат, заключающийся в уменьшении толщины стен кузова грузового вагона при уменьшении их коэффициента теплопроводности.

Предложенное техническое решение может быть использовано в известных из уровня техники грузовых вагонах.

Claims (4)

1. Грузовой вагон, содержащий кузов, включающий в себя боковые и торцевые стены, содержащие внешнюю обшивку, внутреннюю обшивку и теплоизоляцию, которая выполнена многослойной и размещена между внешней и внутренней обшивками, отличающийся тем, что первый слой теплоизоляции, прилегающий к внешней обшивке, выполнен из теплоизоляционной краски, второй слой из пенополиуретана, а третий слой, прилегающий к внутренней обшивке, из фанеры.

2. Грузовой вагон по п. 1, отличающийся тем, что толщина слоя из теплоизоляционной краски задана из диапазона от 3 до 5 мм.

3. Грузовой вагон по п. 1, отличающийся тем, что толщина слоя из пенополиуретана задана из диапазона от 80 до 120 мм.

4. Грузовой вагон по п. 1, отличающийся тем, что толщина слоя из фанеры задана из диапазона от 8 до 12 мм.

Images