RU169190U1 - Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства - Google Patents
Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU169190U1 RU169190U1 RU2016131897U RU2016131897U RU169190U1 RU 169190 U1 RU169190 U1 RU 169190U1 RU 2016131897 U RU2016131897 U RU 2016131897U RU 2016131897 U RU2016131897 U RU 2016131897U RU 169190 U1 RU169190 U1 RU 169190U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- hole
- shank
- radius
- wall
- walls
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Clamps And Clips (AREA)
Abstract
(57) Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и предназначена для использования в конструкции автосцепного устройства грузового вагона для соединения хвостовика автосцепки с тяговым хомутом поглощающего аппарата. Корпус автосцепки грузового вагона состоит из хвостовика (I) и головной части (II) с большим и малым зубьями. Хвостовик (I) выполнен в перемычке с отверстием (1), предназначенным для соединения хвостовика (I) с тяговым хомутом при помощи цилиндрического клина (2). Отверстие (1) выполнено в виде сочетания поверхности задней стенки (1.1), сформированной по дуге с радиусом, не менее половины диаметра цилиндрического клина (2), поверхности передней стенки (1.2), отстоящей от задней стенки (1.1), и поверхностей боковых стенок (1.3). Поверхность передней стенки (1.1) сформирована по дуге с радиусом, превышающим радиус задней стенки (1.2). Поверхности боковых стенок (1.3) очерчены дугами, сопрягающими поверхности задней (1.1) и передней (1.2) стенок отверстия (1). Отверстие (1) выполнено цилиндрическим с гладкими передней (1.2), задней (1.1) и боковыми (1.3) стенками. По верхней и нижней торцевым кромкам отверстия (1) выполнены скосы в виде удлинённых фасок (1.4). Технический результат: снижение уровня напряжений в перемычке хвостовика, повышение износостойкости конструкции, улучшение технологичности изготовления корпуса железнодорожной автосцепки.
Description
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и предназначена для использования в конструкции автосцепного устройства грузового вагона для соединения хвостовика автосцепки с тяговым хомутом поглощающего аппарата.
Известно соединение хвостовика автосцепки с поглощающим аппаратом при помощи клина, проходящего через проушину хвостовика автосцепки, имеющую внутреннюю сферическую поверхность, и через отверстия стенок тягового хомута поглощающего аппарата, на клин надета втулка со сферической наружной поверхностью, вставленная в проушину хвостовика автосцепки (SU 301466, МПК B61G7/00, опубл. 25.05.1971).
Выполнение проушины хвостовика с внутренней сферической поверхностью под установку втулки со сферической наружной поверхностью снижает уровень давления в контактной паре «хвостовик – клин», повышает износостойкость соединённых деталей в условиях знакопеременных продольных усилий. Однако оснащение устройства соединения дополнительной деталью в виде втулки усложняет конструкцию, снижает технологичность изготовления и ремонтопригодность.
Известна железнодорожная автосцепка, в которой цилиндрический клин вставлен в совмещённые отверстия хвостовика автосцепки и скоб тягового хомута, охватывающих хвостовик, при этом отверстие хвостовика автосцепки выполнено в виде сочетания частично цилиндрической вогнутой поверхности, формирующей заднюю стенку отверстия по дуге с радиусом, равным половине диаметра цилиндрического клина, и поверхности, отстоящей от этой поверхности и формирующей переднюю стенку отверстия, названные поверхности объединены с боковыми стенками отверстия, каждая из которых сужается в направлении горизонтальной продольной плоскости хвостовика (US 3635358, B61G9/00, опубл. 18.01.1972).
В конструкции известной автосцепки устойчивость к износу и прочность перемычки хвостовика повышены благодаря более обширной сопряжённой поверхности контактной пары «хвостовик – клин тягового хомута» за счёт выполнения сквозного отверстия хвостовика с особенностями очертания в проекции на горизонтальную и вертикальную плоскости. Вместе с тем, в проекции на вертикальную плоскость отверстие хвостовика имеет сложную комбинированную поверхность, которая сужается к продольной оси хвостовика в области передней и боковых стенок и выполнена в форме выступающего шестиугольника в области задней стенки, что уменьшает поверхность контакта и усложняет технологию изготовления автосцепки.
Технический результат, достигаемый при использовании полезной модели, состоит в снижении уровня напряжений в перемычке хвостовика, повышении износостойкости конструкции, улучшении технологичности изготовления корпуса железнодорожной автосцепки.
Для достижения технического результата в корпусе автосцепки, который состоит из головной части и хвостовика, выполненного в перемычке с отверстием, предназначенным для соединения хвостовика с тяговым хомутом при помощи цилиндрического клина и выполненным в виде сочетания поверхности задней стенки отверстия, сформированной по дуге с радиусом, не менее половины диаметра цилиндрического клина, поверхности передней стенки отверстия, отстоящей от задней стенки, и поверхностей боковых стенок отверстия, по верхней и нижней торцевым кромкам отверстия хвостовика выполнены скосы, согласно предлагаемому, поверхность передней стенки отверстия сформирована по дуге с радиусом, превышающим радиус задней стенки отверстия, поверхности боковых стенок отверстия очерчены дугами, сопрягающими поверхности задней и передней стенок отверстия, при этом отверстие хвостовика выполнено цилиндрическим с гладкими передней, задней и боковыми стенками.
В частных случаях исполнения радиус передней стенки отверстия хвостовика выполнен в пределах до 1,1 радиуса задней стенки.
Полезная модель представлена на чертежах, где на фиг. 1 изображён общий вид корпуса автосцепки, на фиг. 2 – хвостовик автосцепки в соединении с клином тягового хомута, вид сверху; на фиг. 3 – то же, разрез А-А на фиг. 2.
Корпус автосцепки железнодорожного грузового вагона (фиг. 1) состоит из удлинённого хвостовика I и головной части II с большим и малым зубьями.
Хвостовик I (фиг. 2) в концевой части имеет сквозное отверстие 1, в котором устанавливается клин 2 тягового хомута для соединения автосцепного устройства с поглощающим аппаратом.
Отверстие 1 хвостовика I в плане представляет собой комбинацию плавно сопрягающихся поверхностей с различными по величине радиусами и сформировано сочетанием поверхностей задней стенки 1.1, передней стенки 1.2 и боковых стенок 1.3, каждая из которых очерчена по дугам соответствующих радиусов R1, R2, R3. Радиус R1 поверхности задней стенки 1.1 соответствует половине диаметра d клина, выполненного в виде круглого цилиндра. Радиус R2 поверхности передней стенки 1.2 превышает радиус R1. Поверхности боковых стенок 1.3 очерчены дугами с радиусом R3, плавно сопрягающими поверхности стенок задней 1.1 и передней 1.2. В случае равенства значений радиусов R1 и R2 задняя 1.1 и передняя 1.2 стенки сопрягаются прямой линией.
Отверстие 1 хвостовика I (фиг. 3) выполнено прямым цилиндрическим в проекции на вертикальную плоскость. Верхние и нижние торцевые кромки отверстия 1 скошены с образованием удлинённых фасок 1.4, чтобы минимизировать концентрацию напряжений при отклонении корпуса автосцепки в вертикальной плоскости в пределах нормативных значений углов.
Полезная модель работает следующим образом.
В процессе эксплуатации продольные растягивающие усилия от хвостовика I передаются через клин 2 тяговому хомуту (не показан).
Отверстие 1 хвостовика I и клин 2, имеющий диаметр d, взаимодействуют между собой по поверхности задней стенки 1.1 с радиусом R1, равным половине диаметра d, либо превышающим этот диаметр. Применение клина 2 тягового хомута с диаметром d = 90 мм предполагает выполнение радиуса R1 ≥ 45 мм.
Отверстие 1 выполнено с цилиндрическим профилем и с гладкими стенками, в том числе с задней стенкой 1.1 без выступов. Такое конструктивное исполнение увеличивает площадь сопряжённой поверхности контактной пары «хвостовик – клин тягового хомута», тем самым снижая напряжение в перемычке хвостовика I, а также упрощая технологию изготовления корпуса автосцепки.
При ослаблении продольных усилий клин 2 перемещается в сторону передней стенки 1.2 отверстия 1, как правило, вдоль одной из боковых стенок 1.3. Уровень контактного напряжения между перемычкой хвостовика I и клином 2 снижается благодаря выполнению поверхностей стенок отверстия 1 с различными радиусами, а именно выполнению боковых стенок 1.3 сопряжёнными с поверхностями задней стенки 1.1 и передней стенки 1.2 и выполнению передней стенки 1.2 с радиусом R2, превышающим радиус R1 задней стенки в пределах до 1,1 R1 включительно. Указанное соотношение радиусов является оптимальным с позиции обеспечения снижения напряжений и износостойкости перемычки хвостовика; превышение этого соотношения ведёт к увеличению отверстия 1, соответственно ослаблению прочности хвостовика I.
Claims (2)
1. Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства, состоящий из головной части и хвостовика, выполненного в перемычке с отверстием, предназначенным для соединения хвостовика с тяговым хомутом при помощи цилиндрического клина и выполненным в виде сочетания поверхности задней стенки отверстия, сформированной по дуге с радиусом, не менее половины диаметра цилиндрического клина, поверхности передней стенки отверстия, отстоящей от задней стенки, и поверхностей боковых стенок отверстия, по верхней и нижней торцевым кромкам отверстия хвостовика выполнены скосы, отличающийся тем, что поверхность передней стенки отверстия сформирована по дуге с радиусом, превышающим радиус задней стенки отверстия, поверхности боковых стенок отверстия очерчены дугами, сопрягающими поверхности задней и передней стенок отверстия, при этом отверстие хвостовика выполнено цилиндрическим с гладкими передней, задней и боковыми стенками.
2. Корпус автосцепки по п. 1, отличающийся тем, что радиус передней стенки отверстия хвостовика выполнен в пределах до 1,1 радиуса задней стенки.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2016131897U RU169190U1 (ru) | 2016-08-03 | 2016-08-03 | Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2016131897U RU169190U1 (ru) | 2016-08-03 | 2016-08-03 | Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU169190U1 true RU169190U1 (ru) | 2017-03-09 |
Family
ID=58449676
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2016131897U RU169190U1 (ru) | 2016-08-03 | 2016-08-03 | Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU169190U1 (ru) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU186017U1 (ru) * | 2017-12-25 | 2018-12-26 | РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД | Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6446820B1 (en) * | 2000-09-07 | 2002-09-10 | Amsted Industries Incorporated | Railcar draft gear assembly and system |
RU2227103C2 (ru) * | 2002-06-06 | 2004-04-20 | ГУП "ПО Уралвагонзавод" им. Ф.Э. Дзержинского | Автосцепка железнодорожного вагона |
US20150321679A1 (en) * | 2014-02-03 | 2015-11-12 | Pennsy Corporation | Coupler and method for production of a coupler with selectable configuration options |
-
2016
- 2016-08-03 RU RU2016131897U patent/RU169190U1/ru active
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6446820B1 (en) * | 2000-09-07 | 2002-09-10 | Amsted Industries Incorporated | Railcar draft gear assembly and system |
RU2227103C2 (ru) * | 2002-06-06 | 2004-04-20 | ГУП "ПО Уралвагонзавод" им. Ф.Э. Дзержинского | Автосцепка железнодорожного вагона |
US20150321679A1 (en) * | 2014-02-03 | 2015-11-12 | Pennsy Corporation | Coupler and method for production of a coupler with selectable configuration options |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU186017U1 (ru) * | 2017-12-25 | 2018-12-26 | РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД | Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства |
RU186017U9 (ru) * | 2017-12-25 | 2020-03-24 | РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД | Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN205445626U (zh) | 具有容差能力的隧道管片环缝连接组件 | |
RU169190U1 (ru) | Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства | |
CN108435891A (zh) | 管孔冲头 | |
AU2022203530A1 (en) | Railway vehicle, coupler, and coupler body thereof | |
CA3090366C (en) | Vehicle coupler, coupler tongue and coupler body | |
CN107939522B (zh) | 一种活塞-活塞销-连杆组合单元匹配结构 | |
CN104029693A (zh) | 车钩组件和车辆 | |
US3250171A (en) | Security rivet | |
KR101381379B1 (ko) | 부시 조립체 및 이를 구비하는 철도 차량용 연결기 | |
CN107864636A (zh) | 用于借助流动成形铆钉套将至少两个构件接合在一起的方法和接合元件 | |
CN205578989U (zh) | 抱箍式快插接头 | |
CN110541889A (zh) | 一种加强型端面齿商用车突缘叉 | |
CN212194970U (zh) | 一种前拖车钩总成 | |
CN204802870U (zh) | 一种钢丝绳连接件 | |
CN205445484U (zh) | 一种用于栏杆连接的装置 | |
CN107553400A (zh) | 一种三叉式元钉钉入工具 | |
CN211413499U (zh) | 一种高连接强度的高铁用钢丝绳 | |
CN202265770U (zh) | 一种钢拉杆 | |
KR200495031Y1 (ko) | 전동차 연결기 라이너 | |
CN218509494U (zh) | 一种牢固型管片组合接缝组合插座 | |
CN212924032U (zh) | 一种电梯绳头组合件 | |
CN208325243U (zh) | 一种机车车辆、车钩及钩体 | |
CN206093302U (zh) | 一种连接胶管与燃气灶外接头的连接结构 | |
CN109563732B (zh) | 用于油气管道的螺纹接头 | |
CN201447293U (zh) | 一种自动扶梯保险挂钩 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
QB9K | Licence granted or registered (utility model) |
Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20191108 Effective date: 20191108 |
|
PD9K | Change of name of utility model owner |