RU157726U1

RU157726U1 - Автосцепное устройство грузового вагона

Info

Publication number: RU157726U1
Application number: RU2015114643/11U
Authority: RU
Inventors: Роман Александрович Савушкин; Кирилл Вальтерович Кякк; Юрий Владимирович Почиталов; Алексей Владимирович Кривченков
Original assignee: РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД
Priority date: 2015-04-20
Filing date: 2015-04-20
Publication date: 2015-12-10

Abstract

1. Автосцепное устройство грузового вагона, содержащее корпус автосцепки с головой, имеющей большой зуб и малый зуб, и с хвостовиком, соединенным с тяговым хомутом при помощи клина и имеющим продольную ось, расположенную в горизонтальной плоскости симметрии хвостовика, при этом большой зуб и малый зуб имеют верхние части, расположенные от продольной оси хвостовика до верхних поверхностей большого и малого зубьев соответственно, и нижние части, расположенные от продольной оси хвостовика до нижних поверхностей большого и малого зубьев соответственно, отличающееся тем, что верхняя часть большого зуба выполнена с высотой больше высоты его нижней части и верхняя часть малого зуба выполнена с высотой больше высоты его нижней части.2. Автосцепное устройство грузового вагона по п. 1, отличающееся тем, что превышение высот верхних частей большого зуба и малого зуба над высотами их нижних частей находится в пределах 100 мм включительно.

Description

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно, к выполненным с двузубым контуром зацепления автосцепкам автосцепных устройств грузовых вагонов с тележками, рассчитанными на повышенные осевые нагрузки.

Известно автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава, содержащее корпус с хвостовиком и головной частью, имеющей большой и малый зубья, и расположенный в области малого зуба центрирующий выступ, передняя кромка которого выполнена параллельной ударной стенке малого зуба и смещена наружу за пределы боковой грани ударной стенки (см. а.с. SU 921189, МПК B61G 3/00, опубл. 23.11.1984).

Известное автосцепное устройство позволяет осуществлять захват при горизонтальном отклонении продольной оси автосцепки в обе стороны от среднего положения. Однако в случаях вертикального отклонения продольной оси автосцепки за пределы контура зацепления снижается надежность сцепления, возможны неулавливания автосцепками соседних вагонов друг друга.

Известна автосцепка железнодорожного средства, принятая за прототип и содержащая корпус автосцепки с головой, выполненной с большим и малым зубьями и снабженной ограничительным кронштейном с вертикальной опорой и ограничительной площадкой, расположенным на верхней поверхности малого зуба со смещением от краев тяговой и боковой поверхностей малого зуба в сторону продольной оси автосцепки (см. патент RU 2088450, МПК B61G 3/00, опубл. 27.08.1997).

Известная автосцепка обеспечивает сохранение захвата при вертикальных перемещениях продольных осей автосцепок расположенных рядом грузовых вагонов. Однако при многократных вертикальных перемещениях смежной автосцепки за пределы зацепления, возможен износ и разрушение ограничительной площадки кронштейна, в том числе, в процессе движения железнодорожного состава, что может привести к аварийной ситуации. Также известная автосцепка не позволяет осуществлять сцепление грузовых вагонов с значительной первоначальной разностью продольных осей автосцепок.

Предлагаемое по настоящей полезной модели автосцепное устройство, как и прототип, содержит корпус автосцепки с головой, выполненной с большим и малым зубьями и с хвостовиком, соединенным с тяговым хомутом при помощи клина. В отличие от прототипа, большой и малый зубья головы автосцепки увеличены в размерах вверх относительно продольной оси хвостовика, расположенной в горизонтальной плоскости симметрии хвостовика. Указанное увеличение заключается в том, что высоты (вертикальные размеры) верхних частей зубьев, расположенных от продольной оси хвостовика до верхней поверхности большого зуба и малого зуба, превышают высоты (вертикальные размеры) нижних частей зубьев, расположенных от продольной оси хвостовика до нижней поверхности большого зуба и малого зуба. При этом нижние части зубьев остаются неизменными и равными по высоте нижним частям зубьев стандартной головы автосцепки. В предлагаемом автосцепном устройстве увеличена верхняя часть обоих зубьев на величину, не превышающую 100 мм включительно.

Достигаемый при таком конструктивном исполнении автосцепки технический результат заключается в повышении надежности сцепления как на этапе непосредственно операции сцепления двух вагонов, так и на этапе их эксплуатации в части отсутствия самопроизвольного расцепления вагонов.

Благодаря предложенному увеличению размеров большого и малого зубьев головы автосцепки вверх относительно продольной оси хвостовика, обеспечивается увеличение верхнего габаритного размера головы автосцепки, и, тем самым, верхнего предела контура зацепления в плоскости зацепления автосцепок, проходящей в области большого и малого зубьев. Такое увеличение позволяет иметь гарантированное сцепление смежных вагонов при относительном вертикальном смещении (разнице высот) продольных осей их хвостовиков автосцепок в диапазоне (0÷240) мм, то есть и в тех случаях, когда разница высот продольных осей хвостовиков автосцепок смежных грузовых вагонов превышает заданный нормативами диапазон от 0 до 140 мм, в пределах которого смежные автосцепки должны обеспечивать автоматическое сцепление. Превышение верхнего значения нормативной разницы высот продольных осей хвостовиков автосцепок смежных вагонов имеет место для вагонов с тележками под осевые нагрузки 27,0 тс и выше. Такой вагон в груженом состоянии может быть ниже расположенного с ним рядом порожнего вагона на величину, превышающую требуемые нормативами 140 мм и определяемую разницей высот продольных осей хвостовиков автосцепок вагонов, в результате чего вагоны могут не сцепиться.

Верхний предел диапазона увеличения верхних частей большого и малого зубьев в сравнении с их нижними частями, равный 100 мм, обусловлен сохранением унификации большинства деталей механизма автосцепки, расположенных в ее корпусе, а также сохранением принципа действия данного механизма по аналогии со стандартным. Превышение верхнего предела диапазона сверх 100 мм приведет к необходимости разработки нового, отличного по конструкции и принципу действия механизма автосцепки, что нежелательно в связи с необходимостью расширения ремонтной базы на сети железных дорог.

Полезная модель представлена на чертежах, где изображено: на фиг. 1 - автосцепное устройство, главный вид; на фиг. 2 - вид А на фиг. 1; на фиг. 3 - вид Б на фиг. 1.

Автосцепное устройство содержит (фиг. 1) корпус автосцепки, включающий голову 1 и хвостовик 2, соединенный с тяговым хомутом 3 при помощи клина и имеющий продольную ось 4, расположенную в горизонтальной плоскости симметрии I-I хвостовика. Голова 1 характеризуется плоскостью зацепления 5 автосцепки.

В голове 1 автосцепки выполнены большой зуб 6 и малый зуб 7 (фиг. 2, 3), верхние части которых расположены выше продольной оси 4, а нижние части - ниже продольной оси 4. При этом верхняя и нижняя части большого зуба 6 и малого зуба 7 не симметричны между собой: размеры верхних частей Н_в и h_в зубьев 6 и 7 больше размеров Н_н и h_н их нижних частей на величину в пределах 100 мм включительно.

Работа автосцепного устройства осуществляется следующим образом.

Автосцепное устройство устанавливается на грузовые вагоны с тележками под осевые нагрузки 27,0 тс и более, которые в груженом состоянии имеют прогиб рессорного подвешивания больший, чем тележки под осевые нагрузки 23,5 и 25,0 тс.

В порожнем состоянии смежных вагонов вертикальные относительные перемещения продольных осей их хвостовиков автосцепок располагаются в пределах зацепления, и сцепление автосцепок осуществляется в обычном режиме. В груженом состоянии одного из вагонов продольная ось 4 его хвостовика автосцепки опускается относительно продольной оси расположенного рядом порожнего вагона на величину, превышающую задаваемую нормативами и составляющую 140 мм. В этих случаях во взаимодействии участвуют верхние части большого 6 и малого 7 зубьев головы 1 автосцепки, размеры Н_в и h_в которых увеличены совместно по сравнению с размерами Н_н и h_н их нижних частей на величины, находящиеся в пределах 100 мм. Это обеспечивает зацепление автосцепок при относительной разнице высот продольных осей их хвостовиков от 0 мм до 240 мм.

Claims

1. Автосцепное устройство грузового вагона, содержащее корпус автосцепки с головой, имеющей большой зуб и малый зуб, и с хвостовиком, соединенным с тяговым хомутом при помощи клина и имеющим продольную ось, расположенную в горизонтальной плоскости симметрии хвостовика, при этом большой зуб и малый зуб имеют верхние части, расположенные от продольной оси хвостовика до верхних поверхностей большого и малого зубьев соответственно, и нижние части, расположенные от продольной оси хвостовика до нижних поверхностей большого и малого зубьев соответственно, отличающееся тем, что верхняя часть большого зуба выполнена с высотой больше высоты его нижней части и верхняя часть малого зуба выполнена с высотой больше высоты его нижней части.

2. Автосцепное устройство грузового вагона по п. 1, отличающееся тем, что превышение высот верхних частей большого зуба и малого зуба над высотами их нижних частей находится в пределах 100 мм включительно.