RU177901U1 - Полуприцеп - Google Patents

Abstract

Заявлен полуприцеп, имеющий грузовую платформу, сцепное устройство для сцепления с седельным тягачом и ходовую часть, на которую опирается грузовая платформа, причем ходовая часть включает в себя по меньшей мере три колесные оси. Полуприцеп характеризуется неравномерным распределением указанных колесных осей вдоль грузовой платформы, причем расстояние между наиболее удаленными соседними осями составляет более 2,5 метров. Технический результат состоит в получении максимально возможной грузоподъемности полуприцепа при минимально возможном воздействии на дорожную одежду, а также в повышенной маневренности и долговечности ходовой части.

Description

Полезная модель относится к полуприцепу для перевозки различных грузов.

Полуприцеп является буксируемым транспортным средством для перевозки различных грузов. Особенность полуприцепа состоит в том, что полуприцепы опираются своей передней частью на тягач и передают на сцепное устройство тягача значительную вертикальную нагрузку. Для этого полуприцеп имеет сцепное устройство, которое, как правило, состоит из опорной площадки и шкворня, которые в сцепленном с тягачом состоянии взаимодействуют с седлом тягача. Для поддержания полуприцепа в его отсоединенном от тягача состоянии он имеет в своей передней части поддерживающее устройство в виде выдвижного шасси или стойки.

Традиционные на сегодняшний день полуприцепы содержат несколько колесных осей, которые расположены на одинаковом расстоянии друг от друга. Указанное расстояние составляет менее 2,5 метров.

Расположенные на таком расстоянии друг от друга оси прикладывают связанную нагрузку к дорожной одежде, которая (нагрузка) является больше, чем сумма нагрузок от отдельных осей. Соответственно, для устранения повреждения дорожной одежды допустимая нагрузка на каждую ось должна быть ниже ее номинальной нагрузки, причем чем больше количество осей и чем ближе они расположены друг к другу, тем ниже допустимая нагрузка на каждую ось. То есть, например, допустимая осевая нагрузка на ось в составе сдвоенной оси выше, чем в составе строенной оси. Таким образом, подобное равноудаленное расположение осей недостаточно реализует потенциал грузоподъемности полуприцепа для соответствующего числа осей, то есть теоретическую грузоподъемность, которая могла бы быть получена при соответствующем числе осей, если бы они не оказывали связанной нагрузки на дорожную одежду. Правда, существующим законодательством допускается превышение допустимой нагрузки на ось, так что потенциал грузоподъемности может быть реализован более полно, то есть нагрузка на каждую ось будет близка или даже соответствовать номинальной нагрузке. Однако в таком случае будет нанесен существенный ущерб дорожной одежде, так что проезд такого полуприцепа потребует специального разрешения и/или оплаты штрафов за повышенный ущерб дорожной одежде. Таким образом, традиционные полуприцепы либо недостаточно используют потенциал грузоподъемности, либо наносят чрезмерный ущерб дорожной одежде и требуют дополнительных расходов на эксплуатацию.

Решение указанных проблем можно усматривать в полуприцепе, раскрытом в публикации RU 165111 U1. В этом известном полуприцепе также используются равноудаленные оси, но межосевое расстояние здесь составляет более 2,5 метров, что согласно RU 165111 U1 призвано обеспечить равномерное распределение веса по платформе и тем самым повысить грузоподъемность полуприцепа. При этом известно и используется, в частности, в существующих стандартах и нормативах (см., например, Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденные постановлением правительства РФ от 15.04.2011 №272), что удаленные на расстояние свыше 2,5 метров друг от друга оси называются в данной области техники как «одиночные оси» и такие оси не оказывают совместного влияния на дорожную одежду. Соответственно, оказываемая такой осью нагрузка не подвержена влиянию (увеличению) за счет нагрузки от соседней оси, и поэтому номинальную нагрузку на эту ось не требуется уменьшать, чтобы избежать повреждения дорожной одежды, и использование такой близкой к номинальной нагрузки на ось не требует дополнительных расходов за проезд полуприцепа.

Таким образом, при том же количестве осей, что и в описанном выше традиционном решении, полуприцеп согласно RU 165111 U1 обеспечивает лучшее использование потенциала грузоподъемности без дополнительного ущерба для дорожной одежды.

Однако ввиду использования согласно RU 165111 U1 только одиночных осей этот полуприцеп имеет слишком большую колесную базу, то есть расстояние между крайними колесными осями. Соответственно центр вращения такого полуприцепа, находящийся в центральной точке между крайними (то есть первой и последней) колесными осями, будет находиться на большом удалении от крайних колесных осей и тем самым задаваемое этой удаленностью плечо приложения боковых усилий между центром вращения полуприцепа и пятном контакта шин с дорогой также будет достаточно большим. Вследствие этого при маневрировании возникают очень большие боковые усилия, которые ограничивают возможности маневрирования, а также вызывают повышенные нагрузки в ходовой части полуприцепа, чем сокращают ее долговечность.

Таким образом, задачей полезной модели является предложить полуприцеп, который по сравнению с известными решениями при том же самом количестве осей имел бы лучшее сочетание таких параметров, как величина использования потенциала грузоподъемности, степень воздействия на дорожную одежду, долговечность и маневренность.

Указанная задача в полуприцепе, имеющем грузовую платформу, сцепное устройство для сцепления с седельным тягачом и ходовую часть, на которую опирается грузовая платформа, причем ходовая часть включает в себя по меньшей мере три колесные оси, решается за счет того, что указанные колесные оси расположены неравномерно вдоль грузовой платформы, причем расстояние между наиболее удаленными соседними осями составляет более 2,5 метров.

В основу данной полезной модели положено понимание того, что основная проблема описанного уровня техники состоит в расположении осей через одинаковые интервалы, что при улучшении одних параметров создает существенное ухудшение других параметров. Поэтому в заявленной полезной модели предложен принципиально иной способ размещения осей, так что оси теперь расположены не через одинаковые интервалы, а через разные. При этом в качестве граничного значения при выборе величины интервалов использовано известное в уровне техники расстояние в 2,5 метра, которое делит оси на одиночные оси и спаренные (т.е. сдвоенные, строенные и т.д.) оси. Использование осей с расстоянием более 2,5 метров позволяет использовать максимально допустимую осевую нагрузку без увеличения допустимого влияния на дорожную одежду. Использование осей с расстоянием 2,5 метра или менее (спаренные оси) позволяет получить меньшую колесную базу и тем самым обеспечить лучшую маневренность и меньшие влияющие на долговечность боковые усилия в ходовой части.

Таким образом, при заданном количестве осей использование расстояния между некоторыми из осей полуприцепа более 2,5 метров позволит увеличить допустимую нагрузку на ось и обеспечить более полное использование потенциала грузоподъемности без превышения допустимой нагрузки на дорожную одежду, а использование расстояния между некоторыми из осей полуприцепа не более 2,5 метров позволить избежать нежелательного увеличения колесной базы и связанного с этим сокращения долговечности и маневренности.

Поэтому указанная соответствующая полезной модели концепция обеспечит более полное использование потенциала грузоподъемности и меньшее влияние на дорожную одежду, чем в случае известного полуприцепа с одинаковым межосевым расстоянием не более 2,5 метров, и обеспечит меньшую колесную базу и тем самым лучшую маневренность и большую долговечность ходовой части, чем в случае известного полуприцепа с одинаковым межосевым расстоянием более 2,5 метров. При этом необходимо особенно отметить, что указанные преимущества рассматриваются только при сравнении полуприцепов с одинаковым количеством осей.

Понятно, что заявленная полезная модель может быть реализована с любым необходимым количеством осей, которое выбирается исходя из необходимой грузоподъемности полуприцепа. При этом может быть использовано несколько групп спаренных осей (из двух, трех и более осей), так что расстояние между спаренными осями составляет 2,5 метра или менее, а расстояние между соседними осями разных групп спаренных осей составляет более 2,5 метров.

Наиболее целесообразным образом используется только одна ось, которая удалена от соседней оси более чем на 2,5 метра, чтобы избежать излишнего увеличения колесной базы. Остальные оси должны быть удалены от соседних осей на 2,5 метра или менее и тем самым образовывать спаренные оси.

Далее, со ссылкой на приложенные фигуры поясняется конструкция соответствующего полезной модели полуприцепа на основе нескольких не ограничивающих полезную модель примеров.

Фиг.1 - соответствующий полезной модели полуприцеп в трехосном исполнении на виде сбоку и на виде снизу,

Фиг.2 - соответствующий полезной модели полуприцеп в другом трехосном исполнении на виде сбоку и на виде снизу,

Фиг.3 - соответствующий полезной модели полуприцеп в четырехосном исполнении на виде сбоку,

Фиг.4 - соответствующий полезной модели полуприцеп в четырехосном исполнении на виде сбоку.

На фиг.1 представлен полуприцеп, имеющий грузовую платформу 1, сцепное устройство 2, содержащее опорную площадку и шкворень, поддерживающее устройство 3 и ходовую часть 4.

Ходовая часть 4 включает в себя три колесные оси 5, 6, 7. Указанные оси расположены на разном расстоянии друг от друга, так что расстояние между первой 5 и второй 6 колесными осями составляет менее 2,5 метров, а расстояние между второй 6 и третьей 7 колесной осью является наибольшим межосевым расстояниям (х) (также может называться как «расстояние между наиболее удаленными соседними осями) и составляет более 2,5 метров.

На фиг.2 представлен другой вариант осуществления полезной модели, который отличается от варианта на фиг.1 тем, что наибольшее межосевое расстояние (х) предусмотрено между первой и второй осями, а вторая ось 6 и последняя ось расположены на расстоянии не более 2,5 метров.

На фиг.3 представлен вариант четырехосного полуприцепа, в котором указанное наибольшее межосевое расстояние (х) предусмотрено между первой и второй осями, а между второй, третей и четвертой осями имеется одинаковое расстояние, которое не превышает 2,5 метра.

На фиг.4 представлен вариант четырехосного полуприцепа, в котором максимальное межосевое расстояние, составляющее более 2,5 метров, предусмотрено между второй и третьей осями, в то время как расстояние между первой и второй, а также между третьей и четвертой колесными осями является одинаковым и не превышает 2,5 метра. В данном примере отсутствует традиционная «одиночная» ось. Однако наличие между второй и третей осями расстояния более 2,5 метров позволяет осуществить развязку между нагрузками, прикладываемыми второй и третьей осями к дорожной одежде. Поэтому, хотя как группа из первой и второй осей, так и группа из третьей и четвертой осей оказывают связное воздействие на дорожную одежду указанное расстояние между второй и третьей осями позволяет устранить связанное воздействие обеих указанных групп осей и тем самым получить уменьшенное воздействие на дорожную одежду при более высокой допустимой нагрузке на оси (допустимая нагрузка на две отдельные сдвоенные оси больше, чем на одну четырехосную группу).

Из описанных примеров становится понятным, что за счет неравномерного расположения колесных осей может быть получена меньшая колесная база, чем в случае полуприцепа с таким же количеством, но равномерно расположенных осей, в котором межосевое расстояние составляет более 2,5 метров. Таким образом, заявленный полуприцеп будет иметь лучшую управляемость, маневренность и долговечность ходовой части.

Также понятно, что, например, полуприцеп согласно фиг.3 по сравнению с известным четырехосным полуприцепом с равномерным распределением осей может иметь большую допустимую нагрузку на первую ось при сходном влиянии на дорожную одежду. Вследствие этого, заявленный полуприцеп по сравнению с известным полуприцепом при одинаковой массе перевозимого груза будет наносить меньший вред дорожной одежде, а при оказании одинакового воздействия на дорожную одежду сможет перевозить более тяжелый груз.

Названный диапазон расстояния (х) «более 2,5 метров» в своем максимальном значении ограничивается технической целесообразностью, учитывающей, например, возможно более равномерное распределение перевозимого полуприцепом веса по грузовой платформе, а также собственно вес и габариты (в частности, длину) перевозимого груза и тому подобное.

Понятно, что количество колесных осей у полуприцепа может быть и большим, чем представлено на приложенных чертежах. При этом схема их размещения может быть выбрана очевидным для специалиста образом исходя из уже проиллюстрированных вариантов размещения осей с получением тех же положительных эффектов.

Claims (1)

1. Полуприцеп, имеющий грузовую платформу, сцепное устройство для сцепления с седельным тягачом и ходовую часть, на которую опирается грузовая платформа, причем ходовая часть включает в себя по меньшей мере три колесные оси, отличающийся тем, что указанные колесные оси расположены неравномерно вдоль грузовой платформы, причем расстояние (х) между наиболее удаленными соседними осями составляет более 2,5 метров.

Images