RU169045U1 - Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства - Google Patents

Abstract

(57) Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована в конструкциях автоматических сцепных устройств грузовых, в частности длиннобазных, вагонов. Корпус автосцепки состоит из хвостовика (1) и головной части с большим (2) и малым (3) зубьями и центрирующим выступом (4). Продольная ось О-О автосцепки расположена в горизонтальной плоскости симметрии хвостовика (1). Малый зуб (3) выполнен с ударной стенкой (3.1) и нижней частью, расположенной от продольной оси О-О до нижней поверхности (3.2) и увеличенной по высоте относительно верхней части, расположенной от продольной оси О-О до верхней поверхности малого зуба (3). Центрирующий выступ (4) имеет горизонтальное основание (4.1), наклонную поверхность (4.2) для центрирования смежных автосцепок по высоте и переднюю кромку (4.3). Центрирующий выступ (4) прикреплён к малому зубу (3) снизу с непосредственным примыканием наклонной поверхности (4.2) к нижней поверхности (3.2). Технический результат: увеличение прочности корпуса автосцепки.

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована в конструкциях автоматических сцепных устройств грузовых вагонов, в частности длиннобазных грузовых вагонов.

Известно сцепное устройство, содержащее сцепной элемент в виде тягового большого и фиксирующего малого зубьев, отделенных друг от друга выемкой, в котором на нижней поверхности малого зуба вдоль боковой кромки установлен ограничитель перемещения в виде кронштейна с вертикальной криволинейной поверхностью и горизонтальным плоским козырьком (RU 83732 U1, B60D1/00, 20.06.2009).

Установленный на нижней части малого зуба ограничитель перемещения не позволяет выходить зубьям из зацепления при взаимных разнонаправленных перемещениях сцепных элементов смежных вагонов в вертикальном направлении. Однако данное сцепное устройство не обеспечивает сцепление смежных автосцепок при отклонении продольных осей в горизонтальной плоскости за пределами области горизонтального захвата, определяемого очертаниями в плане большого и малого зубьев.

Наиболее близким аналогом полезной модели является корпус автосцепки железнодорожного подвижного состава, содержащий хвостовик и головную часть, имеющую большой и малый зубья, горизонтальными очертаниями образующие двузубый контур зацепления, и расположенный в нижней части малого зуба центрирующий выступ с вертикальной опорой и наклонными площадками, передняя кромка центрирующего выступа выполнена параллельной ударной стенке малого зуба и смещена наружу за пределы боковой грани последней (SU 921189 A, B61G3/00, 06.06.1980).

В данном известном корпусе автосцепки, благодаря выполнению передней кромки центрирующего выступа параллельно ударной стенке малого зуба, расширена область горизонтального захвата при сохранении регламентированного стандартом контура зацепления. Наклонные площадки центрирующего выступа воспринимают усилия как рычаг, плечом которого является вертикальная опора. Значительные нагрузки, действующие на центрирующий выступ при центрировании автосцепок, наличие вертикальной опоры, присоединяемой к нижней части малого зуба, снижают прочность конструкции корпуса автосцепки.

Техническая проблема, решение которой обеспечивается при использовании полезной модели, заключается в недостаточной надёжности работы известных автосцепок, установленных на длиннобазных грузовых вагонах, при эксплуатации которых возможны саморасцепы по причине отлома выступающих наклонных площадок в случае существенных взаимных горизонтальных смещений автосцепок. Недостаточная надёжность сцепления обусловлена недостаточной прочностью конструкции известных автосцепок в части конструкции центрирующих выступов, выполненных с вертикальной опорой.

Техническим результатом, обеспечиваемым полезной моделью, является увеличение прочности корпуса автосцепки.

Достигается технический результат тем, что в корпусе автосцепки железнодорожного транспортного средства, который содержит хвостовик и головную часть, имеющую большой и малый зубья, и прикреплённый к нижней части малого зуба центрирующий выступ с наклонной поверхностью, согласно полезной модели, нижняя часть малого зуба, расположенная от продольной оси хвостовика до нижней поверхности малого зуба, выполнена высотой, большей высоты верхней части малого зуба, расположенной от продольной оси хвостовика до верхней поверхности малого зуба, при этом наклонная поверхность центрирующего выступа примыкает к нижней поверхности малого зуба.

В частном случае реализации полезной модели центрирующий выступ прикреплён к нижней части малого зуба при помощи сварного соединения.

В частном случае реализации полезной модели центрирующий выступ отлит заодно с малым зубом.

В частном случае реализации полезной модели наклонная поверхность центрирующего выступа выполнена в виде плоскости.

В частном случае реализации полезной модели наклонная поверхность центрирующего выступа выполнена в виде конической поверхности вращения.

В частном случае реализации полезной модели наклонная поверхность центрирующего выступа выполнена в виде ряда граней.

В частном случае реализации полезной модели наклонная поверхность центрирующего выступа выполнена в виде нескольких рядов граней.

Нижняя часть малого зуба, увеличенная по высоте относительно его верхней высоты, выполняет функцию вертикальной составляющей центрирующего выступа, что позволяет исключить данный элемент центрирующего выступа из конструкции корпуса автосцепки. Устранение промежуточного элемента, а также закрепление центрирующего выступа с примыканием его наклонной поверхности непосредственно к нижней поверхности малого зуба увеличивает прочность конструкции корпуса автосцепки.

Полезная модель представлена на чертежах, где изображено: на фиг. 1 – корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства, главный вид, на фиг. 2 – то же, вид сверху.

Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства (фиг. 1, 2) состоит из хвостовика 1 и соединённой с ним головной части, содержащей большой зуб 2, малый зуб 3 с ударной стенкой 3.1 и центрирующий выступ 4. Продольная ось О-О автосцепки расположена в горизонтальной плоскости симметрии хвостовика 1.

Малый зуб 3 выполнен с нижней частью, расположенной от продольной оси О-О до нижней поверхности 3.2 и увеличенной по высоте относительно верхней части, расположенной от продольной оси О-О до верхней поверхности малого зуба 3.

Центрирующий выступ 4 имеет горизонтальное основание 4.1 и наклонную поверхность 4.2 для центрирования смежных автосцепок по высоте с передней кромкой 4.3. Передняя кромка 4.3 продолжает направление линии ударной стенки 3.1 малого зуба 3 либо расположена под углом к стенке 3.1.

Основанием 4.1 центрирующий выступ 4 прикреплён снизу к малому зубу 3 таким образом, что наклонная поверхность 4.2 примыкает непосредственно к нижней поверхности 3.2. Крепление может быть осуществлено посредством сварки. Другим способом крепления может быть единая отливка центрирующего выступа 4 с малым зубом 3 в составе корпуса автосцепки.

Наклонная поверхность 4.2 центрирующего выступа 4 может быть выполнена в виде наклонной плоскости (фиг. 1 и 2), либо в виде конической поверхности вращения, либо в виде одного или нескольких рядов граней, образующих выпуклую поверхность.

Полезная модель работает следующим образом.

При прохождении составом грузовых вагонов неровностей железнодорожного пути продольные оси О-О смежных автосцепок могут значительно отклоняться в горизонтальной и вертикальной плоскостях. При таких отклонениях и смещениях наклонная поверхность 4.2 центрирующего выступа 4 улавливает смежную автосцепку, и не позволяет автосцепкам расцепиться. Передняя кромка 4.3 центрирующего выступа 4, выполненная параллельно ударной стенке 3.1 малого зуба либо под углом к ней, увеличивает область зацепления в плане со стороны малого зуба 3 автосцепки за границы регламентированного стандартом контура зацепления и обеспечивает автосцепкам центрирование и автоматическое сцепление.

Выполнение центрирующего выступа 4 без вертикальной составляющей за счёт увеличения высоты нижней части малого зуба 3 и закрепление выступа 4 с непосредственным примыканием его наклонной поверхности 4.2 к нижней поверхности малого зуба 3 увеличивает прочность корпуса автосцепки, обеспечивает решение указанной технической проблемы.

Claims (7)

1. Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства, состоящий из хвостовика и головной части, имеющей большой зуб и малый зуб, горизонтальными очертаниями образующие двузубый контур зацепления, и расположенный в нижней части малого зуба центрирующий выступ с наклонной поверхностью, отличающийся тем, что нижняя часть малого зуба, расположенная от продольной оси хвостовика до нижней поверхности малого зуба, выполнена высотой, большей высоты верхней части малого зуба, расположенной от продольной оси хвостовика до верхней поверхности малого зуба, при этом наклонная поверхность центрирующего выступа примыкает к нижней поверхности малого зуба.

2. Корпус автосцепки по п.1, отличающийся тем, что центрирующий выступ прикреплён к нижней части малого зуба при помощи сварного соединения.

3. Корпус автосцепки по п.1, отличающийся тем, что центрирующий выступ отлит заодно с малым зубом.

4. Корпус автосцепки по п.1, отличающийся тем, что наклонная поверхность центрирующего выступа выполнена в виде плоскости.

5. Корпус автосцепки по п.1, отличающийся тем, что наклонная поверхность центрирующего выступа выполнена в виде конической поверхности вращения.

6. Корпус автосцепки по п.1, отличающийся тем, что наклонная поверхность центрирующего выступа выполнена в виде ряда граней.

7. Корпус автосцепки по п.1, отличающийся тем, что наклонная поверхность центрирующего выступа выполнена в виде нескольких рядов граней.

Images